{"id":36192,"date":"2020-04-29T12:00:00","date_gmt":"2020-04-29T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=36192"},"modified":"2020-12-28T01:01:28","modified_gmt":"2020-12-28T00:01:28","slug":"las-crisis-de-la-aviacin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-crisis-de-la-aviacin\/","title":{"rendered":"Las crisis de la aviaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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Como un agujero negro, el Coronavirus amenaza con tragarse a la aviaci\u00f3n argentina (foto Event Horizon Telescope).<\/figcaption><\/figure>\n

El transporte a\u00e9reo tuvo muchas crisis que ha sabido sortear utilizando relativamente pocas herramientas, pero el coronavirus parece ser un agujero negro, totalmente distinto de todo lo que conocemos.<\/p>\n

Hist\u00f3ricamente hubo tres herramientas principales para afrontar estas situaciones:<\/p>\n

Los fondos estatales.<\/b> Tradicionalmente fueron subsidios, aplicados con mecanismos distintos seg\u00fan los casos, o la nacionalizaci\u00f3n total o parcial de empresas (ver Subsidios y otras intoxicaciones<\/a>).<\/p>\n

Avances tecnol\u00f3gicos.<\/b> Suelen ser respuestas precisas a problemas puntuales, grandes o peque\u00f1os. Las crisis petroleras dieron lugar a los aviones de menor consumo, que se potenciaron con la informatizaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Boeing 767, una m\u00e1quina de consumo espec\u00edfico bastante menor que sus predecesores, fue una clara respuesta tecnol\u00f3gica a la crisis petrolera de 1973 (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Cambios normativos y de organizaci\u00f3n empresaria. <\/b>En algunos momentos las crisis requieren cambiar las reglas del juego para poder sobrepasarlas. Un ejemplo fue el proceso que llev\u00f3 a la Conferencia de Chicago y los Acuerdos de Bermuda, que permitieron encarrilar la aviaci\u00f3n de la postguerra, y otro la desregulaci\u00f3n, que fue la respuesta a una crisis de inmovilismo.<\/p>\n

No hacer nada<\/b>. Muchas veces se apel\u00f3 a este recurso por incapacidad o pensando que los sistemas se autorregulan. Por lo general, no funcion\u00f3.<\/p>\n

Pero esto es historia. Hoy estamos frente a una crisis sin antecedentes en el universo de la aviaci\u00f3n en la que las viejas herramientas deber\u00e1n validar su utilidad y seguramente aparecer\u00e1n otras nuevas.<\/p>\n

Dimensionando el problema<\/h2>\n

La primera gran pregunta que se hace todo el mundo es si surgir\u00e1 r\u00e1pidamente un tratamiento para el covid-19 o conviviremos a\u00f1os con \u00e9l. Si aparece, probablemente esto ser\u00eda algo parecido a las torres gemelas, pero m\u00e1s grave. Llevar\u00eda tiempo, pero podr\u00eda encararse con herramientas conocidas.<\/p>\n

Pero si la enfermedad persiste, habr\u00e1 preguntas ins\u00f3litas:<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1nto caer\u00e1 el tr\u00e1fico?<\/b> Las respuestas cambian todas las semanas y hoy estamos hablando de m\u00e1s del 50%. Sin una estimaci\u00f3n cre\u00edble de este dato no hay modo de empezar de nuevo.<\/p>\n

\u00bfHabr\u00e1 que separar a los pasajeros dentro de las cabinas? <\/b>Muchos est\u00e1n <\/b>hablando de esto, que si se hace reduciendo la capacidad de los aviones cambiar\u00e1 dr\u00e1sticamente la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica y significar\u00e1 pasajes m\u00e1s caros, algo que para algunas empresas como Ryanair es inaceptable. Hay otras propuestas de aislamiento de los pasajeros modificando la disposici\u00f3n de los asientos que pueden ser menos onerosas.<\/p>\n

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Una propuesta de separaci\u00f3n de los pasajeros manteniendo las filas de tres asientos (foto redes sociales).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfExigir\u00e1 el futuro otros aviones?<\/b> Si el tr\u00e1fico se reduce a la mitad, o menos, es probable que se necesiten m\u00e1quinas de otras dimensiones, y con una relaci\u00f3n carga\/pasajeros diferente. La necesidad de aparatos muy distintos de los actuales puede ser la puerta de entrada para tecnolog\u00edas como los aviones el\u00e9ctricos, sin piloto y hasta supers\u00f3nicos.<\/p>\n

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Avi\u00f3n el\u00e9ctrico dise\u00f1ado con la participaci\u00f3n de EasyJet. Tendr\u00eda un alcance de alrededor de 600 kil\u00f3metros, suficiente para muchas rutas europeas como Londres-Par\u00eds (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfSer\u00e1n afectadas las bases de los fabricantes actuales? <\/b>La industria es muy conservadora, hace m\u00e1s medio siglo que fabrica el Boeing 737. Por otro lado, a partir de la crisis del MAX uno de los dos principales fabricantes del globo est\u00e1 muy golpeado.<\/p>\n

La incorporaci\u00f3n de nuevos aviones, con otras tecnolog\u00edas abre el juego a nuevas empresas y podr\u00eda aparecer una situaci\u00f3n parecida a la de Tesla y la industria automotriz.<\/p>\n

\u00bfCambiar\u00e1 el funcionamiento del mercado?<\/b> Sin duda. Los estados tendr\u00e1n una participaci\u00f3n muy importante en el rescate, y seguramente pondr\u00e1n sus condiciones, que ser\u00e1n distintas en cada pa\u00eds. Italia acaba de nacionalizar Alitalia y Sud\u00e1frica decidi\u00f3 cerrar su aerol\u00ednea.<\/p>\n

\u00bfHabr\u00e1 fondos suficientes para la reconstrucci\u00f3n? <\/b>Seguramente no. Eso refuerza la idea de que habr\u00e1 cambios profundos. Los inversores van a ser muy buscados, y van a tener la posibilidad de elegir las mejores ofertas. Una mala noticia para la Argentina.<\/p>\n

La corporaci\u00f3n aeron\u00e1utica y la crisis<\/h2>\n

Cuando estall\u00f3 el tema del coronavirus la corporaci\u00f3n aeron\u00e1utica hizo lo de siempre, que fue lo que hicieron todos, desde los petroleros a los comerciantes, pasando por los industriales, los trabajadores rasos y todos los dem\u00e1s, pidi\u00f3 apoyo financiero estatal directo, pr\u00e9stamos, garant\u00edas, apoyo al mercado de bonos corporativos y desgravaci\u00f3n fiscal.<\/p>\n

Digamos que hay una contradicci\u00f3n grande en el planteo, porque el \u00fanico modo de pagar lo que se pide es con fondos p\u00fablicos, que se alimentan de impuestos, pero dej\u00e9moslo ah\u00ed, lo remarcable es que el transporte a\u00e9reo, considerado una industria estrella, mostr\u00f3 la misma debilidad de casi todos, y no dud\u00f3 en sumarse a la cola de la olla popular del mundo, como cualquier hijo de vecino.<\/p>\n

Esta realidad nos muestra una debilidad que impedir\u00e1 salir de la crisis sobre la base de una capacidad propia, y nos indica que, a pesar de lo que dicen algunos empresarios y comentaristas, el transporte a\u00e9reo no va a salir de esta crisis fortalecido, va a salir como pueda.<\/p>\n

Seg\u00fan los \u00faltimos documentos de IATA, que se ha convertido en una m\u00e1quina de producir informes econ\u00f3micos, la recuperaci\u00f3n ser\u00e1 lenta y en 2020 la cantidad de pasajeros transportados caer\u00e1 aproximadamente a la mitad de 2019. De confirmarse este valor (nadie se anima a hacerlo todav\u00eda), estamos frente a una crisis que no se soluciona solamente con subsidios y reducci\u00f3n de impuestos, es algo mucho m\u00e1s profundo, que requerir\u00e1 redise\u00f1ar todo el sistema, incluyendo los aeropuertos, los servicios tercerizados de todo tipo y la industria del turismo,<\/p>\n

La versi\u00f3n argentina<\/h2>\n

La Rep\u00fablica Argentina tiene su historia propia de crisis aerocomerciales, algunas bastante rid\u00edculas, pero todas se manejaron con los tres elementos citados antes, fundamentalmente, los fondos p\u00fablicos.<\/p>\n

La lucha entre la empresa estatal y las privadas lidera las debacles que exigieron ayudas financieras, pero hubo otras, como la crisis de la deuda postmalvinas y la de 2001\/2002. Un resumen moderno podr\u00eda ser \u00e9ste:<\/p>\n

Primera Bancarrota de ALA y Austral (1961)<\/b>. Se solucion\u00f3 con una capitalizaci\u00f3n de Pan American y olvido de deudas fiscales.<\/p>\n

Segunda bancarrota de ALA y Austral (1971)<\/b>. Se cambi\u00f3 la legislaci\u00f3n, se condonaron importantes deudas fiscales y se oblig\u00f3 a las empresas a fusionarse.<\/p>\n

Tercera bancarrota de Austral, ahora unificada (1980)<\/b>. El Estado nacionaliz\u00f3 la compa\u00f1\u00eda con gran aporte de fondos estatales por a\u00f1os.<\/p>\n

Bancarrotas end\u00e9micas de Aerol\u00edneas Argentinas (1950<\/b>–1989)<\/b>. En cada momento hubo aportes m\u00e1s o menos disimulados del tesoro.<\/p>\n

Crisis de la deuda posterior a Malvinas (1982)<\/b>. Fue un caso raro. Hubo una importante recesi\u00f3n e inflaci\u00f3n, pero el gobierno radical hizo poco en el sector a\u00e9reo, lo que devino en un amesetamiento del tr\u00e1fico y posterior ca\u00edda.<\/p>\n

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La crisis postmalvinas muestra un amesetamiento del tr\u00e1fico que termina cayendo de modo notable ante la falta de pol\u00edticas sectoriales.<\/figcaption><\/figure>\n

Bancarrota de Aerol\u00edneas Argentinas (1990)<\/b>. Se privatiz\u00f3, con gran aporte de fondos p\u00fablicos. Hubo una ley y un decreto interpretativo.<\/p>\n

Crisis local, torres gemelas y bancarrotas de LAPA y Dinar (2001\/2003)<\/b>. Se cre\u00f3 LAFSA, una empresa estatal subsidiada, fundamentalmente para absorber a los trabajadores.<\/p>\n

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LAFSA, que siempre comparti\u00f3 sus t\u00edtulos con los de Southern Winds, fue creada para solucionar una crisis y termin\u00f3 generando otra (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Narcovalijas y bancarrota de LAFSA (2005)<\/b>. La aparici\u00f3n de valijas con coca\u00edna en Madrid dio lugar a que cayera LAFSA y se abriera el mercado argentino a LAN-Chile para salvar los puestos de trabajo.<\/p>\n

Bancarrota de Aerol\u00edneas Argentinas\/Marsans (2007). <\/b>Nacionalizaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda con gran aporte de fondos estatales.<\/p>\n

La soluci\u00f3n, casi siempre, fue que el Estado pusiera plata, aunque m\u00e1s de una vez la puso y no logr\u00f3 sus objetivos. A veces vinieron inversores extranjeros y a veces fue necesaria la normativa. Nada muy distinto de lo que pas\u00f3 hasta ahora en el mundo.<\/p>\n

Coronavirus en la aviaci\u00f3n argentina<\/h2>\n

El marco en el que se desarrollar\u00e1 la crisis del coronavirus en la Argentina mostrar\u00e1:<\/p>\n

    \n
  • Recesi\u00f3n con inflaci\u00f3n.<\/li>\n
  • Gran emisi\u00f3n e impuestos de todo tipo.<\/li>\n
  • Fondos estatales escasos.<\/li>\n
  • Dificultades para acceder al cr\u00e9dito internacional.<\/li>\n
  • Desconfianza de los inversores a partir de las actitudes del gobierno con las empresas privadas que se est\u00e1n viendo estos d\u00edas.<\/li>\n
  • Cierre de empresas y desocupaci\u00f3n en todos los niveles.<\/li>\n<\/ul>\n
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    Un recuerdo del futuro para los argentinos esperimentados en inflaci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

    En este entorno, quiz\u00e1s antes de tener un horizonte sobre la evoluci\u00f3n de la pandemia, el gobierno deber\u00e1 resolver, adem\u00e1s, la crisis de la aviaci\u00f3n comercial, que incluir\u00e1 los siguientes temas:<\/p>\n

      \n
    • Mantener Aerol\u00edneas Argentinas como empresa estatal o buscar alg\u00fan inversor<\/b>. Parece una opci\u00f3n sacr\u00edlega para un gobierno peronista, pero la necesidad tiene cara de hereje.<\/li>\n
    • Qu\u00e9 hacer con sus activos, sobre todo la flota<\/b>. Se trata de un gran capital, con importantes costos financieros que requerir\u00e1 definiciones urgentes cuando se tenga una idea de la futura dimensi\u00f3n del mercado. No descarto la transferencia de aeronaves a la Fuerza A\u00e9rea.<\/li>\n
    • Qu\u00e9 hacer con las aerol\u00edneas privadas<\/b>. Las opciones son tolerarlas como est\u00e1n, subsidiarlas o echarlas. Las dos primeras se fundamentar\u00edan en que son una fuente de trabajo y una alternativa en el mercado, aunque quiz\u00e1s el gobierno no quiera esa alternativa. La \u00faltima podr\u00eda hacerse sobre la base del incumplimiento del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico en materia de propiedad sustancial.<\/li>\n
    • Qu\u00e9 hacer con el personal estatal<\/b>. Ante el achicamiento habr\u00e1 un exceso importante, las opciones son retenerlo o hacer los despidos que sean necesarios, otra opci\u00f3n sacr\u00edlega.<\/li>\n
    • Qu\u00e9 hacer con el personal privado<\/b>. Si las empresas desaparecen, puede ser absorbido por el Estado o deber\u00e1n tolerarse cientos de despidos, eventualmente subsidiados.<\/li>\n
    • Qu\u00e9 hacer con las concesiones de aeropuertos<\/b>. Ante la ca\u00edda del tr\u00e1fico las bases del negocio cambian y los concesionarios van a pedir modificaciones de los contratos. Ya hay un indicio fuerte con la solicitud de AA2000 de cerrar El Palomar.<\/li>\n<\/ul>\n
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      El Palomar, el \u00faltimo aeropuerto que ingres\u00f3 a la concesi\u00f3n de AA2000, est\u00e1 a punto de ser el primero en salir de la misma (foto Fabrix Villanueva\/Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

      Habr\u00e1 que dise\u00f1ar pol\u00edticas para salvar lo que se pueda salvar, que no va a ser todo. La ANAC, con buen criterio, cre\u00f3 una comisi\u00f3n multitudinaria para tratar el tema, a la que invit\u00f3 a los principales protagonistas del sector pero, despu\u00e9s de la reuni\u00f3n virtual, los participantes y la administradora nacional en persona dijeron a diversos medios de prensa que hab\u00edan salido decepcionados. Independientemente de los motivos de cada uno, hay que reconocer que empezamos mal.<\/p>\n

      Personalmente pienso que vienen pol\u00edticas proteccionistas duras y tradicionales en todo el mundo. No me gustan, porque siempre terminaron estancando al sector, pero esto es equivalente a una guerra y las guerras justifican medidas extremas.<\/p>\n

      Un \u00faltimo p\u00e1rrafo sobre las autoridades y los organismos que tendr\u00e1n que hacer esto.<\/p>\n

      En la historia de la aviaci\u00f3n argentina, civil y militar, hubo poqu\u00edsimos l\u00edderes dignos de tal nombre, y en este momento no hay ninguno a la vista.<\/p>\n

      Esto se complica con el encuadre de la ANAC que, por ser aut\u00f3noma, est\u00e1 y no est\u00e1 en el Ministerio de Transporte y tiene una jerarqu\u00eda distinta a la del resto de los modos de transporte, sin un director que sea director, y m\u00e1s orientada a lo operativo que a lo pol\u00edtico.<\/p>\n

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      La sede de la ANAC, el organismo que tendr\u00e1 que encontrarle un cauce a la crisis del covid19 en la aviaci\u00f3n argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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      La mayor crisis de la aviaci\u00f3n argentina<\/h3>\n

      \"\"La mayor crisis de la aviaci\u00f3n argentina se desat\u00f3 en 2001, y se gest\u00f3 sobre dos bases, la crisis econ\u00f3mica del pa\u00eds, que qued\u00f3 en la historia con el corralito y el corral\u00f3n, y la crisis mundial de la aviaci\u00f3n que se desat\u00f3 despu\u00e9s del atentado a las torres gemelas.<\/p>\n

      En ese a\u00f1o Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, en situaci\u00f3n de quiebra, estaban en manos del gobierno espa\u00f1ol, controladas por la SEPI, un organismo liquidador, y el mercado se completaba con LAPA, Dinar, Southern Winds, American Falcon y AeroVip, todas en delicad\u00edsima situaci\u00f3n financiera, aunque con diferencias seg\u00fan el caso. Adicionalmente, hab\u00eda una conflictividad grande dentro del ambiente, que no se limitaba a los desorientados sindicatos.<\/p>\n

      En ese marco, el tr\u00e1fico estaba cayendo de modo sin precedentes. Aerol\u00edneas\/Austral casi no volaba, y el resto hac\u00eda lo que pod\u00eda, que era muy poco. De todos modos, como la demanda era diminuta, no hubo problemas graves por ese lado. As\u00ed estaban las cosas el 11 de septiembre, cuando se produjo el atentado a las torres gemelas. En octubre, se anunci\u00f3 en Espa\u00f1a que el grupo Marsans hab\u00eda comprado a Aerol\u00edneas y Austral.<\/p>\n

      De la Rua renunci\u00f3 en diciembre, y en dos semanas desfilaron por la casa rosada tres presidentes y se declar\u00f3 el default. Despu\u00e9s asumi\u00f3 Duhalde.<\/p>\n

      La ca\u00edda de la cantidad de pasajeros a\u00e9reos argentinos en 2002 fue, proporcionalmente, la mayor del mundo y la recuperaci\u00f3n fue muy lenta:<\/p>\n

        \n
      • El total de pasajeros de 2000 (13,6 millones) se volvi\u00f3 a alcanzar en 2007.<\/li>\n
      • Los pasajeros dom\u00e9sticos de 2000 (6,8 millones) se volvieron a alcanzar en 2010.<\/li>\n
      • Los pasajeros internacionales de 2000 (6,8 millones) se volvieron a alcanzar en 2005.<\/li>\n<\/ul>\n

        Los que vivimos esos a\u00f1os sabemos que fueron dur\u00edsimos, pero tambi\u00e9n recordamos que la reconstrucci\u00f3n de la econom\u00eda argentina se pudo hacer a partir de precios r\u00e9cord de la soja y otros productos de exportaci\u00f3n que ahora no tendremos.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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