{"id":36214,"date":"2020-05-01T14:00:00","date_gmt":"2020-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=36214"},"modified":"2020-12-28T01:05:14","modified_gmt":"2020-12-28T00:05:14","slug":"el-gran-garrote","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-gran-garrote\/","title":{"rendered":"El gran garrote"},"content":{"rendered":"
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La Administraci\u00f3n Nacional de la Aviaci\u00f3n Civil de Argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las resoluciones 143 y 144 de la ANAC causaron revuelo por diversos motivos pero, si se leen bien, incluyendo los considerandos, podr\u00edan causar p\u00e1nico.<\/p>\n

Una visi\u00f3n del transporte a\u00e9reo argentino<\/h2>\n

Un resumen apretad\u00edsimo del devenir del transporte a\u00e9reo argentino en la \u00faltima d\u00e9cada nos muestra un gobierno kirchnerista que, despu\u00e9s de estatizar Aerol\u00edneas Argentinas en 2008, decidi\u00f3 convertirla en la \u00fanica empresa a\u00e9rea del pa\u00eds, para lo cual la subsidi\u00f3, sin l\u00edmites ni presupuestos ni balances, impidi\u00f3 la entrada de nuevos operadores al pa\u00eds, y trat\u00f3 de hacerles la vida imposible a los que ya estaban instalados, fundamentalmente a LAN-Argentina, a la que tir\u00f3 a matar m\u00e1s de una vez (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente<\/a>).<\/p>\n

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El intento de despojar a LAN-Argentina de su hangar en Aeroparque, en 2013, fue una de las batallas m\u00e1s importantes libradas por el kirchnerismo contra esta empresa argentina (foto Archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

En aquellos tiempos Latam ten\u00eda un proyecto panamericano en el que Argentina era un eslab\u00f3n fundamental, y por ello la empresa soport\u00f3 todo. Quiz\u00e1s ahora las cosas no sean iguales (ver \u00bfY si se van los chilenos de LAN?<\/a>).<\/p>\n

La administraci\u00f3n de Macri, llegada en 2015, decidi\u00f3 abrir el mercado aerocomercial a cualquiera que quisiera entrar en \u00e9l, lo que inclu\u00eda a aventureros, insolventes, irresponsables e inversores medianamente serios. Se autoriz\u00f3 a casi todos, pero muchos no empezaron a operar y otros no pudieron mantenerse en el mercado y desaparecieron. La tasa de crecimiento m\u00e1s o menos se mantuvo, pero todas las empresas, incluida la estatal, perdieron plata en los \u00faltimos cuatro a\u00f1os.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s discutible de este proceso fue que el cambio se hizo sin actualizar la legislaci\u00f3n, raz\u00f3n por la cual hoy tenemos un mercado aparentemente abierto al capital internacional con una normativa pensada hace medio siglo para que Aerol\u00edneas sea la empresa estatal monop\u00f3lica. En consecuencia, todo est\u00e1 prendido con alfileres.<\/p>\n

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La administraci\u00f3n Macri abri\u00f3 el mercado a cualquiera que quisiera entrar en \u00e9l, pero varios, como Norwegian, no pudieron mantenerse en \u00e9l (foto DAD- Buenos Aires Aviation Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

El regreso del kirchnerismo al poder, en 2019, caus\u00f3 cierta inquietud dentro del sector aerocomercial privado, porque volvieron a cargos importantes funcionarios que hab\u00edan estado en primera l\u00ednea de los ataques a LAN-Argentina que comentamos arriba, y volvieron a escucharse discursos favorables a la empresa estatal monop\u00f3lica y, muy importante, a la legislaci\u00f3n que la sostiene (ver El nuevo paradigma de Aerol\u00edneas\/Austral<\/a>).<\/p>\n

El gran garrote<\/h2>\n

En el a\u00f1o 1901 Theodore Roosevelt \u2014luego presidente de Estados Unidos\u2014 acu\u00f1\u00f3 la frase \u201chabla suavemente, y lleva un gran garrote\u201d, que luego dar\u00eda lugar a lo que se llam\u00f3 \u201cpol\u00edtica del garrote\u201d, que fue la actitud de las relaciones internacionales de Estados Unidos en los primeros a\u00f1os del siglo pasado, sobre todo en Centroam\u00e9rica. Fue duro, sobre todo porque cuando el garrote no persuad\u00eda, se usaba sin mayores miramientos.<\/p>\n

La actual gesti\u00f3n de la ANAC, hasta ahora, ha hablado suavemente, y s\u00f3lo ha tenido un ataque concreto contra los competidores de Aerol\u00edneas\/Austral, que es la retenci\u00f3n de los slots en Aeroparque que JetSmart compr\u00f3 a Norwegian. Es algo que en cualquier territorio coherente hubiera sido un simple registro administrativo, pero aqu\u00ed requiere un estudio, que puede mover a suspicacias, y que nunca se termina. Quiz\u00e1s sea s\u00f3lo el estilo de la casa, que siempre se demora m\u00e1s de lo razonable, y logra as\u00ed un prestigio de ineficiente dif\u00edcil de revertir. Pero tambi\u00e9n puede ser un anticipo de lo que vendr\u00e1 con las empresas privadas.<\/p>\n

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El edificio de la ANAC en la calle Azopardo, donde se supone que se toman las decisiones (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las resoluciones 143 y 144<\/h2>\n

El viernes 24 y el s\u00e1bado 25 de abril la ANAC emiti\u00f3 sus resoluciones 143 y 144. Son parcialmente contradictorias y queda para la discusi\u00f3n si la segunda enmienda o complementa a la primera, o qu\u00e9, pero eso es lo menos significativo.<\/p>\n

Lo importante es que por estas normas la ANAC retoma el control de los vuelos en el pa\u00eds, algo desdibujado por la cantidad de decisiones de otros organismos sanitarios, de migraciones y afines sobre la cuesti\u00f3n.<\/p>\n

En su parte resolutiva, la primera dispone que las l\u00edneas a\u00e9reas solo podr\u00e1n comercializar servicios \u201cen la medida en que se encuentren formalmente autorizados por la ANAC\u201d y que la promoci\u00f3n y\/o comercializaci\u00f3n de servicios en violaci\u00f3n a lo anterior, ser\u00e1 pasible de las sanciones.<\/p>\n

La segunda norma establece que las l\u00edneas a\u00e9reas podr\u00e1n reprogramar y comercializar sus operaciones a partir del 1\u00b0 de septiembre de 2020, aclarando que ello queda supeditado al levantamiento de las restricciones impuestas en funci\u00f3n de la emergencia sanitaria.<\/p>\n

Las sanciones previstas, muy eventualmente, podr\u00edan llegar a la caducidad de las autorizaciones cuando se produzca una interrupci\u00f3n no justificada de los servicios por m\u00e1s de 180 d\u00edas.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas, protegida por la ley y subsidiada por los gobiernos, encarna un paradigma de mediados del siglo pasado (foto Aerol\u00edneas Argentinas).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero lo m\u00e1s interesante es la lectura de los considerandos porque, en medio de diversas apreciaciones sobre la situaci\u00f3n, la suspensi\u00f3n de vuelos y las normas de aplicaci\u00f3n sostienen:<\/p>\n

    \n
  • Que la explotaci\u00f3n de toda actividad comercial a\u00e9rea requiere concesi\u00f3n o autorizaci\u00f3n previa.<\/li>\n
  • Que previo a la comercializaci\u00f3n e inicio de las operaciones las empresas deben obtener la aprobaci\u00f3n de su programaci\u00f3n regular.<\/li>\n
  • Que la programaci\u00f3n de vuelos regulares bajo las RAAC (Parte 121) ha perdido su vigencia; raz\u00f3n por la cual una vez reestablecido los servicios de transporte a\u00e9reo regular y previo al inicio de sus operaciones comerciales deber\u00e1n solicitar la nueva aprobaci\u00f3n conforme lo establecido en la Resoluci\u00f3n 180\/2019, bajo las condiciones y\/o restricciones que se establezcan.<\/li>\n
  • Que es funci\u00f3n de la Autoridad Aeron\u00e1utica proteger los derechos de los usuarios y consumidores de los servicios de transporte aerocomercial.<\/li>\n<\/ul>\n

    Nada de lo que se dice es desconocido. Quiz\u00e1s la afirmaci\u00f3n de que la programaci\u00f3n de los vuelos ha perdido su vigencia y que se deban solicitar nuevamente las autorizaciones operativas y factibilidad horaria sea discutible, pero no significa que se hayan dado o se puedan dar de baja las concesiones. La \u00fanica inc\u00f3gnita son \u201clas condiciones y\/o restricciones que se establezcan\u201d, que puede tener su l\u00f3gica en el marco de la pandemia, pero deja una puerta abierta para la arbitrariedad. Adicionalmente, la interrupci\u00f3n de los servicios hasta el 1\u00ba de septiembre, con todo lo que ello significa para las empresas, parece excesiva. Ning\u00fan otro pa\u00eds ha sido tan previsor en sus restricciones.<\/p>\n

    Pero si pensamos que quienes nos recuerdan estas normas, que usadas con un poquito de creatividad pueden voltear a cualquier empresa, son los mismos que mantuvieron con LAN los conflictos que comentamos y que, hace muchos a\u00f1os, lucharon contra Austral hasta que la vieron caer en 1980, la situaci\u00f3n es inquietante\u2026 como si nos mostraran un gran garrote.<\/p>\n

    Y si agregamos que AA2000 \u2014una empresa que sabe m\u00e1s de pol\u00edtica que de aeropuertos\u2014 est\u00e1 buscando el cierre de El Palomar, la principal base de las low cost argentinas, es m\u00e1s inquietante a\u00fan.<\/p>\n

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    Las resoluciones 143 y 144 de la ANAC causaron revuelo por diversos motivos pero, si se leen bien, incluyendo los considerandos, podr\u00edan causar p\u00e1nico. La interrupci\u00f3n de los servicios hasta el 1\u00ba de septiembre, con todo lo que ello significa, parece excesiva. 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