{"id":36687,"date":"2020-06-22T12:00:00","date_gmt":"2020-06-22T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=36687"},"modified":"2023-01-10T23:13:44","modified_gmt":"2023-01-10T22:13:44","slug":"lan-argentina-se-va","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/lan-argentina-se-va\/","title":{"rendered":"LAN-Argentina se va"},"content":{"rendered":"
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Un A320 de LAN Argentina dejando Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze)<\/figcaption><\/figure>\n
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LAN-Argentina (\u00e9se es su verdadero nombre), acaba de anunciar el cierre de sus operaciones. En la medida en que las relaciones entre la empresa y la Argentina nunca fueron buenas, era previsible que, ante una cat\u00e1strofe como el covid19, el grupo prefiriera preservar al resto de sus sucursales antes que la conflictiva filial local.<\/p>\n

La construcci\u00f3n de LATAM<\/h2>\n

La antigua LAN-Chile, luego de un complicado proceso de privatizaci\u00f3n, pas\u00f3 a ser controlada por el grupo Cueto, de capitales chilenos, en 1994, convirti\u00e9ndose entonces en una empresa totalmente privada. Desde el primer momento estuvo claro que la intenci\u00f3n del grupo controlante fue ser lo m\u00e1s parecido posible a un monopolio de los servicios a\u00e9reos latinoamericanos, para lo que se lanz\u00f3 un complicado proyecto de adquisiciones y asociaciones con empresas de todo el continente, en el que utilizaron todas las herramientas cl\u00e1sicas, guerras de tarifas, presiones pol\u00edticas, testaferros y otras cosas que nunca explicaron. Como la caridad bien entendida empieza por casa, la primera que engulleron fue la chilena Ladeco, pero nunca pudieron ser la \u00fanica aerol\u00edneas chilena, porque varias trataron de ocupar, con suerte diversa, partes de ese mercado (Avant, National, DAP, Sky, Marsans y JetSmart).<\/p>\n

As\u00ed nacieron LAN-Per\u00fa, LAN-Ecuador y Lanco. En 2007 el grupo, seg\u00fan IATA, era la aerol\u00ednea latinoamericana con m\u00e1s ganancias y la n\u00famero catorce a nivel mundial con beneficios por 237 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Pero en este esquema faltaban los dos pa\u00edses de mayor poblaci\u00f3n y territorio del subcontinente, Brasil y Argentina, que ten\u00edan una tradici\u00f3n de nacionalismo aeron\u00e1utico de m\u00e1s de medio siglo.<\/p>\n

En Brasil LAN logr\u00f3 que las autoridades miraran para otro lado y autorizaran un canje de acciones con TAM, que result\u00f3 costoso y muy lento, porque hubo muchas objeciones de los organismos de control de la competencia, que no ve\u00edan con buenos ojos un monopolio de tal magnitud. Para colmo de males, inmediatamente se desat\u00f3 la crisis brasile\u00f1a de 2014, que golpe\u00f3 fuertemente al transporte a\u00e9reo, produciendo grandes p\u00e9rdidas a la sucursal. Todos estos costos se justificaron por lo que significaba el acceso a ese pa\u00eds.<\/p>\n

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La marca Latam surgi\u00f3 cuando el grupo tuvo presencia en toda Sudam\u00e9rica, despu\u00e9s de engullir a TAM (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero m\u00e1s all\u00e1 de todas estas dificultades, el grupo chileno hab\u00eda consolidado un holding \u00fanico, con presencia en los principales mercados de Sudam\u00e9rica. Fue entonces que decidi\u00f3 cambiar su nombre por Latam.<\/p>\n

LAN-Argentina<\/h2>\n

Argentina, si miramos el mapa, parec\u00eda el espacio m\u00e1s l\u00f3gico para la expansi\u00f3n de LAN-Chile, pero entrar fue dif\u00edcil. En fecha tan lejana como 1999, cuando la SEPI buscaba clientes para vender Aerol\u00edneas Argentinas, los chilenos manifestaron su inter\u00e9s, pero la operaci\u00f3n fracas\u00f3 porque la intenci\u00f3n era tomar el control total de la empresa y no depender del management de American Airlines, y no se avanz\u00f3 m\u00e1s all\u00e1 de un acuerdo para la operaci\u00f3n de cargas, que no dur\u00f3 mucho. Poco tiempo despu\u00e9s, y m\u00e1s como acto para lograr la simpat\u00eda argentina que otra cosa, LAN-Chile accedi\u00f3 a realizar el politizado vuelo Punta-Arenas-R\u00edo Gallegos-Mount Pleasant (Malvinas), que nunca le sirvi\u00f3 como antecedente para lograr algo m\u00e1s en los cielos argentinos, aunque lo pidi\u00f3.<\/p>\n

A principios de 2000, ante la evidencia de que los chilenos estaban, dispuestos a crear una empresa argentina, el gobierno se apresur\u00f3 a decretar la suspensi\u00f3n del decreto 52\/94. Esa norma, que hab\u00eda sido dictada para permitir que Iberia tomara el control total de Aerol\u00edneas, ya hab\u00eda permitido el ingresos de ALTA y VASP, que hab\u00edan comprado, respectivamente, Aerochaco y TAN.<\/p>\n

El siguiente paso lleg\u00f3 en 2005, con un intento de comprar American Falcon, al borde de la quiebra, que tampoco prosper\u00f3.<\/p>\n

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American Falcon fue uno de los accesos al mercado argentino que consider\u00f3 LAN-Chile en su momento. (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de las quiebras de LAPA y Dinar, el gobierno decidi\u00f3 crear una l\u00ednea a\u00e9rea, sin m\u00e1s objeto que servir de fuente de trabajo a los cesantes de estas empresas. Esa l\u00ednea fue LAFSA, en 2003, y LAN-Chile, desde el primer momento, manifest\u00f3 su intenci\u00f3n de asociarse de alg\u00fan modo en el emprendimiento, pero no fue escuchada, porque las autoridades prefirieron hacer un convenio con Southern Winds, que dio lugar a Southern Winds Federales.<\/p>\n

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LAFSA fue otro de los objetivos de LAN-Chile (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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El proyecto original de LAFSA inclu\u00eda su privatizaci\u00f3n, algo que el gobierno encar\u00f3 en 2004, circulando un borrador de pliego de licitaci\u00f3n, pero como LAN siempre fue el candidato a ganar ese concurso el frente gremial (entonces liderado por \u00c1riel Basteiro) logr\u00f3 bloquearlo.<\/p>\n

LAFSA no tuvo un final feliz: el presidente Kirchner la borr\u00f3 de un plumazo a principios de 2005, despu\u00e9s de que estall\u00f3 el esc\u00e1ndalo de las \u201cnarcovalijas\u201d, dejando nuevamente en la calle a varios centenares de trabajadores.<\/p>\n

Para enmendar esto, el gobierno decidi\u00f3 cometer el \u201csacrilegio\u201d, abrir las puertas a LAN-Chile, algo que se formaliz\u00f3 el 11 de marzo de 2005 en una reuni\u00f3n realizada en la Casa Rosada, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, los ministros de Econom\u00eda, Roberto Lavagna, y de Planificaci\u00f3n, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Para que esto pudiera encuadrarse en las leyes argentinas, hab\u00eda que tener una empresa argentina como pantalla, y \u00e9sta fue Aero2000, que ten\u00eda todos los papeles necesarios y actu\u00f3 como tal.<\/p>\n

La \u00fanica condici\u00f3n que se puso a la empresa fue que absorbiera a los desocupados de LAFSA y eso se cumpli\u00f3, pero muchas cosas quedaron sin explicar. Hubo varias denuncias judiciales en Argentina y Estados Unidos asociadas a esta negociaci\u00f3n, pero nadie fue condenado.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de la configuraci\u00f3n del capital de Aero2000 (luego LAN-Argentina). Haciendo las cuentas, resulta que, en el momento de su fundaci\u00f3n, el total de capital extranjero era exactamente el 49% prescripto por el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (46,55 de Inversora Cordillera y 2,45 de LAN Pax), pero en Agosto de 2006, luego de que el Decreto 1.012\/2006 confirmara la vigencia del Decreto 52\/94, esto se desvirtu\u00f3, al tiempo que se hab\u00edan hecho aumentos de capital.<\/figcaption><\/figure>\n
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LAN-Argentina empez\u00f3 a volar en el pa\u00eds el 8 de junio de 2005, con una flota de tres Boeing 737\/200, que poco despu\u00e9s reemplaz\u00f3 por A320. Su primer conflicto laboral que afect\u00f3 a los vuelos fue el 18 de noviembre, y el 1\u00ba de diciembre empezaron los servicios a Miami, con Boeing 767. En ese momento, en el que el grupo Aerol\u00edneas controlado por Marsans viv\u00eda un momento ca\u00f3tico, la nueva empresa aport\u00f3 un servicio confiable y bastante puntual. La oferta fue creciendo y, en enero de 2008, el grupo hab\u00eda consolidado un plan de rutas en la regi\u00f3n.<\/p>\n

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Posici\u00f3n de la Argentina dentro de las rutas del grupo Latam en enero de 2008.<\/figcaption><\/figure>\n
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Tribulaciones de un gigante<\/h2>\n

LAN-Chile se convirti\u00f3 en el gran monopolio latinoamericano, actuando sobre una \u201ctierra arrasada\u201d, porque entr\u00f3 en los diversos pa\u00edses en momentos en que sus empresas hist\u00f3ricas o no tan hist\u00f3ricas estaban en la bancarrota y en franca retirada. Sus mayores problemas estuvieron relacionados con el tema de la propiedad sustancial del capital extranjero, y no enfrent\u00f3 a ning\u00fan competidor fuerte, salvo en Brasil, donde estaba Gol.<\/p>\n

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Los primeros aviones que tuvo LAN Argentina fueron tres Boeing 737\/200, que pronto fueron reemplazados por material m\u00e1s moderno (foto C. Volpati v\u00eda J.C-Rodr\u00edguez).<\/figcaption><\/figure>\n
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La empresa ten\u00eda un perfil tradicional, con tarifas y servicios \u201cnormales\u201d, y pens\u00f3 que eso ser\u00eda eterno. Nunca consider\u00f3 en la variante low cost, entre otras cosas, porque las low cost no exist\u00edan en su \u00e1rea de influencia. Pero empezaron a aparecer, y le complicaron el panorama. Es cierto que eran empresas chicas, a veces mal organizadas, pero algunas, con buena capitalizaci\u00f3n, fueron capaces de enfrentar al gigante en un campo de batalla que nunca hab\u00eda imaginado. Lo m\u00e1s duro estuvo en Chile, donde Sky decidi\u00f3, en 2015 transformarse en low cost y sali\u00f3 a dar una dura batalla y en 2017 apareci\u00f3 JetSmart. No era lo esperado.<\/p>\n

Los pasajeros, como siempre, fueron sensibles a los buenos precios, y eso Latam lo sinti\u00f3. Durante mucho tiempo trat\u00f3 de resistir con su modelo legacy, pero finalmente, a fines de 2016, plante\u00f3 algo muy parecido a las low cost, reduciendo sus tarifas y poniendo limitaciones de catering, equipaje y afines (ver LATAM: \u00a1Qu\u00e9 bueno es ser low cost!<\/a>).<\/p>\n

Otro punto en el que debi\u00f3 dar marcha atr\u00e1s fue el financiero, porque entre las presiones de la nueva competencia y la infinita crisis brasile\u00f1a su base empez\u00f3 a tambalear. En 2016 abri\u00f3 un 10% de su capital a Qatar, pero eso no alcanz\u00f3, y se propuso algo mucho m\u00e1s ambicioso, una fusi\u00f3n con IAG, definida como \u201cfusi\u00f3n que no es fusi\u00f3n\u201d para evitar los inevitables reparos de los organismos de defensa de la competencia, que a esta altura ve\u00edan con desconfianza lo que estaba pasando en Am\u00e9rica Latina. Finalmente el acuerdo no pudo ser, y la empresa volvi\u00f3 sus ojos hacia Delta Airlines, con la que finalmente logr\u00f3 un convenio por el que la norteamericana tom\u00f3 el 20% de su capital.<\/p>\n

Despu\u00e9s vino la pandemia y el pedido de protecci\u00f3n en los tribunales de Nueva York.<\/p>\n

La saga de LAN-Argentina<\/b><\/p>\n

A fines de 2008 la Argentina expropi\u00f3 el Grupo Aerol\u00edneas\/Austral que, a partir de entonces, pas\u00f3 a ser una empresa del estado que actuaba en directa competencia con LAN-Argentina.<\/p>\n

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Los A320 fueron los caballitos de batalla de LAN-Argentina en sus rutas dom\u00e9sticas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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No fue una competencia leal, porque el gobierno, acompa\u00f1ado por los sindicatos, trat\u00f3, lisa y llanamente, hacerla desaparecer, tomando numerosas medidas que la desfavorecieron en su operaci\u00f3n, tales como la internacionalizaci\u00f3n del Aeroparque, el intento de quitarle el hangar de Aeroparque (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente<\/a>), los cambios en la relaci\u00f3n con Intercargo y muchos otros. Los sindicatos siempre estuvieron contra LAN-Argentina, lo que desdibuj\u00f3 totalmente su posici\u00f3n de defensa de los trabajadores, al punto que los pilotos de la empresa iniciaron las gestiones para crear su propia organizaci\u00f3n gremial.<\/p>\n

No obstante esto, la empresa lleg\u00f3 a tener en 2015 casi la cuarta parte del market share de los vuelos internos y, en 2018 sus rutas un\u00edan Buenos Aires con trece escalas dom\u00e9sticas, Santiago, Lima, San Pablo y Miami.<\/p>\n

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Rutas de LAN-Argentina en 2018.<\/figcaption><\/figure>\n
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Los a\u00f1os de Macri no tuvieron esta persecuci\u00f3n directa, pero la aparici\u00f3n de las low cost en el mercado argentino no fue una buena noticia para LAN-Argentina. Lo concreto es que, contra todos los pron\u00f3sticos, la filial argentina perdi\u00f3 dinero y se achic\u00f3 en este per\u00edodo, lo que es atribuible a su incapacidad para pelear en un mercado, que tuvo muchos defectos, pero en el que el gobierno la dej\u00f3 actuar con total libertad. A fines de 2019 su participaci\u00f3n en el sector dom\u00e9stico hab\u00eda ca\u00eddo al 16%.<\/p>\n

Finalmente, anunci\u00f3 su decisi\u00f3n de irse del pa\u00eds. Es una decisi\u00f3n dura, pero razonable, porque en su situaci\u00f3n actual no est\u00e1 en condiciones de entablar una nueva batalla contra el kirchnerismo en un ambiente tan incierto como el que habr\u00e1 en la Argentina y en el mundo despu\u00e9s de la pandemia.<\/p>\n

Tres reflexiones finales<\/h2>\n

La primera es que esta medida afectar\u00e1, aproximadamente, a 1.700 personas, de un total de 2.300 empleados que tiene LAN-Argentina. En el resto de las empresas privadas de aviaci\u00f3n trabajan alrededor de 1.000, lo que da, aproximadamente, 3.300 puestos de trabajo para las el sector. En el grupo Aerol\u00edneas\/Austral hay alrededor de 13.000 personas. Sumando tenemos una aproximaci\u00f3n a la magnitud del empleo directo que genera el transporte a\u00e9reo en el pa\u00eds, y su divisi\u00f3n en \u201cclases sociales\u201d.<\/p>\n

La segunda es que Latam hoy no es lo que cre\u00edamos que era. Su capital ya no es claramente chileno y, por estar bajo la protecci\u00f3n de los tribunales de Nueva York, puede aparecer en cualquier momento un inversor cualquiera (norteamericano, ruso, chino, Efromovich) y plantear una nueva realidad.<\/p>\n

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Composici\u00f3n del capital de Latam Airlines Group SA, a marzo de 2020, seg\u00fan la Comisi\u00f3n para el mercado financiero de Chile.<\/figcaption><\/figure>\n
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Y la \u00faltima cuesti\u00f3n es la Rep\u00fablica Argentina, que en cien a\u00f1os de aviaci\u00f3n comercial no ha sido capaz de crear ninguna empresa verdaderamente sustentable.<\/p>\n

Una historia completa de Latam puede verse en La historia de Latam (I)<\/a>; (II)<\/a> y (III)<\/a> .<\/p>\n

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LAN-Argentina (\u00e9se es su verdadero nombre), acaba de anunciar el cierre de sus operaciones. 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