{"id":3762,"date":"2012-09-06T09:00:12","date_gmt":"2012-09-06T08:00:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=3762"},"modified":"2013-08-04T18:02:46","modified_gmt":"2013-08-04T17:02:46","slug":"un-horizonte-mundial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/un-horizonte-mundial\/","title":{"rendered":"Un horizonte mundial"},"content":{"rendered":"
El mail que envi\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas a sus pasajeros para anunciar su ingreso a Skyteam. La imagen est\u00e1 tomada de la p\u00e1gina de Skyteam (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como todos los pasajeros que alguna vez dimos nuestro mail a Aerol\u00edneas Argentinas, en la ma\u00f1ana del 30 de agosto de 2012, encontr\u00e9 en mi correo un mensaje que me informaba que \u00e9sta hab\u00eda empezado a funcionar como miembro pleno de la alianza Skyteam. Una noticia important\u00edsima en la golpeada historia reciente de la empresa.<\/p>\n

Las alianzas<\/h2>\n

Todo, absolutamente todo, en la historia reciente de la aviaci\u00f3n comercial empez\u00f3 entre 1973 y 1978, fechas de la primera gran crisis petrolera y la desregulaci\u00f3n. A partir de estos hitos las l\u00edneas a\u00e9reas, que en muchos casos estaban lejos de ser empresas en el sentido completo de la palabra, debieron redise\u00f1ar sus negocios y enfrentar un mundo nuevo, lleno de riesgos y posibilidades con los que antes no so\u00f1aban o no quer\u00edan so\u00f1ar. <\/p>\n

Entre las infinitas cosas que cambiaron hubo dos fundamentales, las conferencias de precios de IATA, que recomendaban de modo persuasivo las tarifas, y la omnipotencia de las l\u00edneas a\u00e9reas que pod\u00edan tener redes mundiales propias. El nuevo marco competitivo hizo que el mundo de tarifas fijas e indiscutibles de IATA cediera paso a una lucha entre los operadores por los pasajeros en la que el precio no pod\u00eda quedar afuera, y la realidad mostr\u00f3 que, con combustibles caros y tarifas ajustadas muchas rutas eran insostenibles. <\/p>\n

De un modo no tan terminante, tambi\u00e9n, entr\u00f3 en discusi\u00f3n el concepto de empresa de bandera estatal solventada con fondos p\u00fablicos, porque algunas experiencias de empresas privadas independientes mostraban que otros paradigmas eran posibles. <\/p>\n

Objetivamente empobrecidas, y sin el prestigio de otros tiempos, las l\u00edneas a\u00e9reas debieron lanzarse a volar en cielos desconocidos, con pron\u00f3sticos que a veces eran aterradores, como el de Ian Carlzon, CEO de SAS, que vaticin\u00f3 que s\u00f3lo sobrevivir\u00edan cuatro de las grandes empresas europeas de ese momento. <\/p>\n

El transporte a\u00e9reo enfrent\u00f3 las crisis con herramientas conservadoras que siempre hab\u00edan funcionado en todas partes: redujo plantillas, estruj\u00f3 a los proveedores y elimin\u00f3 muchos gastos improductivos, pero eso no alcanz\u00f3, y hubo que buscar algo m\u00e1s original. <\/p>\n

Por un lado, en el que no abundar\u00e9, la industria aeron\u00e1utica entendi\u00f3 lo que ven\u00eda y comenz\u00f3 a pensar en nuevos productos basados en otra econom\u00eda. Al principio fueron adaptaciones como el MD-80 o los Boeing 737-300\/400\/500, pero con el tiempo aparecieron m\u00e1quinas novedosas, que incorporaban \u2014y siguen incorporando\u2014 novedades de todo tipo para enfrentar las demandas de la econom\u00eda primero y del medio ambiente despu\u00e9s, pero olvidando siempre los requerimientos de espacio vital de los pasajeros. <\/p>\n

Pero, aun as\u00ed, las empresas pronto descubrieron que no pod\u00edan sostener sus redes, al tiempo que la demanda, alentada por la ca\u00edda de tarifas, crec\u00eda. Un verdadero dilema. <\/p>\n

Antes era m\u00e1s f\u00e1cil ofrecer el mundo, que por otra parte era m\u00e1s chico. Aviso de Aerol\u00edneas Argentinas publicado en la revista argentina Panorama<\/em> el 30 de diciembre de 1969 (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La industria aerocomercial siembre hab\u00eda sido reacia a la competencia, y su principal herramienta hasta entonces hab\u00eda sido la IATA, que defin\u00eda tarifas y regulaba todo, hasta el tama\u00f1o de los s\u00e1ndwiches que pod\u00edan servirse en los aviones. En un mundo de tarifas liberadas, esta organizaci\u00f3n no serv\u00eda, pero estaba claro que para integrar servicios de compa\u00f1\u00edas de todo el mundo era necesario tener algo que fijara algunas pautas b\u00e1sicas, quiz\u00e1s no universales como pretend\u00edan ser las de IATA, pero por lo menos aptas para ser aplicadas en entornos definidos. <\/p>\n

Y un d\u00eda empezaron a aparecer, como hongos, todo tipo de asociaciones empresarias que parec\u00edan matar dos p\u00e1jaros de un tiro, porque por un lado achicaban costos, que se repart\u00edan entre los socios, y por el otro permit\u00edan ofrecer los servicios combinados de los participantes, con tarifas acordadas. <\/p>\n

Lo m\u00e1s sencillo eran los c\u00f3digos compartidos, pero detr\u00e1s vinieron todo tipo de acuerdos, que as\u00ed como nac\u00edan muchas veces mor\u00edan. Entre otros pueden citarse KLM \u2013 Northwest (1989), British Airways \u2013 American (1996), Air France \u2013 Delta (1999) y KLM-Alitalia (1999). Hubo asociaciones con fines muy espec\u00edficos como Amadeus y Galileo, que s\u00f3lo eran sistemas de reservas formados por grupos de aerol\u00edneas o Atlas y KSSU, algo an\u00e1logo para compartir el mantenimiento de las aeronaves. <\/p>\n

Lo m\u00e1s complejo fueron las fusiones y absorciones de empresas, intercambios de acciones y otras figuras que implicaban movimientos de capital. Para muchos el objetivo de fondo de estas maniobras era controlar a los socios (algo de esto parece que hoy est\u00e1 pasando entre Iberia y British Airways), y muchos fueron matrimonios sin amor. <\/p>\n

Con objetivos m\u00e1s limitados, en 2002, las tres principales aerol\u00edneas de Colombia, ACES, Avianca y SAM, establecieron la Alianza Summa que, pr\u00e1cticamente, cubr\u00eda toda la oferta colombiana de aviaci\u00f3n, pero el proyecto se desmoron\u00f3 cuando, un a\u00f1o despu\u00e9s, Avianca cay\u00f3 en la bancarrota. <\/p>\n

La primera gran alianza de varias aerol\u00edneas fue propuesta en 1993 por Austrian, KLM, SAS, y Swissair. Entonces se hablaba de una eventual fusi\u00f3n para crear la mayor aerol\u00ednea de Europa y la segunda del mundo. El proyecto se denomin\u00f3 Alc\u00e1zar, y pronto se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que era necesario tener un socio norteamericano, ya que el 45 % del tr\u00e1fico tendr\u00eda ese destino, inici\u00e1ndose conversaciones con candidatos potenciales. Pero este tema har\u00eda fracasar las tratativas porque no hubo acuerdo sobre el socio adecuado. Swissair ten\u00eda un acuerdo con Delta y KLM con Northwest, y en este punto se cort\u00f3 la conversaci\u00f3n. <\/p>\n

En 1997 vio la luz Star Alliance, formada inicialmente por Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai y United. Este emprendimiento fue exitoso y fue seguido, en 1998, por Oneworld de American Airlines, British Airways, Canadian, Cathay Pacific y Qantas. El tercer gigante, Skyteam, naci\u00f3 en 2000 de la mano de Aerom\u00e9xico, Air France, Delta y Korean Air. <\/p>\n

La composici\u00f3n de estos grupos sufri\u00f3 la adhesi\u00f3n posterior de nuevos socios, y la deserci\u00f3n de otros, incluyendo cambios de bando en funci\u00f3n de intereses particulares. En este momento el mundo espera la elecci\u00f3n que har\u00e1 LATAM, porque LAN es miembro de Oneworld y TAM de Star Alliance. <\/p>\n

Para que una alianza sea realmente global, debe tener presencia en todo el mundo, por lo que se busca la asociaci\u00f3n de empresas de todos los continentes. <\/p>\n

Las grandes alianzas son, en suma, un esfuerzo por compartir recursos, un esquema tarifario, planes de millaje uniformes y una imagen hacia el pasajero que permite que cualquier l\u00ednea del grupo parezca lo mismo. La consecuencia es una tendencia \u2014muy t\u00edmida pero clara\u2014 a que las alianzas, alg\u00fan d\u00eda, reemplacen a las aerol\u00edneas individuales, y lleguemos a un mundo de muy pocas compa\u00f1\u00edas, muy grandes. Habr\u00e1 que ver si el mundo da para eso. <\/p>\n

Finalmente hay que tener claro que una alianza no significa que haya acuerdos de capital de ning\u00fan tipo. <\/p>\n

Si miramos bien, estas grandes alianzas no son muy diferentes en su composici\u00f3n y sus prop\u00f3sitos a la IATA de 1945, pero est\u00e1n actualizadas, tienen objetivos m\u00e1s limitados, y son m\u00e1s elitistas en la medida en que se limitan a pocos socios, y no pretenden concentrar a toda la industria. En temas no comerciales \u2014como seguridad y aeronavegabilidad\u2014 se siguen apoyando en la normativa IATA, que sigue siendo obligatoria dentro de las alianzas. <\/p>\n

Tapa de un folleto de presentaci\u00f3n de Skyteam de 2001. A los cuatro socios originales ya se hab\u00eda agregado CSA, hoy m\u00e1s conocida como Czec Airlines (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La cr\u00edtica a las alianzas<\/h2>\n

Est\u00e1 claro que las alianzas sirven a las empresas generando econom\u00edas y permiti\u00e9ndoles llegar en conjunto adonde no podr\u00edan llegar individualmente. La gran duda es si sirven del mismo modo a los pasajeros. <\/p>\n

La literatura de las alianzas destaca, con letras may\u00fasculas, que los pasajeros tienen a su disposici\u00f3n un abanico de opciones superior a cualquiera que antes hubieran tenido, que comprende cantidades de aviones, escalas servidas, frecuencias y acceso a salones VIP. <\/p>\n

Esto es bastante cierto, pero la realidad dice que cuando los competidores de cualquier mercado se asocian, que es en el fondo lo que pasa cuando aparece una alianza, la falta de competencia hace que los precios tienden a subir y la calidad a bajar. <\/p>\n

Todas las alianzas debieron pasar por la autorizaci\u00f3n de los organismos defensores de la competencia de Europa y Estados Unidos, que rechazaron algunas por considerar que no beneficiar\u00edan a los pasajeros y por lo general exigieron la liberaci\u00f3n de slots en los aeropuertos donde los aliados converg\u00edan. En Am\u00e9rica, recientemente, hemos visto un seguimiento sin precedentes de la cuesti\u00f3n competitiva en la autorizaci\u00f3n de LATAM \u2014que no es una alianza sino una asociaci\u00f3n de capitales\u2014, que se demor\u00f3 m\u00e1s de un a\u00f1o para atender demandas en este sentido. A\u00fan as\u00ed existen fundadas dudas sobre qu\u00e9 pasar\u00e1 con los servicios entre Brasil y Chile, a pesar de las medidas de mitigaci\u00f3n que fueron exigidas. <\/p>\n

El extremo sur de Am\u00e9rica es una regi\u00f3n que se presenta complicada para las alianzas. Hasta hace poco s\u00f3lo LAN y TAM pertenec\u00edan a organizaciones de este tipo, pero quedar\u00e1n reducidas a una con la fusi\u00f3n. <\/p>\n

Si miramos el mapa, todo el Pac\u00edfico es de LAN (Oneworld), con alguna participaci\u00f3n de Avianca-TACA (Star Alliance). COPA (Star Alliance) tiene una razonable penetraci\u00f3n, pero al igual que la anterior est\u00e1 m\u00e1s orientada a llevar pasajeros a Estados Unidos que a integrar la regi\u00f3n. <\/p>\n

Brasil, que es el mercado m\u00e1s grande, es de TAM (Star Alliance). <\/p>\n

En este panorama, Skyteam s\u00f3lo ten\u00eda presencia porque algunos de sus socios llegaban a unos pocos puntos terminales, pero con la entrada de Aerol\u00edneas Argentinas las cosas cambian, porque la empresa argentina agrega dos capitales de pa\u00edses a la red (Asunci\u00f3n y Montevideo), suma la Argentina, que es un buen destino tur\u00edstico, y a\u00f1ade varios pares de ciudades en la regi\u00f3n. No le da Brasil, pero las opciones all\u00ed eran muy escasas. TAM est\u00e1 fuera de carrera, Gol casi no tiene opciones internacionales y Azul todav\u00eda es chica. Gol, adem\u00e1s, se est\u00e1 haciendo cada d\u00eda impresentable ante los mercados, y su futuro como aerol\u00ednea independiente, desde mi punto de vista, es complicado. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas y Skyteam resultan muy favorecidas por esta asociaci\u00f3n. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Aerol\u00edneas Argentinas era una empresa estatal sin demasiados sobresaltos cuando ocurrieron las crisis de los a\u00f1os setenta y, con una posici\u00f3n bastante parecida a la del resto del pa\u00eds, trat\u00f3 de ignorarlas. La pol\u00edtica de flota que se mantuvo en aquellos a\u00f1os no condec\u00eda con la realidad mundial, y durante los a\u00f1os de la \u201cplata dulce\u201d de Mart\u00ednez de Hoz la empresa se endeud\u00f3 alegremente para terminar en una cuesti\u00f3n financiera internacional que la excedi\u00f3, y fue el puntapi\u00e9 inicial de la gran crisis de la deuda que se abati\u00f3 sobre el pa\u00eds despu\u00e9s de la guerra de Malvinas. Muchos creen que \u00e9sta fue la \u00e9poca de oro de la compa\u00f1\u00eda porque volaba en Boeing 727 y Jumbo con coeficientes baj\u00edsimos a todo el mundo, pero estuvo muy lejos de eso. <\/p>\n

El gobierno de Alfons\u00edn no supo qu\u00e9 hacer con la a\u00e9rea, que languideci\u00f3 varios a\u00f1os mientras Terragno dise\u00f1aba planes de cohabitaci\u00f3n con SAS, que a la saz\u00f3n estaba desesperada por entrar en ese tipo de relaciones con cualquiera, y Menem termin\u00f3 privatiz\u00e1ndola y entreg\u00e1ndola a Iberia, una empresa estatal que, despu\u00e9s de a\u00f1os de indecisiones y p\u00e9rdidas en Europa, hab\u00eda quedado fuera de todas las asociaciones que en ese momento parec\u00edan coherentes. <\/p>\n

La empresa espa\u00f1ola se plante\u00f3 una \u201caventura latinoamericana\u201d (el nombre naci\u00f3 en Espa\u00f1a) que en realidad era una alianza que no era una alianza porque, en vez de partir de alg\u00fan supuesto de igualdad entre los socios, plante\u00f3 una relaci\u00f3n de dominio. La idea parec\u00eda buena, pero faltaban muchas cosas, fundamentalmente un pensamiento coherente y confianza. Iberia fue la primera compa\u00f1\u00eda no norteamericana que tuvo algo parecido a un hub en Miami, pero no pudo conseguir un socio en Estados Unidos que moviera dentro del pa\u00eds los pasajeros europeos y americanos que aportaba, y todo termin\u00f3 en un ruidoso fracaso, que se fue extendiendo hacia el sur. Los espa\u00f1oles no pudieron sostener el sistema que hab\u00edan ideado y as\u00ed fue que Viasa simplemente quebr\u00f3 y desapareci\u00f3, Ladeco fue rescatada por una pol\u00edtica aerocomercial chilena que no estaba dispuesta a soportar estas cosas y Aerol\u00edneas Argentinas fue cayendo lentamente sin ver un centavo de inversi\u00f3n genuina de los privatizadores que en su discurso hab\u00edan dicho venir a ponerla en un pie de igualdad con las grandes del mundo. <\/p>\n

Cuando a mediados de los a\u00f1os noventa en Espa\u00f1a se dieron cuenta de que por este camino no ir\u00edan a ninguna parte, cambiaron de rumbo, empezaron a coquetear con American Airlines y British Airways y encararon la privatizaci\u00f3n. En este plan B Aerol\u00edneas Argentinas no ten\u00eda ning\u00fan lugar, y fue abandonada a su suerte como un enfermo terminal. Durante un tiempito fue expoliada por American como prueba de amor de las cosas que se estaban negociando en Europa y, cuando no quedaba casi nada, desconectaron el respirador y esperaron que muriera. <\/p>\n

Pero no muri\u00f3. En un proceso pol\u00edtico y sindical muy interesante, algunos sindicatos y trabajadores consiguieron que los espa\u00f1oles volvieran a conectar el respirador mientras el gobierno argentino miraba para otro lado. <\/p>\n

Independientemente de los dineros que fueron y vinieron sobre el Atl\u00e1ntico, Marsans \u2014el nuevo due\u00f1o\u2014 fue s\u00f3lo eso, un respirador conectado a un enfermo terminal pagado por la obra social que era el Estado espa\u00f1ol, que de alguna manera quer\u00eda mitigar su culpa por el desastre que hab\u00eda hecho. <\/p>\n

A lo largo de este ciclo privado de casi veinte a\u00f1os Aerol\u00edneas Argentinas perdi\u00f3 casi todo lo que ten\u00eda, activos f\u00edsicos, rutas, prestigio, puntualidad, la participaci\u00f3n en el clearing house de IATA y, por supuesto, plata. Fue una pel\u00edcula de terror con muchos malos, entre los que tuvieron una participaci\u00f3n estelar todos los gobiernos argentinos que se sucedieron en el per\u00edodo. <\/p>\n

La lista de cosas que Aerol\u00edneas Argentinas no pod\u00eda ofrecer era largu\u00edsima, y por supuesto espantaba a los pasajeros. Entre ellas, una indicaba claramente que la empresa estaba fuera del mundo: no pertenec\u00eda a ninguna alianza, en un momento en que esto era un requisito ineludible para estar al nivel en que hab\u00eda estado d\u00e9cadas atr\u00e1s. <\/p>\n

La estatizaci\u00f3n<\/h2>\n

A mediados de los a\u00f1os 2000 Aerol\u00edneas Argentinas estaba nuevamente en condiciones objetivas de desaparecer. Las luchas intestinas eran insoportables, quedaban unos pocos y viejos aviones en condiciones de volar, la puntualidad y la regularidad de los servicios era una ficci\u00f3n, las deudas nuevas eran impagables y la empresa todav\u00eda estaba en concurso de acreedores por otras deudas viejas, Marsans se hab\u00eda desentendido y la retracci\u00f3n de la demanda ante esta realidad era importante. <\/p>\n

No pertenecer a ninguna alianza, en ese momento era un detalle menor, porque esa empresa no lo necesitaba, y adicionalmente ninguna alianza seria la hubiera aceptado. Quiz\u00e1s hubiera sido m\u00e1s \u00fatil tener un buen seguro que protegiera a los pasajeros por incumplimientos. <\/p>\n

Al mismo tiempo, el pa\u00eds carec\u00eda de pol\u00edticas aerocomercial y de transportes, lo que enturbiaba m\u00e1s el futuro. En particular hab\u00eda una negativa clara del gobierno a autorizar la operaci\u00f3n de nuevas rutas y nuevos operadores, lo que inevitablemente redundaba en el achicamiento de la industria y perjudicaba a los pasajeros. <\/p>\n

En este estado de cosas se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de estatizar nuevamente la empresa, que pas\u00f3 a ser una sociedad del Estado, en 2009. <\/p>\n

Fue una decisi\u00f3n entendible en un gobierno peronista, pero que en cierta medida iba a contramano del mundo, porque en general la tendencia de la aviaci\u00f3n comercial era, y sigue siendo, hacia las empresas privadas. Los estados se reservan el control a trav\u00e9s regulaciones estrictas, y, en otro plano, tambi\u00e9n existe un control hecho por los mercados de capitales del mundo, ya que por su gran capitalizaci\u00f3n estas empresas requieren de \u00e9stos. <\/p>\n

Hoy por hoy, las aerol\u00edneas ciento por ciento estatales, como aparentemente es ahora Aerol\u00edneas Argentinas[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> son pocas. En la regi\u00f3n podemos contabilizar a Boliviana de Aviaci\u00f3n Conviasa y Cubana, mientras que en el resto del mundo se destaca un n\u00facleo duro en medio oriente (Gulf Air, Emirates, Ethiad, Saudia), y China, que son mundos aparte. En la ex Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica Aeroflot es hoy una sociedad mixta, que convive con empresas estatales m\u00e1s chicas y la privada Transaero, fundada en 1991. En \u00c1frica tambi\u00e9n hay algunas aerol\u00edneas estatales.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
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Madrid, Roma, Paris y New York\u2026 con SkyTeam<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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Afiches colocados por Aerol\u00edneas Argentinas en las calles de Buenos Aires anunciando su ingreso a Skyteam (fotos: Pablo Luciano Potenze)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No hay empresas estatales relevantes en Am\u00e9rica del Norte, y en Europa subsisten algunas empresas con participaci\u00f3n estatal, la mayor\u00eda de ellas con anuncios de futuras privatizaciones (Finnair, SAS, TAP). <\/p>\n

Con estos datos es posible trazar algunas l\u00edneas pol\u00edticas de las empresas estatales, que est\u00e1n en los pa\u00edses comunistas y con pretensiones de izquierda, el inefable medio oriente y algunos resabios del pasado en Europa. Muy poco m\u00e1s. <\/p>\n

Lo que s\u00ed veremos en todo el mundo, manejado mejor o peor por la pol\u00edtica, son los subsidios y diversas protecciones estatales. En Europa y Estados Unidos, parece bastante claro que las protecciones son a los pasajeros, a los que se busca garantizar el libre acceso a un servicio competitivo, y muchas veces esto ha ido en contra de diversas asociaciones empresarias que han sido vistas por la autoridad como c\u00e1rteles.<\/p>\n

La nueva Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

La estatizaci\u00f3n \u2014m\u00e1s all\u00e1 de las cuestiones financieras y de propiedad, que ahora parecen no importar pero que el d\u00eda menos pensado surgir\u00e1n furibundas como los fantasmas de las pel\u00edculas de terror que estaban dormidos pero un d\u00eda despiertan\u2014, puso a Aerol\u00edneas Argentinas en el tablero del mundo, aunque todav\u00eda no en el medallero. <\/p>\n

A un costo desconocido, pero seguramente muy elevado, se renov\u00f3 la flota con aviones adecuados, algunos nuevos y otros no tanto, pero razonablemente competitivos, se volvi\u00f3 al camino virtuoso de cumplir los horarios, mejor\u00f3 bastante la conflictividad interna de su personal y se est\u00e1n planteando algunos esquemas de rutas novedosos. Son noticias importantes. <\/p>\n

Dentro de este proceso de puesta al d\u00eda se termin\u00f3 con el largu\u00edsimo concurso de acreedores iniciado durante la administraci\u00f3n de la SEPI, y se retorn\u00f3 al Clearing House de IATA. El paso que faltaba era integrar alguna alianza mundial, y ese paso se acaba de dar. <\/p>\n

<\/a>
A partir del 29 de agosto de 2012, Aerol\u00edneas Argentinas es miembro de pleno derecho de la alianza SkyTeam, y entre las condiciones de pertenencia a la alianza est\u00e1 la de pintar el 1% de la flota con sus colores (foto: Fabi\u00e1n Pesikonis).<\/figcaption><\/figure>\n

Las alianzas hoy <\/h2>\n

Hoy existen tres grandes alianzas a\u00e9reas encaradas para atender globalmente al pasajeros, Star Alliance, Oneworld y Skyteam. Sus socios y dimensiones actualizados al 1\u00ba de septiembre de 2012 se pueden apreciar en el siguiente cuadro.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Alianza<\/font><\/td>\nStar Alliance<\/font><\/td>\nOneworld<\/font><\/td>\nSkyteam<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Fecha de fundaci\u00f3n<\/td>\n1997<\/td>\nFundada en 1998, empez\u00f3 a funcionar en 1999<\/td>\nAnunciada en 2000, el primer acuerdo fue en 1999<\/td>\n<\/tr>\n
Socios fundadores<\/td>\nAir Canada, Lufthansa, SAS, Thai,y United<\/td>\nAmerican, British, Canadian, Cathay Pacific, Qantas. <\/td>\nAerom\u00e9xico, Air France, Delta, Korean Air.<\/td>\n<\/tr>\n
Socios actuales<\/td>\nAdria , Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana, Austrian, Avianca-TACA, Blue1, Brussels Airlines, Copa, Croatia Airlines, Egyptair, Ethiopian Airlines, LOT, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, South African Airways, Swiss, TAM, TAP, Thai, Turkish Airlines, United, US Airways <\/td>\nAir Berlin, American, British, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Qantas, Royal Jordanian, S7 Airlines<\/td>\nAeroflot, Aerol\u00edneas Argentinas, Aerom\u00e9xico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czec Airlines,  Delta, Kenya Airways, KLM, Korean Air, Middle East Airlines, Saudia, Tarom, Viet Nam Airlines<\/td>\n<\/tr>\n
Socios futuros<\/td>\n <\/td>\nMalaysia Airlines, SriLankan Airlines, Kingfisher Airlines<\/td>\nGaruda Indonesia, Xiamen Airlines<\/td>\n<\/tr>\n
Destinos<\/td>\n1.356<\/td>\n810<\/td>\n993<\/td>\n<\/tr>\n
Aerol\u00edneas efectivas<\/td>\n27<\/td>\n11<\/td>\n18<\/td>\n<\/tr>\n
Salones<\/td>\n990<\/td>\n <\/td>\n520<\/td>\n<\/tr>\n
Vuelos diarios<\/td>\n21.555<\/td>\n8.627<\/td>\n15.000<\/td>\n<\/tr>\n
Pa\u00edses<\/td>\n193<\/td>\n149<\/td>\n186<\/td>\n<\/tr>\n
Aviones<\/td>\n4.386<\/td>\n2.381<\/td>\n2.881<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

<\/a>
El Boeing 737-76N LV-BZA fue el segundo 737 NG en incorporarse a Aerol\u00edneas Argentinas, y el elegido para llevar el esquema de pintura de la alianza (foto: Andr\u00e9s Aliotta).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Nota:<\/strong> <\/p>\n

[1]<\/strong><\/a> Digo aparentemente porque si bien la empresa funciona y dispone de sus activos como si fuera estatal, hasta donde se sabe, no hay ning\u00fan acuerdo cerrado de transferencia con Marsans por las acciones. <\/p>\n

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