{"id":37709,"date":"2020-10-05T17:00:00","date_gmt":"2020-10-05T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=37709"},"modified":"2021-02-09T19:40:09","modified_gmt":"2021-02-09T18:40:09","slug":"los-anos-que-siguieron-a-la-pandemia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-anos-que-siguieron-a-la-pandemia\/","title":{"rendered":"Los a\u00f1os que siguieron a la pandemia"},"content":{"rendered":"
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Los grandes widebodies, como este A-380 no se podr\u00e1n llenar, ser\u00e1n historia, al menos por alg\u00fan tiempo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Supongamos, por un momento, que llega el feliz d\u00eda en que, con o sin vacuna, la evoluci\u00f3n de la pandemia permita planificar viajes y volar. Seguramente, ese d\u00eda, nada ser\u00e1 igual a lo que conocimos.<\/p>\n

El entorno<\/h2>\n

Viajar, una vez m\u00e1s, va a ser complicado. Si bien es probable que haya una tendencia a la uniformidad, tambi\u00e9n es seguro que habr\u00e1 muchas regulaciones locales que complicar\u00e1n las formalidades, mucho m\u00e1s all\u00e1 de la exhibici\u00f3n de un pasaporte.<\/p>\n

La econom\u00eda mundial va a estar muy golpeada, lo que va a significar restricciones particulares de todo tipo, tanto para los pasajeros como para las empresas. Los argentinos, por ejemplo, no conseguiremos d\u00f3lares f\u00e1cilmente.<\/p>\n

Y el virus va a estar ah\u00ed, o vamos a pensar que puede estar ah\u00ed, lo que tambi\u00e9n marcar\u00e1 las actitudes particulares y de los estados.<\/p>\n

Habr\u00e1 lugares (no necesariamente pa\u00edses), con econom\u00edas muy vinculadas con el turismo, que pujar\u00e1n por la apertura y, m\u00e1s precisamente, por los viajeros. Tambi\u00e9n las empresas a\u00e9reas (IATA lo est\u00e1 haciendo bien), los aeropuertos, los servicios vinculados con los viajes y las f\u00e1bricas de aviones impulsar\u00e1n el retorno de la \u201cnormalidad\u201d.<\/p>\n

El freno lo pondr\u00e1n los pol\u00edticos, que, con datos sanitarios no del todo confiables, ya est\u00e1n haciendo el dif\u00edcil balance entre cuarentenas, econom\u00edas en receso, epidemias incontrolables y encuestas de popularidad.<\/p>\n

El equilibrio entre estos tres factores de la crisis (pasajeros, industria y pol\u00edtica) ya se muestra dif\u00edcil, si no imposible.<\/p>\n

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Las restricciones sanitarias son, y ser\u00e1n por mucho tiempo, compa\u00f1eras de viaje omnipresentes (foto Amaszonas).<\/figcaption><\/figure>\n

Los pasajeros<\/h2>\n

Para que haya una gran masa de pasajeros es fundamental que se puedan planificar los viajes. Es un requisito previo a cualquier recuperaci\u00f3n. Es cierto que hoy hay gente volando en muchos lugares del mundo pero, en la mayor\u00eda de los casos, son viajes motivados por urgencias diversas antes que por planificaci\u00f3n previa.<\/p>\n

Los pasajeros del futuro ser\u00e1n m\u00e1s pobres, como el mundo ser\u00e1 m\u00e1s pobre. Por eso, seguramente, ser\u00e1n menos y m\u00e1s cuidadosos con sus gastos.<\/p>\n

Adicionalmente, viajar ya no va a ser un placer, porque en mayor o menor medida habr\u00e1 que cumplir con protocolos sanitarios que exigir\u00e1n desde hisopados hasta cuarentenas, cosas que a nadie le gustan y que tienen costos. Algo parecido a lo que ocurri\u00f3 con las medidas de seguridad despu\u00e9s del atentado a las torres gemelas. Seguramente muchos desistir\u00e1n de subirse a un avi\u00f3n por esto.<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n que reducir\u00e1 la cantidad de viajes es que la pandemia ha demostrado que muchas cosas que antes requer\u00edan un contacto personal pueden hacerse sin ese contacto, con herramientas como el Zoom, que lleg\u00f3 en el momento exacto, y que est\u00e1 revolucionando, no s\u00f3lo las reuniones de trabajo sino tambi\u00e9n la educaci\u00f3n, la atenci\u00f3n m\u00e9dica, el funcionamiento de la justicia y hasta el modo de gobernar, a un costo marginal frente al de un viaje. Seguramente esta inocente aplicaci\u00f3n, y otras parecidas que ya est\u00e1n funcionando o vendr\u00e1n, van a ser un competidor muy serio de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Parlamento Brit\u00e1nico, el m\u00e1s antiguo y tradicional del mundo, est\u00e1 realizando sesiones virtuales que, entre otras cosas, hacen innecesarios muchos viajes (foto Parliament.uk).<\/figcaption><\/figure>\n

El miedo al contagio, aunque las autoridades digan que no hay por qu\u00e9 temer, es algo que estar\u00e1 presente. A diferencia del miedo de volar, que es irracional, \u00e9ste ser\u00e1 racional y requerir\u00e1 de una capacidad de persuasi\u00f3n importante de las aerol\u00edneas y los destinos, algo mucho m\u00e1s profundo que promocionar las virtudes de los filtros HEPA. Hoy la IATA est\u00e1 recomendando realizar tests de la enfermedad a todos los pasajeros que suban a un avi\u00f3n, una medida absoluta y sin precedentes en la b\u00fasqueda de un ideal de seguridad sanitaria.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas<\/h2>\n

Las aerol\u00edneas est\u00e1n en problemas. Estaban acostumbradas a ver pasar (pasar quiere decir pasar, no detenerse) fortunas inconmensurables por sus contadur\u00edas, y de pronto eso se cort\u00f3 de golpe. Si con el viejo esquema de negocio ganaban algo, ahora directamente pierden, y pierden mucho. Muy pocas ten\u00edan fondos en caja para aguantar unos meses, y ninguna para enfrentar una detenci\u00f3n de esta magnitud por tiempo por ahora indeterminado. Por eso todas corrieron a pedir apoyo a sus gobiernos.<\/p>\n

Al mismo tiempo, se las ve despedir personal, devolver aviones, cerrar oficinas y anunciar recortes de todo tipo, incluyendo rutas. Las que pueden volar en alguna medida (en occidente) lo est\u00e1n haciendo en peque\u00f1a escala y con bajos coeficientes de ocupaci\u00f3n. No es una operaci\u00f3n que se pueda sostener en el largo plazo.<\/p>\n

Entonces, resulta evidente que, al menos por un tiempo, tendr\u00e1n que recalibrar su negocio, que va a ser otra cosa.<\/p>\n

En primer lugar, todo parece indicar que desaparecer\u00e1n muchos servicios masivos. Las empresas se est\u00e1n sacando de encima sus aviones m\u00e1s grandes, de fuselaje ancho, lo que indica que sus previsiones no incluyen volar con muchos pasajeros.<\/p>\n

Al mismo tiempo, los vuelos largos no van a ser muy demandados, por la sencilla raz\u00f3n de que nadie va a querer afrontar el peligro de una eventual cuarentena lejos de casa. Un punto adicional en contra de los grandes jets.<\/p>\n

Si se cumplen estos dos supuestos, estaremos frente a otro negocio, desconocido, que habr\u00e1 que tantear y experimentar.<\/p>\n

Pero m\u00e1s all\u00e1 de todo esto, el verdadero problema va a ser c\u00f3mo ganar dinero transportando pasajeros y carga en avi\u00f3n. En much\u00edsimos casos, la \u00fanica alternativa va a ser que los gobiernos pongan fondos en las empresas, lo que puede hacerse de muchos modos, incluyendo la resurrecci\u00f3n de las empresas estatales que fueron privatiz\u00e1ndose en los \u00faltimos cuarenta a\u00f1os.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay alternativas como las protecciones ante quiebras, pero eso requiere perspectivas financieras que hoy no est\u00e1n claras. Los casos de United, US Airways y Delta o la misma Avianca, fueron consecuencia de sus momentos hist\u00f3ricos, \u00e9ste es otro.<\/p>\n

Sencillamente tendr\u00e1n que reinventar el negocio sobre bases no del todo conocidas.<\/p>\n

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Emirates transportaba grandes cantidades de pasajeros entre diversos lugares del mundo pasando por Dubai, un esquema de dudoso futuro, al punto que ha suprimido muchas escalas en Sud Am\u00e9rica (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Por lo que se ve hasta ahora, la \u00fanica certeza es que la relaci\u00f3n entre carga y pasajeros va a cambiar, a favor de \u00e9sta, porque el sistema funcionaba sobre la base de que la mitad de la carga a\u00e9rea era transportada en bodegas de aviones que llevaban pasajeros en vuelos regulares.<\/p>\n

Como la cantidad de estos servicios se redujo, ser\u00e1n necesarios m\u00e1s cargueros puros para transportar un volumen de cargas que no se est\u00e1 reduciendo en la misma proporci\u00f3n,, y eso es una de las pocas cosas que parecen claras. La demanda de aviones cargueros y de conversi\u00f3n de aviones de pasajeros a cargueros est\u00e1 en aumento (ver La nueva ecuaci\u00f3n de la carga<\/a>).<\/p>\n

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Una muestra clara de c\u00f3mo el Covid est\u00e1 cambiando el negocio a\u00e9reo. El transporte de cargas en 2020 aument\u00f3 su coeficiente de ocupaci\u00f3n de modo notable, hasta valores nunca antes alcanzados, mientras que el de pasajeros ha ca\u00eddo a los niveles de los a\u00f1os sesenta del siglo pasado.
Pero estos datos no son definitivos ni absolutos, porque al mismo tiempo hubo una ca\u00edda notable de la cantidad de vuelos.<\/figcaption><\/figure>\n

Las aerol\u00edneas van a tener que meditar seriamente sobre su ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica y, en particular, definir los valores m\u00ednimos por debajo de los cuales se entra en un punto de no retorno financiero. Una cosa es perder para mantener el negocio a la espera de tiempos mejores, y otra es perder sin un horizonte de recuperaci\u00f3n.<\/p>\n

Probablemente el yield management va a cambiar de modo dr\u00e1stico, sobre la base de una nueva teor\u00eda. Las low cost, que no van a desaparecer porque todos van a querer pagar menos, van a ser otra cosa y, seguramente, deber\u00e1n aumentar sus tarifas.<\/p>\n

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Las low cost tendr\u00e1n que modificar su negocio para sobrevivir en un ambiente nuevo (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones<\/h2>\n

Como ya comentamos, las l\u00edneas a\u00e9reas est\u00e1n devolviendo sus aviones alquilados a sus due\u00f1os, que son sucursales de bancos, compa\u00f1\u00edas de seguros y f\u00e1bricas de aviones, o sea, jugadores pesados del mundo financiero. No se van a quedar cruzados de brazos viendo como su capital envejece y se degrada.<\/p>\n

El final de las grandes guerras nos da una pista de lo que pasa cuando sobran aviones: se inventan nuevos negocios para usarlos. En 1918 se invent\u00f3 el transporte a\u00e9reo, que us\u00f3 aviones militares modificados, y en 1945 se impuso un \u201cfly the flag\u201d universal, basado en los DC-3 y DC-4 surplus. En ambos momentos el fen\u00f3meno pas\u00f3 por la Argentina.<\/p>\n

Es de esperar que el covid19 genere alg\u00fan fen\u00f3meno de este tipo, que no sabemos c\u00f3mo ser\u00e1. Un detalle que exigir\u00e1 aguzar la imaginaci\u00f3n es que los aviones descartados son los menos econ\u00f3micos en todos los casos, por lo que no servir\u00e1n para competir con las nuevas generaciones de aeronaves en un ambiente dif\u00edcil.<\/p>\n

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El HERA (Hybrid Electric Regional Aircraft) es un avi\u00f3n h\u00edbrido para 70 pasajeros, propuesto por EAG (Electric Aviation Group), para entrar en servicio en 2028 (foto EAG).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando empez\u00f3 2019 el mundo asist\u00eda a la puesta en servicio de una nueva generaci\u00f3n de aeronaves que ten\u00edan un costo operativo del orden del 15% menor que los anteriores. Ten\u00edan una demanda importante y ya se vislumbraba que competir, para quienes ten\u00edan los modelos antiguos, iba a ser dif\u00edcil. En marzo explot\u00f3 la crisis del MAX y surgi\u00f3 un problema grave, sobre todo para Boeing que, desde hace un a\u00f1o y medio, no ha entregado ning\u00fan ejemplar de su producto estrella, y ha visto caer su demanda de modo significativo. El proceso de modificaci\u00f3n y recertificaci\u00f3n del modelo parece encaminarse hacia un final feliz, pero es l\u00edcito dudar sobre cu\u00e1l ser\u00e1 el futuro de este programa, y de la empresa en su totalidad.<\/p>\n

El caso de Airbus es distinto, primero porque puede ofrecer una familia mucho m\u00e1s amplia de modelos de menos de 230 asientos, que es donde parece que estar\u00e1 la demanda.<\/p>\n

Los productos chinos y rusos que siguen en esta carrera, probablemente consideren a la pandemia como una ganancia de tiempo para su desarrollo. No van a ser competencia en occidente por ahora, pero su mercado interno es importante y tienen capacidad tecnol\u00f3gica para seguir progresando.<\/p>\n

Pero siempre hay que tener en cuenta que las crisis adelantan los tiempos, y la verdad es que los tiempos de los aviones comerciales est\u00e1n muy atrasados en muchos aspectos. Han progresado una enormidad en materia de informatizaci\u00f3n y automatizaci\u00f3n, pero cuesta creer que la forma que impuso el Boeing 707 a mediados de los a\u00f1os cincuenta siga siendo la f\u00f3rmula \u00fanica.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es notable la falta de decisi\u00f3n de los fabricantes para impulsar otras ideas en materia de motores y, sobre todo, de combustibles. Las emisiones de las turbinas pueden reducirse, y se ha logrado mucho en este aspecto pero, mientras el combustible sea un hidrocarburo, se seguir\u00e1n produciendo gases de efecto invernadero.<\/p>\n

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Propuesta de Airbus de avi\u00f3n para 200 pasajeros propulsado por hidr\u00f3geno (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

La necesidad de ofrecer algo realmente nuevo despu\u00e9s de la pandemia, quiz\u00e1s acelere desarrollos que hace rato que est\u00e1n en los departamentos de dise\u00f1o, pero que nadie se anima a poner en marcha a escala real. Es dif\u00edcil pensar un programa como fue el Boeing 707, en el que un fabricante apost\u00f3 muy fuerte por un concepto que consideraba revolucionario, pero Boeing hoy est\u00e1 en una situaci\u00f3n parecida a la de esos a\u00f1os, en los que no ten\u00eda demanda para sus aviones de h\u00e9lices (Stratocruiser). Esta realidad fue, en gran medida, la que impuls\u00f3 el salto tecnol\u00f3gico que fue el proyecto \/80. La otra, teng\u00e1moslo muy presente, fueron los importantes subsidios indirectos logrados por sus programas militares.<\/p>\n

Otro campo en el que hay para innovar es el de la velocidad m\u00e1xima. Hoy hay nuevas alternativas para construir jetliners supers\u00f3nicos que merecen ser explorada.<\/p>\n

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El Boom Overture es un desarrollo en curso para producir un jetliner de 55 asientos que volar\u00eda a Mach 2.2 con 8.300 kil\u00f3metros de alcance (foto Boom Supersonic).<\/figcaption><\/figure>\n

Y, finalmente, un tema que ya est\u00e1 muy avanzado pero que nadie se anima a poner en marcha: los aviones sin piloto.<\/p>\n

Los estados<\/h2>\n

Los estados nacionales ser\u00e1n los grandes protagonistas de la aviaci\u00f3n postpandemia, como siempre lo fueron, con o sin pandemia. Como nada ser\u00e1 posible sin su aporte financiero, tendr\u00e1n la potestad absoluta para dise\u00f1ar el futuro de los servicios.<\/p>\n

Otra vez, ninguna novedad conceptual, porque en el per\u00edodo de entreguerras los pa\u00edses centrales trazaron servicios para atender a sus imperios coloniales y a partir de los a\u00f1os sesenta del siglo pasado se arm\u00f3 otra red para servir al turismo.<\/p>\n

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Las rutas imperiales, fueron una creaci\u00f3n del Reino Unido para unir su metr\u00f3poli con su imperio colonial, que incluy\u00f3 la definici\u00f3n de los aviones necesarios para cubrir las necesidades estrat\u00e9gicas de la corona.<\/figcaption><\/figure>\n

La reanudaci\u00f3n de los vuelos, que llevar\u00e1 a\u00f1os antes de llegar al volumen que ten\u00eda, ser\u00e1 consecuencia de decisiones pol\u00edticas. Puede ser que algunos gobiernos dediquen fondos para viajes de negocios a sus zonas de influencia comercial, otros busquen atraer turistas y otros busquen conectar territorios aislados que no pueden desatenderse.<\/p>\n

La inc\u00f3gnita es si esto se har\u00e1 a trav\u00e9s de empresas estatales puras, empresas mixtas o empresas privadas. Seguramente habr\u00e1 pujas comerciales fuertes, porque las grandes empresas estatales siempre se llevaron mal con las low cost, y es probable que esa rivalidad, que se hab\u00eda ido suavizando con los a\u00f1os, vuelva a renacer.<\/p>\n

Pero no s\u00f3lo veremos a los estados apoyando a las aerol\u00edneas, tambi\u00e9n deber\u00e1n destinar fondos importantes a sus industrias aeron\u00e1uticas, que no son solamente sociedades comerciales, sino tambi\u00e9n productoras de alt\u00edsima tecnolog\u00eda, algo que cualquier naci\u00f3n seria no puede abandonar.<\/p>\n

As\u00ed, del mismo modo que elegir\u00e1n las rutas, los estados elegir\u00e1n los aviones y las tecnolog\u00edas, mucho menos condicionados por los objetivos comerciales de las empresas y sus juntas de accionistas.<\/p>\n

El caso de Boeing, aturdida por las fallas del MAX, es el m\u00e1s notable. En un mundo solamente capitalista esta empresa podr\u00eda quebrar o ser vendida (entera o en pedazos) a cualquiera, pero Estados Unidos no puede dejar caer a uno de los principales productores de la tecnolog\u00eda que lo convierte en una potencia mundial.<\/p>\n

En estas cosas, lo civil y lo militar est\u00e1n mezclados, aunque algunos traten de disimularlo.<\/p>\n

La postpandemia aeron\u00e1utica argentina<\/h2>\n

A todos los problemas universales, en la Argentina siempre hay que agregarle las cuestiones locales. En este momento el t\u00edtulo principal es que no hay divisas y eso, en aviaci\u00f3n, es grave. Las declaraciones de Peter Cerd\u00e1, vicepresidente de IATA para las Am\u00e9ricas, a principios de septiembre, cuando afirm\u00f3 que \u201cnos preocupa que la Argentina se convierta en otra Venezuela\u201d tienen un sentido cr\u00edptico que va m\u00e1s all\u00e1 de la prohibici\u00f3n de los vuelos, porque en la situaci\u00f3n actual, m\u00e1s temprano que tarde, no habr\u00e1 d\u00f3lares para entregar a las aerol\u00edneas extranjeras por sus pasajes vendidos en pesos, el fen\u00f3meno que produjo el \u00e9xodo de las l\u00edneas a\u00e9reas del pa\u00eds caribe\u00f1o, una situaci\u00f3n grave, de la que Argentina estuvo muy cerca en 2001.<\/p>\n

Al d\u00f3lar, se suma el tema Aerol\u00edneas Argentinas, una empresa muy demandante de moneda norteamericana, que tambi\u00e9n habr\u00eda que financiar, como siempre. En los \u00faltimos tiempos las autoridades empresarias han dicho que el Estado no tiene fondos para seguirla soportando, agregando que hay problemas serios de ineficiencias (ver Aerol\u00edneas\/Austral: La carta de Ceriani<\/a>). La empresa, a su manera, ya ha empezado a suspender personal y reducir salarios.<\/p>\n

Esta realidad nos anticipa un futuro con conflictos graves. Si se quiere tener un operador eficiente a la medida de la demanda que vendr\u00e1, Aerol\u00edneas deber\u00e1 achicarse, como todas las empresas del mundo. Hasta ahora, no ha devuelto un solo avi\u00f3n y no ha despedido a nadie, pero parece inevitable dar ese paso.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas, a punto de cumplir 70 a\u00f1os, enfrenta la que puede ser la crisis m\u00e1s grave de su historia, por la imposibilidad del Estado de sostenerla. La foto corresponde al avi\u00f3n pintado especialmente con un esquema retro para los festejos (foto DAD – Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

En otro lugar est\u00e1n Flybondi y JetSmart, las empresas privadas que a\u00fan subsisten. Durante estos seis meses de cuarentena se ha dado un fen\u00f3meno, confuso: al principio todo parec\u00eda indicar que el gobierno iba a luchar contra ellas \u2014m\u00e1s o menos como luch\u00f3 contra LAN-Argentina\u2014 para que se vayan del pa\u00eds, pero en los \u00faltimos tiempos el discurso se ha suavizado, aunque todo es muy indefinido.<\/p>\n

Si se confirman, las dos posibilidades expuestas \u2014achicamiento de Aerol\u00edneas y tolerancia a las low cost\u2014 estar\u00edamos entrando en un territorio desconocido de la pol\u00edtica peronista.<\/p>\n

En el \u00e1mbito de las low cost hay que consignar que, aunque a nadie le gusta perder, los planes de negocios de este tipo de empresas prev\u00e9n un per\u00edodo largo de ingreso al mercado en el que no hay normalmente ganancias. Ya van m\u00e1s de tres a\u00f1os, veremos hasta d\u00f3nde est\u00e1n dispuestas a aguantar.<\/p>\n

Otro \u00e1mbito aeroespacial en el que el gobierno deber\u00e1 tomar decisiones es el de la industria, en este caso FAdeA e InvAp, dos de las principales empresas de alta tecnolog\u00eda del pa\u00eds.<\/p>\n

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El futuro de FAdeA, una industria estrat\u00e9gica pero muy demandante de divisas, es otro punto incierto despu\u00e9s de la pandemia (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Y, por \u00faltimo, queda el tema del recurso humano, el personal aeron\u00e1utico, que va a enfrentar, o ya est\u00e1 enfrentando, un per\u00edodo de desocupaci\u00f3n muy duro, por el achicamiento del pa\u00eds y porque en estos tiempos no estar\u00e1 disponible el recurso \u2014duro, pero recurso al fin\u2014 de probar fortuna fronteras afuera, porque este achicamiento ser\u00e1, al menos por unos a\u00f1os, universal.<\/p>\n

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