{"id":38441,"date":"2020-12-07T10:00:00","date_gmt":"2020-12-07T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=38441"},"modified":"2021-03-30T22:29:19","modified_gmt":"2021-03-30T20:29:19","slug":"pasion-por-volar-entrevista-al-subteniente-jesus-garcia-mecanico-de-vuelo-del-ala-31","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/pasion-por-volar-entrevista-al-subteniente-jesus-garcia-mecanico-de-vuelo-del-ala-31\/","title":{"rendered":"13.000 horas de vuelo, una pasi\u00f3n al servicio de Espa\u00f1a<\/b> – Entrevista al subteniente Jes\u00fas Garc\u00eda, mec\u00e1nico de vuelo del Ala 31"},"content":{"rendered":"
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Jes\u00fas Garc\u00eda en el cockpit del Hercules preparando la puesta en marcha (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

El subteniente Jes\u00fas Garc\u00eda naci\u00f3 el 18 de marzo de 1962 en un pueblo de Asturias llamado Ujo y se cri\u00f3 en Pola de Laviana. Desde muy temprana edad se sinti\u00f3 atra\u00eddo por los aviones. Jes\u00fas es un hombre de mirada firme, franca y cordial, una persona rigurosa y muy comprometida con su trabajo. Atesora trece mil <\/b>horas de vuelo como mec\u00e1nico de H\u00e9rcules, el espa\u00f1ol que m\u00e1s horas ha acumulado en ese modelo, y est\u00e1 muy cerca de su paso a la reserva. Todo ello\u00a0 en el justo momento en el que su apreciado avi\u00f3n va a causar baja en el inventario del Ej\u00e9rcito del Aire.<\/p>\n

Muchas veces no se valora adecuadamente o incluso se ignora la labor de los mec\u00e1nicos y del resto del personal de tierra en pro del glamour de los oficiales pilotos, pero sin su inestimable labor los aviones no volar\u00edan, ni mucho menos llegar\u00edan al final de su vida operativa en el magn\u00edfico estado funcional con el que han llegado nuestros H\u00e9rcules.<\/p>\n

Jes\u00fas se ha volcado en mostrarnos sin reservas con la gran amabilidad que le caracteriza lo que es la vida de un mec\u00e1nico de vuelo del Ala 31. Es un enamorado de su labor y una persona muy querida en la unidad.<\/p>\n

Gaceta Aeron\u00e1utica (GA):<\/strong> \u00bfEn qu\u00e9 momento te sientes atra\u00eddo por la vida militar?<\/p>\n

Jes\u00fas Garc\u00eda (JG):<\/strong> Yo en principio me siento atra\u00eddo por los aviones, al ser de un pueblo de interior de Asturias no hab\u00eda visto un avi\u00f3n nada m\u00e1s que en una foto que guardaba como oro en pa\u00f1o. De muy ni\u00f1o recuerdo alguna pasada por cerca del pueblo de alg\u00fan F-5 lo que supon\u00eda un fant\u00e1stico acontecimiento. Entonces vi que la manera que ten\u00eda de acercarme a los aviones era el Ej\u00e9rcito, como me mostr\u00f3 mi padre.<\/em><\/p>\n

Mi padre hizo todo lo posible para que yo cumpliera mi ilusi\u00f3n, buscando toda la informaci\u00f3n para ello. Y gracias a \u00e9l me presente al Ej\u00e9rcito del Aire y he tenido esta vida laboral tan satisfactoria. Lamentablemente muri\u00f3 unos meses antes de que yo empezara a volar y no pudo ver realizado mi sue\u00f1o.<\/em><\/p>\n

Mi primera llamada son los aviones. All\u00ed en el pueblo solo se hablaba de la mili y no del Ej\u00e9rcito como vida profesional.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfHab\u00eda tradici\u00f3n militar en tu familia?<\/p>\n

JG:<\/strong> La verdad es que no. Mi hermano hab\u00eda entrado un a\u00f1o antes en la escala de fotograf\u00eda, pero yo ya me hab\u00eda presentado tambi\u00e9n ese a\u00f1o.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfEn qu\u00e9 a\u00f1o ingresas en la escuela de suboficiales?<\/p>\n

JG:<\/strong> Ingreso en el a\u00f1o 1979, en septiembre.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo era el programa de estudio?<\/p>\n

JG:<\/strong> En aquellos tiempos eran cuatro a\u00f1os pero yo entr\u00e9 por formaci\u00f3n profesional que era lo mismo, entrabas y estabas en la Escuela B\u00e1sica de Le\u00f3n dos a\u00f1os.<\/em><\/p>\n

La formaci\u00f3n era primero un a\u00f1o de cultura general y adaptaci\u00f3n a la vida militar y el segundo a\u00f1o ya se estudiaban especialidades como hidr\u00e1ulica, motores, avi\u00f3nica, etc, etc… <\/em><\/p>\n

Hay un tercer y cuarto a\u00f1o, que ahora ya no existe, en el que \u00edbamos de ayudante de especialista a las diferentes unidades del EA como un destino en pr\u00e1cticas. En mi caso fue en el Ala 14 de Los Llanos (Albacete) con los Mirage F1, en la secci\u00f3n de revisiones.<\/em><\/p>\n

Era periodo de pr\u00e1ctica y est\u00e1bamos dos a\u00f1os, un primer a\u00f1o que era como adaptaci\u00f3n y otro en el que ya ten\u00edamos m\u00e1s responsabilidades.<\/em><\/p>\n

El cuarto a\u00f1o volv\u00edamos a Le\u00f3n a hacer el curso de sargento. Al mes de llegar hab\u00eda una importante selecci\u00f3n, sobre todo en mi promoci\u00f3n que era muy grande, y hubo una importante reducci\u00f3n de plazas. Y ya despu\u00e9s hac\u00edamos la especialidad, que se eleg\u00eda seg\u00fan la nota. Las plazas de acceso a las unidades anteriormente eran con la especialidad definida y de la Escuela de Suboficiales ya sal\u00edamos con la titulaci\u00f3n correspondiente.<\/em><\/p>\n

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Jes\u00fas Garc\u00eda durante la puesta en marcha del H\u00e9rcules (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfEl Ala 31 fue tu primer destino al salir de la Escuela de suboficiales?<\/p>\n

JG:<\/strong> S\u00ed, mi primer y \u00fanico destino fue el Ala 31, porque el tiempo que estuve en el Ala 14 fue en pr\u00e1cticas y no se considera un destino propiamente dicho.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo fueron tus primeros vuelos?<\/p>\n

JG:<\/strong> Bueno con 18 a\u00f1os ya me hab\u00eda sacado el t\u00edtulo de piloto privado y vol\u00e9 bastante durante unos a\u00f1os. Lo t\u00edpico: lanzamiento de octavillas, carteles publicitarios, acompa\u00f1ado por un piloto comercial, que era como entonces consegu\u00edas hacer las horas de vuelo.<\/em><\/p>\n

Cuando ya vine al Ala 31 en 1984 primero estuve como supervisor de carga unos a\u00f1os y era la mejor oportunidad para volar en el H\u00e9rcules. El supervisor de carga tiene cometidos importantes como calcular el centrado de gravedad de la carga dentro del avi\u00f3n para obtener el centro de gravedad del propio avi\u00f3n, supervisar el lanzamiento de personal y realizar el lanzamiento de cargas y tambi\u00e9n como observador en las misiones de reabastecimiento a\u00e9reo.<\/em><\/p>\n

Se tardaba entre siete y diez a\u00f1os en empezar a volar pero cuando yo llegu\u00e9 estaba cre\u00e1ndose el Ala 15 y llegaban los F-18 Hornet que requer\u00eda a mucho personal. La gente ten\u00eda dudas pero yo me apunt\u00e9 y en menos de un a\u00f1o ya estaba volando en 1985.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfCu\u00e1les son las funciones de mec\u00e1nico de vuelo en el H\u00e9rcules?<\/p>\n

JG:<\/strong> Una vez que Operaciones asigna al mec\u00e1nico de vuelo una misi\u00f3n, nuestro trabajo es ver el estado del avi\u00f3n que Mantenimiento nos entrega previamente. Lo primero que hacemos es recoger el libro y chequear el estado del avi\u00f3n. Lo siguiente es ver qu\u00e9 requisitos son los necesarios para la misi\u00f3n combustible, ox\u00edgeno equipos y operativos necesarios.<\/em><\/p>\n

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Compa\u00f1eros de vida (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

La capacidad multitarea del H\u00e9rcules hace que seg\u00fan sea una misi\u00f3n de transporte de personal o carga, lanzamientos de paracaidistas, reabastecimientos en vuelo, tomas en zonas de conflicto, sean viajes dom\u00e9sticos o viajes internacionales, destacamentos de larga duraci\u00f3n, si se va a operar en tiempo frio o c\u00e1lido, se tiene en cuenta qu\u00e9 repuestos son necesarios y los sistemas que tienen que estar operativos para cada tipo de misi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

Como una hora y media antes de la misi\u00f3n se realiza la pre vuelo que consiste en una inspecci\u00f3n visual exterior donde se comprueba que todo est\u00e1 correcto y una interior que incluye la cabina de carga y la de vuelo. En la de vuelo lo que comprobamos es que funcionen todos los sistemas de antes de la puesta en marcha, que incluyen equipos, niveles, indicadores, sistemas de emergencia operativos, luces de aviso, breakers etc…<\/em><\/p>\n

Antes del despegue el mec\u00e1nico de vuelo tambi\u00e9n prepara una tarjeta de las performances, es decir una tarjeta de datos del despegue (TOLD) en la que se incluyen las diferentes variables que va ha haber en este vuelo, peso b\u00e1sico del avi\u00f3n, peso de carga si la hubiera, peso de combustible, temperatura exterior, longitud y altitud de la pista para introducir los datos necesarios para el despegue y el ascenso. Son datos de velocidades de despegue, de velocidad de rechazo, de ascenso, de aterrizaje, de liberaci\u00f3n de obst\u00e1culos y la potencia que tienen que suministrar los motores en esa pista, ese d\u00eda y con esa temperatura.<\/em><\/p>\n

En la puesta en marcha lo que hacemos es asistir al piloto a ponerla y a la vez vamos monitorizando todos los datos de cada motor a medida que se va poniendo en marcha. Mientras vamos monitorizando vamos comentando los par\u00e1metros para comprobar que todo est\u00e1 dentro de los l\u00edmites.<\/em><\/p>\n

Una vez puestos en marcha los motores y chequeados ciertos sistemas hacemos un rodaje donde ya se van comprobando todos los sistemas que ya est\u00e1n funcionando con los motores como son los generadores, sistemas neum\u00e1ticos, hidr\u00e1ulicos etc…<\/em><\/p>\n

Previo a entrar en la pista se realiza una prueba de motor y se comprueban datos de los motores y de las h\u00e9lices, en el caso de los motores se comprueba que los datos que hemos calculado en la tarjeta TOLD de datos corresponde la potencia con la que hab\u00edamos calculado. Con la prueba correcta y habiendo comprobado que motores y h\u00e9lices funcionan correctamente se va a despegue. <\/em><\/p>\n

Durante el despegue nuestra misi\u00f3n es monitorizar constantemente todos los sistemas principales como son motores y h\u00e9lices para que en caso de emergencia, o bien cantar un aborto al despegue por fallo grave, o si es despu\u00e9s de la velocidad de rechazo, irnos al aire y solucionar la emergencia en vuelo. Todas estas emergencias que se pueden resolver tanto en tierra como en vuelo algunas hay que saberlas de memoria para poder solventarlas adecuadamente y otras se hacen con libro aunque se entrenan todas durante una o dos semanas al a\u00f1o a uno de los simuladores que hay en diferentes pa\u00edses donde se somete a toda la tripulaci\u00f3n a todas las emergencias posibles que puedan ser resueltas en el avi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

En el transcurso del vuelo el mec\u00e1nico va comprobando los sistemas, mantiene la presi\u00f3n de cabina, la temperatura, mantiene el equilibrado entre planos por peso del combustible, si es un vuelo t\u00e1ctico el mec\u00e1nico de vuelo lee las listas si se lanzan cargas o paracaidistas, en los reabastecimientos opera el sistema de reabastecimiento en vuelo y durante el viaje va monitorizando constantemente todos los sistemas.Tambi\u00e9n se preparan los datos para el aterrizaje, de velocidades, de longitudes etc…<\/em><\/p>\n

Una vez finalizado el vuelo se hace el servicio del avi\u00f3n , repostarlo y se realiza la revisi\u00f3n pos vuelo que es un chequeo interior y exterior comprobando que los sistemas funcionan y de haber alguna discrepancia se anota en el libro del avi\u00f3n, se env\u00eda a mantenimiento para que la corrija.<\/em><\/p>\n

Adem\u00e1s de todo esto el mec\u00e1nico de vuelo tiene otras funciones como el apoyo a mantenimiento para probar los diversos sistemas cuando se ha reparado alguna aver\u00eda o cambiado un motor, realizando pruebas en tierra, en la unidad imparte cursos a los nuevos mec\u00e1nicos de vuelo y a los pilotos cursos sobre los sistemas del avi\u00f3n como son hidr\u00e1ulica, motores, electricidad etc…; A la vez realiza junto con el resto de la tripulaci\u00f3n las pruebas en vuelo de los sistemas que mantenimiento nos haya demandado. Tambi\u00e9n se hace una prueba anual llamada certificado de aeronavegabilidad que viene a ser como la ITV de un coche, m\u00e1s compleja pero similar.<\/em><\/p>\n

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Jes\u00fas recibiendo el Premio de Seguridad en Vuelo 2017.<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfCu\u00e1ntas horas de vuelo has llegado a hacer en un d\u00eda?<\/p>\n

JG:<\/strong> Creo recordar que una vez fueron trece horas, en un salto desde Puerto Rico cuando el hurac\u00e1n Mitch en 1998 hasta Zaragoza. Un vuelo sin escalas de vac\u00edo en altura con 140 nudos en cola, normalmente el chorro de viento dominante es de oeste a este por lo que llevas viento a favor.<\/em><\/p>\n

Tambi\u00e9n en otra misi\u00f3n cuando fuimos a buscar al misionero contagiado de \u00e9bola en septiembre de 2014, fueron cerca de 38h de actividad muchas de ellas de vuelo. Fue una noche y todo el d\u00eda siguiente hasta bien entrada la noche, fue Madrid, Sierra Leona, Madrid con doble tripulaci\u00f3n. Uno descansa lo que puede dentro del avi\u00f3n, y est\u00e1 contemplado que en ciertas misiones de gran prioridad se pueda extender de forma excepcional el periodo de actividad de la tripulaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> El Ala 31 es una unidad con actividad fren\u00e9tica y en cualquier momento hay que llevar algo a cualquier sitio. \u00bfSe mantiene alg\u00fan avi\u00f3n y su tripulaci\u00f3n de guardia?<\/p>\n

JG:<\/strong> Permanentemente hay una tripulaci\u00f3n y hay un avi\u00f3n listo, evidentemente hay m\u00e1s aviones en vuelo, pero hay una tripulaci\u00f3n lista y nombrada con unos tiempos establecidos desde que nos llaman para acudir a la Base.<\/em><\/p>\n

Cuando son misiones como huracanes, terremotos o alguna cat\u00e1strofe si de normal hay una tripulaci\u00f3n preparada toda la unidad se apresta para el servicio r\u00e1pidamente. Ya la gente cuando ve en los informativos una cat\u00e1strofe ya se preparan ante la inminente posibilidad de que los H\u00e9rcules sean requeridos para viajar hacia donde haga falta, por ejemplo en el terremoto de Hait\u00ed en 2010 solo hab\u00eda una tripulaci\u00f3n de alarma pero en tiempo record est\u00e1bamos tres tripulaciones dobles preparadas.<\/em><\/p>\n

Y lo mismo sucedi\u00f3 cuando el tsunami de Indonesia que aconteci\u00f3 en plena Navidad.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfAproximadamente cu\u00e1ntas horas de vuelo puedes hacer al a\u00f1o?<\/p>\n

JG:<\/strong> Puede variar mucho, ha habido \u00e9pocas de m\u00e1s y menos actividad, quiz\u00e1 entre cuatrocientas y quinientas aunque yo he tenido a\u00f1os de seiscientas cuando la primera Guerra del Golfo que eran viajes muy largos pod\u00edan salir seiscientas o setecientas horas al a\u00f1o.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfLos mec\u00e1nicos de vuelo hacen alg\u00fan tipo de intercambio con colegas de otras unidades del EA o bien con mec\u00e1nicos de fuerzas a\u00e9reas de otros pa\u00edses?<\/p>\n

JG: <\/strong>Con el EA no hacemos intercambios entre unidades y con otros pa\u00edses lo m\u00e1s parecido a un intercambio es que una vez al a\u00f1o (y no todos) vamos a Sudam\u00e9rica (Argentina, Uruguay o Chile) a volar con en un H\u00e9rcules de sus Fuerzas A\u00e9reas a la Ant\u00e1rtida. Es un entrenamiento en operaciones para ver y entrenar como vuelan ellos en un ambiente tan hostil y lejano, y ellos tambi\u00e9n han venido aqu\u00ed a hacer entrenamientos en nuestro simulador t\u00e1ctico y con nuestros aviones. Pero no es un intercambio al uso, no voy yo all\u00ed y viene otro mec\u00e1nico aqu\u00ed en mi lugar.<\/em><\/p>\n

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El hombre y la m\u00e1quina (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> A lo largo de tu carrera has debido volar misiones de todo tipo \u00bfqu\u00e9 misiones te han quedado en mente como las m\u00e1s impactantes?<\/p>\n

JG:<\/strong> Podr\u00eda decir que me han impactado varias, unas para bien y otras como muy dif\u00edciles. La m\u00e1s dif\u00edcil o la m\u00e1s dolorosa fue el viaje a Trazbon en 2003 para ir a buscar a los compa\u00f1eros fallecidos en el accidente del Yak-42.<\/em> (GA: El avi\u00f3n se estrell\u00f3 cerca de Trebisonda en Turqu\u00eda el 26 de Mayo de 2003 con 75 personas a bordo. En el avi\u00f3n viajaban 62 militares espa\u00f1oles que regresaban de misi\u00f3n en Afganist\u00e1n y Kirguist\u00e1n, 12 de ellos pertenec\u00edan al Escuadr\u00f3n de Apoyo al Despliegue A\u00e9reo y 9 al Ala 31 en la que Jes\u00fas presta servicio).<\/p>\n

Fue dur\u00edsimo porque era ir a traer un avi\u00f3n lleno de ata\u00fades etiquetados con los nombres de los fallecidos y mirabas y uno era amigo, otro vecino y otros eran compa\u00f1eros. Yo no hab\u00eda estado con ellos recientemente, hab\u00eda coincidido con algunos porque hab\u00eda ido a una estafeta de las que hac\u00edamos a Man\u00e1s y hab\u00eda estado con algunos y fue muy impactante ver el avi\u00f3n lleno de ata\u00fades y saber que muchos eran amigos y conocidos.<\/em> (GA. A Jes\u00fas en este momento se le arruga la voz y contiene la emoci\u00f3n).<\/p>\n

Y como recuerdo de vuelo muy interesante fue ir a la Ant\u00e1rtida, aunque no fuimos con nuestro H\u00e9rcules sino que volamos con uno de la Fuerza A\u00e9rea Argentina. Para m\u00ed result\u00f3 una experiencia apasionante poder pisar y volar en la Ant\u00e1rtida.<\/em><\/p>\n

Y bueno como impactante y que te hace ver la vida de otra manera fue en el accidente en el que un F-18 choc\u00f3 contra nosotros seccion\u00e1ndonos el ala izquierda, vol\u00e1bamos en el avi\u00f3n T.10-03 \/ 31-03 y acab\u00e1bamos de despegar como a dos mil quinientos pies y un F-18 que estaba haciendo una maniobra de aproximaci\u00f3n para aterrizaje impact\u00f3 con su ala izquierda contra nuestra ala izquierda. Fue una situaci\u00f3n muy l\u00edmite y es muy poco com\u00fan que suceda esto, perdimos 6,5 metros de ala a la vez que parti\u00f3 por la mitad el dep\u00f3sito de combustible perdiendo todo el combustible de ese dep\u00f3sito. La tripulaci\u00f3n consigui\u00f3 hacerse con el control del avi\u00f3n que volaba en una dif\u00edcil situaci\u00f3n por la p\u00e9rdida del plano y logramos aterrizar sin mayores da\u00f1os, con un exceso de velocidad debida a la p\u00e9rdida de sustentaci\u00f3n. <\/em><\/p>\n

El avi\u00f3n que actualmente est\u00e1 volando, se le cambiaron las alas aqu\u00ed en el Ala 31. El F-18 tuvo unos da\u00f1os menores en el plano izquierdo pero logr\u00f3 aterrizar antes que nosotros en la pista que tomamos nosotros posteriormente.<\/em><\/p>\n

Esta experiencia me hizo ver que el avi\u00f3n tiene un dise\u00f1o que lo hace muy seguro, aparte de que las tripulaciones est\u00e9n muy bien preparadas, y que es un avi\u00f3n que pudo seguir volando con una emergencia tan grave como esa, que por derecho no figura en ning\u00fan manual de emergencias el volar en una situaci\u00f3n as\u00ed.<\/em><\/p>\n

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Monumento conmemorativo de las 100.000 Horas de vuelo del Ala 31 y recordando el accidente en vuelo entre un H\u00e9rcules y un F-18 (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfEl mec\u00e1nico vuela siempre con la misma tripulaci\u00f3n?<\/b><\/p>\n

JG:<\/strong> Lo normal es que no, salvo que estemos de destacamento. Las tripulaciones tienen una lista de pilotos con sus diferentes niveles y lista de mec\u00e1nicos y de supervisores de carga y es en Operaciones donde determinan qui\u00e9n va a cada vuelo, seg\u00fan el tipo de vuelo, requisitos de la misi\u00f3n y tripulaci\u00f3n y a propuesta de las diferentes secciones de tripulantes.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfEl comandante de aeronave siempre es el que tiene mayor n\u00famero de horas de vuelo?<\/p>\n

JG: <\/strong>No siempre es el que m\u00e1s horas de vuelo tiene, ha de ser el que m\u00e1s horas de vuelo tiene en el H\u00e9rcules y la calificaci\u00f3n m\u00e1s alta que le permita ser comandante de aeronave. En caso de que hubiera dos pilotos que reunieran las mismas condiciones ser\u00eda comandante de aeronave el de mayor rango o antig\u00fcedad.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfQu\u00e9 es lo que m\u00e1s te gusta de tu trabajo?<\/p>\n

JG:<\/strong> Para m\u00ed los aviones siempre han representado una pasi\u00f3n, entonces te dir\u00eda volar y viajar a cerca de 90 pa\u00edses ni en mis mejores sue\u00f1os pens\u00e9 que iba a volar a tantos destinos diferentes. Pero lo que me ha producido una gran satisfacci\u00f3n ha sido el haber participado y colaborado en misiones de Paz en pa\u00edses en conflicto como la liberaci\u00f3n de Kuwait, la independencia de Namibia, el conflicto de la antigua Yugoslavia, Libia, en la zona del Sahel en la Operaci\u00f3n Barkane en varios pa\u00edses de \u00c1frica\u00a0etc…;En algunas de estas misiones colaborando o volando para la USAF, para la RAF o para el Armee del Air.<\/em><\/p>\n

Tambi\u00e9n en grandes cat\u00e1strofes humanitarias, llevando ayuda urgente a pa\u00edses donde hab\u00edan sufrido terremotos, como en Ir\u00e1n, Turqu\u00eda, Hait\u00ed, etc…; o fuertes inundaciones como en Mozambique, Rep\u00fablica Checa y huracanes devastadores como el Mitch en Centro Am\u00e9rica y varios m\u00e1s en hambrunas, epidemias y otras necesidades vitales para poblaciones en riesgo.<\/em><\/p>\n

Tambi\u00e9n en el Ala 31 he tenido la oportunidad de realizar gran cantidad de cursos y entrenamientos muy interesantes. Y otro aspecto a destacar es que el Ala 31 ha sido como una segunda familia, pues convives con los compa\u00f1eros en largos destacamentos y continuos viajes en los que pasas una parte importante de la vida con ellos, muchas veces celebrando las Navidades juntos, los cumplea\u00f1os y muchos eventos que pasamos lejos de los nuestros.<\/em><\/p>\n

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Posando con orgullo al lado de su compa\u00f1ero de viaje (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfQu\u00e9 es lo que menos te gusta?<\/p>\n

JG:<\/strong> Lo que menos me gusta se contrapone tambi\u00e9n con algo que me encanta, aqu\u00ed no existe la rutina. Muchas veces est\u00e1s tranquilo en casa o est\u00e1s en el trabajo y en un par de horas est\u00e1s preparando el equipaje o el avi\u00f3n para viajar a cualquier parte del mundo.<\/em><\/p>\n

Obviamente hay programaci\u00f3n de las operaciones que son requeridas por el mando, pero hay muchas que son sobrevenidas como cuando hay cat\u00e1strofes en alguna parte del mundo como huracanes, terremotos, inundaciones, apoyo a nuestras tropas en el extranjero o viajes que requieran llevar alg\u00fan material a alg\u00fan sitio con cierta urgencia.<\/em><\/p>\n

La parte negativa es que tus planes de futuro son dif\u00edciles, muchas veces no te puedes programar algo como ir a alg\u00fan sitio o evento porque puede cambiar en cualquier momento imposibilitando tu asistencia. Tambi\u00e9n te acostumbras a perderte acontecimientos con amigos o familiares y lo m\u00e1s importante con los hijos se pierden demasiados cumplea\u00f1os y navidades ya que pasamos bastantes fuera. Pero ellos saben que es nuestro trabajo y en mi caso creo que lo han asumido bastante bien.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfQui\u00e9n planifica los vuelos en el Ala 31?<\/p>\n

JG:<\/strong> Los vuelos los solicita seg\u00fan la misi\u00f3n que quieren hacer normalmente el Mando A\u00e9reo de Combate (MACOM) Jefatura de Movilidad A\u00e9rea (JMOVA) al European Air Transport Command (EATC<\/a>) de Eindhoven. Ellos piden lo que quieren hacer, el EATC planifica y ya la planificaci\u00f3n final es aqu\u00ed en Operaciones del Ala 31.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfLos vuelos del Ala 31 a nivel operativo en Espa\u00f1a tambi\u00e9n pasan por el EATC?<\/p>\n

JG:<\/strong> Tambi\u00e9n pasan por el EATC, salvo los vuelos dom\u00e9sticos como pueden ser vuelos de instrucci\u00f3n que se piden directamente desde Operaciones del Ala 31, todo o casi todo pasa por el EATC. Es decir, que hay muy pocas misiones que, por su naturaleza, se mantienen bajo mando puramente nacional, el resto como te comentaba, el Control Operativo (OPCON) es del EATC.<\/em><\/p>\n

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Lugares del mundo en los que han operado los H\u00e9rcules del Ala 31 (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo es el vuelo en el H\u00e9rcules, c\u00f3mo se comporta?<\/p>\n

JG:<\/strong> Pues muy bien, lo viene demostrando desde hace muchos a\u00f1os. Aunque es un avi\u00f3n ruidoso sobre todo la cabina de carga, es un avi\u00f3n que se comporta muy bien. En altura es un avi\u00f3n muy estable y luego tambi\u00e9n tiene la capacidad de volar a baja cota con una agilidad sorprendente para su gran tama\u00f1o. Es capaz de entrar por sitios o de hacer maniobras evasivas muy \u00e1gilmente. En realidad es un avi\u00f3n que se sigue fabricando a pesar de que su dise\u00f1o es de los a\u00f1os cincuenta, los nuevos C-130J son el mismo avi\u00f3n pero con mejor tecnolog\u00eda y m\u00e1s potencia en los motores.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo es un aterrizaje en zona de conflicto, o en zona con posibles amenazas?<\/p>\n

JG:<\/strong> Es un aterrizaje m\u00e1s complicado, hay que evitar a toda costa el ser detectado y en las aproximaciones tratamos de que seamos visibles el menor tiempo posible. A veces no se paran motores en el campo de aterrizaje, se utilizan contramedidas para proteger el avi\u00f3n, y aparte de que cada tripulante continua con sus tareas dentro del avi\u00f3n cada uno tiene un sector visual para ver posibles amenazas del exterior, los pilotos saben perfectamente lo que tienen que hacer con el avi\u00f3n maniobras evasivas, actuaci\u00f3n sobre los motores, o intentar mimetizarse con el terreno si ellos reciben alg\u00fan aviso de la tripulaci\u00f3n o alguna alerta de las contramedidas.<\/em><\/p>\n

Se ha de minimizar el riesgo porque estamos muy cerca del suelo y en aproximaci\u00f3n a una pista corta y posiblemente no preparada.Realizamos entrenamientos, como los cursos ETAP y los cursos en USA con la Guardia Nacional como AATTC para que cada miembro de la tripulaci\u00f3n conozca a la perfecci\u00f3n el sector a controlar por si ve alguna estela o artiller\u00eda antia\u00e9rea.<\/em><\/p>\n

Depende el peso que llevemos de carga el H\u00e9rcules puede llegar a aterrizar en menos de quinientos metros.<\/em><\/p>\n

No solo se cuenta con la distancia de aterrizaje, tambi\u00e9n cuenta la orograf\u00eda del terreno a cierta distancia ya del suelo. Normalmente son tomas de m\u00e1ximo esfuerzo y entonces son velocidades muy bajas y el avi\u00f3n frena muy bien y tiene un sistema de frenado muy potente. El avi\u00f3n dispone de una importante capacidad de frenado y un sistema de reversas que ayudan a detener el avi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

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Inspecci\u00f3n visual de los motores (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfEl H\u00e9rcules sigue siendo un concepto de avi\u00f3n de transporte \u00fatil en la actualidad?<\/p>\n

JG:<\/strong> Est\u00e1 demostrado, pues se sigue fabricando y en diferentes partes del mundo se siguen volando modelos muy antiguos con peque\u00f1as modificaciones de avi\u00f3nica, sistemas electr\u00f3nicos. Es un avi\u00f3n que te encuentras en cualquier parte del mundo.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> A final de este a\u00f1o el veterano H\u00e9rcules causar\u00e1 baja en nuestro Ej\u00e9rcito del Aire. \u00bfCu\u00e1ntos aviones se encuentran en estado de vuelo en estos momentos?<\/p>\n

JG:<\/strong> Podr\u00edamos tener en vuelo en este momento diez aviones, pero no est\u00e1n todos ya que siempre hay alguno en mantenimiento. Operativos, va en funci\u00f3n de las exigencias del servicio, podemos tener cuatro y antiguamente pod\u00edamos tener siete u ocho aviones. Pero bueno estando tan cerca su baja y teniendo al A400M asumiendo funciones no es necesario mantener tantos aviones. Es natural que se vaya reduciendo el n\u00famero de aviones en l\u00ednea de vuelo ya que se va destinando m\u00e1s personal y recursos al nuevo avi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

Hay que recordar que los mec\u00e1nicos de mantenimiento son el mejor soporte de estos aviones por la gran experiencia que tienen con \u00e9l, no solo aqu\u00ed en la Unidad, sino que lo han mantenido y puesto a punto en lugares donde las condiciones de vida y meteorol\u00f3gicas eran muy adversas. Y con esa experiencia y buen trabajo los aviones est\u00e1n en muy buen estado en el final de su vida en el Ej\u00e9rcito del Aire. Los mec\u00e1nicos de mantenimiento son nuestros \u00e1ngeles de la guarda.<\/b><\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfCrees que se podr\u00edan haber mantenido operativos nuestros C-130H durante unos a\u00f1os m\u00e1s?<\/p>\n

JG:<\/strong> En mi opini\u00f3n, yo no dispongo de datos econ\u00f3micos ni estudios de viabilidad, pero creo que hubiera sido un buen complemento al A400M. Pero como te digo esta tan solo es la opini\u00f3n de un mec\u00e1nico que lleva muchos a\u00f1os volando este avi\u00f3n. <\/em><\/p>\n

Si en este momento se quisieran tener diez aviones operativos por necesidades del servicio los aviones estar\u00edan listos con algunos repuestos y perfectamente podr\u00edan estar en vuelo durante bastantes a\u00f1os. <\/em>Estos aviones tienen de media entre diecisiete mil y dieciocho mil horas de vuelo, yo he visto por \u00c1frica alg\u00fan H\u00e9rcules de la ONU con setenta mil horas de vuelo. Pero con treinta y cinco mil se pueden encontrar H\u00e9rcules en estado de vuelo.<\/em><\/p>\n

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Jes\u00fas realizando inspecci\u00f3n pre vuelo. Detr\u00e1s en la plataforma, uno de los A400M del EA (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfEl A400M est\u00e1 ya operando en el Ala 31, qu\u00e9 te parece?<\/p>\n

JG:<\/strong> Es otro nivel, yo he volado en \u00e9l un par de veces y resulta impresionante verlo volar, la capacidad de la bodega de carga es mucho mayor que nuestro H\u00e9rcules y las capacidades que tiene son las de un avi\u00f3n del siglo XXI. Me parece un muy buen avi\u00f3n, pero solo puedo hablar un poco por lo que he visto. Creo que ser\u00e1 un avi\u00f3n excelente cuando adquiera todas las capacidades.<\/em><\/p>\n

No lo veo como un sustituto del H\u00e9rcules, o no del todo. Es un avi\u00f3n muy grande y no siempre hay que llevar tanta carga. Es un avi\u00f3n con una gran capacidad estrat\u00e9gica, fue a China a por material sanitario en tiempo record. El H\u00e9rcules es capaz de hacer saltos muy largos pero es un avi\u00f3n en el que tienes que calcular varias escalas a lo largo del viaje. <\/em>No es sustituir un avi\u00f3n por otro ya que pertenecen a segmentos diferentes, finalmente el A400M va a ser el sustituto pero son dos aviones que no juegan en la misma liga.<\/em><\/p>\n

GA<\/strong> \u00bfPor qu\u00e9 crees que Espa\u00f1a se comprometi\u00f3 en el contrato de compra de 27 A400M para sustituir a una docena de H\u00e9rcules, siendo un avi\u00f3n que pr\u00e1cticamente le dobla en capacidades?<\/p>\n

JG<\/strong> Creo que fue todo porque cuando se dise\u00f1\u00f3 un avi\u00f3n europeo los requerimientos que ten\u00eda Espa\u00f1a eran poner tres mil personas a unos miles de kil\u00f3metros y sostener el destacamento en un sitio que no tuviera posibilidad de abastecimiento. Entonces imagino que los c\u00e1lculos fueron hechos en funci\u00f3n de que para este requerimiento se estimaba que para poner a este n\u00famero de personas a miles de kil\u00f3metros, con mantenimiento, con veh\u00edculos y repuestos tienen que ser tantos aviones.<\/em><\/p>\n

Otra perspectiva no menos importante es que con este avi\u00f3n Espa\u00f1a entraba de lleno en la industria aeron\u00e1utica europea y en mi opini\u00f3n era fundamental estar en el grupo de pa\u00edses fabricantes del avi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

Parte de la decisi\u00f3n fue operativa y parte pol\u00edtica porque interesaba que la industria espa\u00f1ola saliera beneficiada, es una opini\u00f3n personal.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> Posiblemente hab\u00eda que alcanzar el n\u00famero de veintisiete aviones para formar parte del programa del A400M y obtener un retorno industrial adecuado para nuestra naci\u00f3n.<\/p>\n

JG:<\/strong> Puede ser, eso lo desconozco como se lleg\u00f3 a ese n\u00famero, pero lo que yo creo que la cuesti\u00f3n era de saber qu\u00e9 quer\u00edamos llevar, a donde lo quer\u00edamos llevar y cu\u00e1nto tiempo lo quieres mantener. Entonces se debi\u00f3 pensar que con doce aviones era dif\u00edcil conseguirlo, tener doce aviones no significa poder tener a los doce en l\u00ednea de vuelo, significa tener ocho posiblemente.<\/em><\/p>\n

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Poste con la orientaci\u00f3n y distancia en kil\u00f3metros a lugares en los que han estado los C-130 del Ala 31 (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> Dentro del EA la baja del C-130H H\u00e9rcules va a dejar un importante vac\u00edo en la aviaci\u00f3n de transporte.- La enorme diferencia de capacidades del A400M con respecto al C.295M lleva a pensar que quiz\u00e1 una compra mixta de algunos de los nuevos C-130J y menos A400M hubiera sido mucho m\u00e1s operativa ya que quedar\u00eda cubierto el hueco que dejan nuestros H\u00e9rcules.<\/p>\n

JG:<\/strong> Cuando se hizo todo este planteamiento hace muchos a\u00f1os el escenario era totalmente diferente, lo que yo pienso es que lo importante era estar en dentro de la industria aeron\u00e1utica europea.<\/em><\/p>\n

El C-130J parece ser que es un avi\u00f3n caro de adquisici\u00f3n y caro de mantenimiento, pero la opci\u00f3n m\u00e1s interesante la ten\u00edamos aqu\u00ed. En caso decidir que un H\u00e9rcules siguiera sirviendo en el EA, los aviones que tenemos como te coment\u00e9 se pod\u00edan haber mantenido en vuelo por bastante tiempo. Quiz\u00e1 no hubieran hecho falta todos pero unos cuantos s\u00ed que habr\u00edan cubierto ese hueco perfectamente ya que a nuestros H\u00e9rcules le quedar\u00edan bastante juego que dar.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> Entiendo que por un lado hab\u00eda que llegar al n\u00famero de veintisiete A400M para conseguir las contraprestaciones de la industria y que por otro lado no se pod\u00edan destinar fondos y recursos a los dos sistemas.<\/p>\n

JG:<\/strong> Imagino que s\u00ed, y claro mantener los dos sistemas evidentemente era muy caro y complicado. Yo no estoy al tanto de los planeamientos pero sin duda hubiera resultado complejo.<\/em><\/p>\n

Los franceses y los alemanes han comprado C-130J, en realidad es cuesti\u00f3n de presupuesto. El C-130J hubiera sido una buena opci\u00f3n pero la mejor la ten\u00edamos en casa. Nuestros aviones con alguna actualizaci\u00f3n podr\u00edan durar a\u00f1os ya que se est\u00e1n portando de forma espectacular al final de su vida operativa. <\/em><\/p>\n

Esto es lo que yo veo aqu\u00ed, mi visi\u00f3n es la de un mec\u00e1nico de vuelo. Las circunstancias econ\u00f3micas es algo que a m\u00ed no me compete, porque desconozco la situaci\u00f3n econ\u00f3mica.<\/em><\/p>\n

De la importancia para la industria espa\u00f1ola de pertenecer a estos programas no tengo ninguna duda y de la importancia de que Europa desarrolle y fabrique sus propios aviones tampoco. Al principio resultar\u00e1 m\u00e1s dif\u00edcil, pero supongo que con el paso del tiempo seguro que tendremos buenos cazas y buenos aviones europeos. <\/em>Yo tengo claro que Europa ten\u00eda que hacer esto para conseguir independencia industrial, si volamos ya como una Uni\u00f3n Europea y se vuela como ya lo estamos haciendo con el EATC tener unos materiales estandarizados siempre es mucho m\u00e1s interesante y facilita el cumplimiento de las misiones.<\/em><\/p>\n

La industria aeron\u00e1utica en Espa\u00f1a est\u00e1 muy avanzada y est\u00e1 en todos los programas que tiene que estar, dejando de depender de otros pa\u00edses para la adquisici\u00f3n de material. <\/em><\/p>\n

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Revisando minuciosamente el tren de aterrizaje (foto: Jos\u00e9 Luis Lezg).<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfEst\u00e1s muy cerca de tu pase a la reserva, echando la vista atr\u00e1s volver\u00edas a ser mec\u00e1nico de H\u00e9rcules?<\/p>\n

JG:<\/strong> Sin duda volver\u00eda a ser mec\u00e1nico de vuelo, a m\u00ed siempre me ha gustado ser piloto, pero en mi \u00e9poca por vivir en un pueblo, por desconocimiento o por no plante\u00e1rtelo porque no sabias c\u00f3mo. Pero si tuviera que repetir esto sin ninguna duda volver\u00eda a ser mec\u00e1nico de vuelo. He viajado a cerca de noventa pa\u00edses, en algunos he estado un d\u00eda o una noche pero en otros he pasado a\u00f1os sumando diferentes periodos. Mi profesi\u00f3n me ha permitido viajar por todo el mundo y a vivir experiencias de todos los colores.<\/em><\/p>\n

A m\u00ed esto me apasiona, de hecho pod\u00eda haber pasado a la reserva en marzo de este a\u00f1o y me he quedado unos meses m\u00e1s para poder irme con el avi\u00f3n, tras treintaicinco a\u00f1os volando en el H\u00e9rcules y m\u00e1s de trece mil horas de vuelo por el mundo me parec\u00eda lo mejor retirarme a la vez que el avi\u00f3n termina su vida en el EA. <\/em>Y no tener que verlo volando sobre los cielos de Zaragoza y desear formar parte de esa tripulaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n

\n

Desde la redacci\u00f3n de Gaceta Aeron\u00e1utica queremos agradecer a Jes\u00fas Garc\u00eda por su amabilidad, al Coronel Juan Dom\u00ednguez, Jefe del Ala 31 y a la Oficina de Comunicaci\u00f3n del Ej\u00e9rcito del Aire, por darnos todas las facilidades posibles para la realizaci\u00f3n de esta entrevista.<\/p>\n

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Entrevistamos al subteniente Jes\u00fas Garc\u00eda , mec\u00e1nico de vuelo de los C-130 del Ala 31 del Ej\u00e9rcito del Aire. 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