{"id":38573,"date":"2020-12-17T12:00:07","date_gmt":"2020-12-17T11:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=38573"},"modified":"2020-12-17T13:08:01","modified_gmt":"2020-12-17T12:08:01","slug":"la-post-pandemia-la-futura-viabilidad-de-los-grandes-hubs-en-duda","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-post-pandemia-la-futura-viabilidad-de-los-grandes-hubs-en-duda\/","title":{"rendered":"La post pandemia: \u00bfLa futura viabilidad de los grandes hubs en duda?<\/b>"},"content":{"rendered":"
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Madrid Barajas es uno de los m\u00e1s importantes hubs europeos para vuelos con Latinoam\u00e9rica. De concretarse la compra de Air Europa por parte de Iberia, su liderazgo deber\u00eda ser indiscutido, \u00bfpero como afectar\u00e1 la crisis de la pandemia al mayor hub del sur de Europa? (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Tras la debacle de 2020 el sector pone sus esperanzas de recuperaci\u00f3n, de su peor crisis, en el 2021. Pero la futura nueva normalidad podr\u00eda traer cambios estructurales a la forma en la que operan las empresas.<\/p>\n

Una de las cuestiones principales es si los hubs podr\u00e1n mantener \u00a0su posici\u00f3n en el sector aerocomercial que emerja de la crisis. Para lo operadores aeroportuarios se trata de seguir dominando los flujos de tr\u00e1fico en el mercado internacional de larga distancia y, con algunas limitaciones, tambi\u00e9n en el mercado dom\u00e9stico estadounidense, donde el modelo hub and spoke<\/em> es muy fuerte.<\/p>\n

Con los cierres, cuarentenas y dem\u00e1s restricciones de viaje, el tr\u00e1fico colaps\u00f3 a una fracci\u00f3n de los niveles del a\u00f1o anterior a la pandemia. El volumen de tr\u00e1fico es el elemento clave de la existencia de los hubs, que conectan los conjuntos de vuelos entrantes y salientes, qued\u00f3 destruido (ver Hub & Spoke: Dise\u00f1o de rutas y destinos aerocomerciales<\/a>).<\/p>\n

Por otra parte consultoras, analistas y observadores del sector aerocomercial\u00a0 avizoran un crecimiento de las low cost[1]<\/a><\/strong><\/sup>, que operan punto a punto, y de los servicios directos de las aerol\u00edneas tradicionales.<\/p>\n

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El aeropuerto de Amsterdan cumple un rol fundamental en las comunicaciones europeas y podria verse afectado por la reconfiguracion del trafico a\u00e9reo en la post pandemia (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Evoluci\u00f3n hasta 2019<\/h2>\n

Una tendencia observada con anterioridad a la crisis fue que el tr\u00e1fico entre ciudades secundarias ven\u00eda creciendo m\u00e1s r\u00e1pido que entre los grandes hubs, pero a menudo no era lo suficientemente grande para admitir vuelos directos, sino que ese tr\u00e1fico iba a reforzar el de las redes de hubs.<\/p>\n

Los primeros datos parecen apoyar la idea. Seg\u00fan estudios de consultoras especializadas[2]<\/strong><\/a><\/sup> y de la c\u00e1mara que agrupa a las aerol\u00edneas[3]<\/a><\/sup><\/strong>, el tr\u00e1fico en conexi\u00f3n en agosto de 2020 se redujo en un 81% en comparaci\u00f3n con el mismo mes de 2019, mientras que la demanda de vuelos directos se redujo en un 61%, un 20% menos.<\/p>\n

Por el lado de la oferta, el n\u00famero de pares de ciudades servidas sin escalas cay\u00f3 de 28.000 el a\u00f1o pasado a 20.000 con la pandemia.<\/p>\n

La respuesta podr\u00eda ser m\u00e1s complicada de lo que parece, ya que los datos de EE.UU., \u00a0Europa y Medio Oriente son, cuanto menos, diversos.<\/p>\n

Los hubs que dependen de un mayor porcentaje de conexiones dom\u00e9sticas, como esencialmente todos los grandes aeropuertos de los EE. UU., se ven estructuralmente menos afectados incluso en la pandemia que los de Europa que tienen una proporci\u00f3n mucho mayor de conexiones internacionales o intraeuropeas.<\/p>\n

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Washington Dulles es un gran centro de distribuci\u00f3n de trafico en la capital norteamericana. A pesar de ello, hay momentos de tranquilidad a media tarde (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El papel de los hubs ya ven\u00eda experimentado cambios antes del COVID-19. Los datos relevados muestran que, en general, el volumen del tr\u00e1fico de pasajeros en conexi\u00f3n cay\u00f3 un 20% para el per\u00edodo que va de 2005 a 2019, y la explicaci\u00f3n es el crecimiento, muy superior al promedio general del sector, de las lowcost. Pero en los mercados de largo recorrido Europa \u2013 EE.UU., el panorama es diferente. La proporci\u00f3n de pasajeros en conexi\u00f3n se redujo solo ligeramente del 46% al 45%.<\/p>\n

Por el contrario, en los otros grandes mercados de larga distancia la participaci\u00f3n en realidad creci\u00f3: Europa a Asia del 45% al \u200b\u200b50%, Am\u00e9rica del Sur a Am\u00e9rica del Norte del 48% al 60% y Asia a Am\u00e9rica del Norte del 44% al 52%. Una conclusi\u00f3n a la que se puede llegar es que las conexiones de corta distancia se han vuelto menos populares dado que ahora existen alternativas m\u00e1s convenientes y, a menudo, m\u00e1s baratas, mientras que en los mercados de larga distancia ha sucedido lo contrario. Valga el ejemplo del Medio Oriente, a pesar de todas las restricciones de viaje y del hecho de que el propio Qatar est\u00e1 esencialmente cerrado a la entrada, el negocio de Qatar Airways sigue siendo predominantemente el tr\u00e1fico de viajeros en conexi\u00f3n.<\/p>\n

Pantallazo del 2020<\/h2>\n

La crisis creada por el coronavirus comenz\u00f3 a generar algunas sorpresas estad\u00edsticas:<\/p>\n