{"id":39358,"date":"2021-04-23T12:00:00","date_gmt":"2021-04-23T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39358"},"modified":"2021-04-29T18:22:18","modified_gmt":"2021-04-29T16:22:18","slug":"extended-range-y-etops-el-mundo-es-un-panuelo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/extended-range-y-etops-el-mundo-es-un-panuelo\/","title":{"rendered":"Extended Range y ETOPS: El mundo es un pa\u00f1uelo"},"content":{"rendered":"
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Singapore Airlines cubre la ruta Changi-El Prat, distantes m\u00e1s de 11.000 km entre si, con Boeing 777-312ER (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones comerciales de hoy pueden cubrir distancias realmente impresionantes sin necesidad de repostar combustible y con una seguridad de operaci\u00f3n nunca vista. Esto se debe a dos caracter\u00edsticas que est\u00e1n relacionadas: las certificaciones ETOPS y las variantes de aeronaves LR (\u00abLong Range\u00bb<\/i>) y ER (\u00abExtended Range\u00bb<\/i>). Esta combinaci\u00f3n les permite a las aerol\u00edneas satisfacer las necesidades de sus clientes cuando de unir ciudades muy distantes se trata.<\/p>\n

Por su parte, la certificaci\u00f3n ETOPS de un avi\u00f3n garantiza que pueda volar rutas en las que siempre va a tener a su alcance un aeropuerto en el cual aterrizar, en caso de sufrir un fallo de motor. Hasta la d\u00e9cada del ochenta, los vuelos de mayor duraci\u00f3n estaban reservados en exclusiva para las aeronaves que contasen con m\u00e1s de dos motores. Despu\u00e9s eso cambi\u00f3.<\/p>\n

Boeing, los pioneros del alcance extendido<\/h2>\n

Desde la d\u00e9cada de 1980, el fabricante estadounidense particularmente, se ha dedicado a ofrecer versiones ER de ciertos modelos. El primero que present\u00f3 las versiones ER fue el 767, cuyo modelo original, el 767-200, entr\u00f3 en servicio en 1982 con United Airlines y dos a\u00f1os despu\u00e9s, en 1984, present\u00f3 el -200ER para El Al.<\/p>\n

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La israel\u00ed El Al fue una de las primera operadores de la versi\u00f3n \u00abER\u00bb del 767. Aqui en Barcelona tras operar la ruta que une ambos extremos del Mediterr\u00e1neo (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Boeing continu\u00f3 desarrollando versiones 767 y sus respectivas variantes ER. En el caso del -300, una vez m\u00e1s, transcurrieron s\u00f3lo dos a\u00f1os entre el lanzamiento de las versiones original (Japan Airlines, 1986) y ER (American Airlines, 1988). El modelo m\u00e1s grande del 767 fue el -400ER para Continental Airlines pero en este caso nunca lleg\u00f3 a venderse la versi\u00f3n est\u00e1ndar -400.<\/p>\n

Otros modelos de Boeing tambi\u00e9n tuvieron versi\u00f3n ER, aunque solo sea en m\u00ednimas cantidades. El 747-400, tuvo su variante -400ER cuando Boeing produjo seis unidades para Qantas. El alcance ampliado proporcion\u00f3 a la aerol\u00ednea mayor seguridad en sus rutas sobre el oc\u00e9ano Pac\u00edfico. Qantas retir\u00f3 su primer 747-400ER en febrero de 2020, uno de los primeros de una larga serie de retiros de cuatrimotores a lo largo del 2020.<\/p>\n

Lo propio ha sucedido con el Triple Siete, que dispone de variantes ER y LR desarrolladas a partir del modelo b\u00e1sico. El -200ER entr\u00f3 en servicio con British Airways en 1997, tres a\u00f1os despu\u00e9s de que el -200 original despegara con United en 1994. Mientras tanto, el 777-300LR tuvo su primera entrega a Air France en 2004. Desde entonces es la variante del 777 m\u00e1s vendida.<\/p>\n

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El total de la flota 777 de Air France corresponde a versiones ER, exceptuando aquellos que son cargueros puros de Air France Cargo. Aqui en Paris Charles de Gaulle el 777-228ER F-GSPK (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el \u00e9xito de las variantes de alcance extendido no se limita a Boeing, teniendo Airbus sus propias versiones del mismo concepto.<\/p>\n

Los aviones de un solo pasillo<\/h2>\n

Los modelos ER no se limitan \u00fanicamente a los dise\u00f1os de fuselaje ancho y los dos mayores fabricantes de jetliners del mundo han incursionado en ese concepto, incluso con la idea de conseguir un avi\u00f3n que sea capaz de reemplazar al discontinuado 757.<\/p>\n

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El 757 ha sido dif\u00edcil de reemplazar en las rutas trasatl\u00e1nticas del norte de Europa y hasta la llegada del A321XLR (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n se pueden encontrar aviones ER en ciertas familias de reactores regionales. Los primeros CRJ100 pronto fueron seguidos por el CRJ100 ER, que aument\u00f3 el alcance del avi\u00f3n en un 20%. Esto luego a\u00fan se mejor\u00f3 m\u00e1s con el CRJ100 LR (con un alcance de 1,650 nm o 3,056 km), lo que significaba que el avi\u00f3n volara un 40% m\u00e1s lejos que el CRJ100 original.<\/p>\n

La competencia brasile\u00f1a tambi\u00e9n se movi\u00f3 en la misma direcci\u00f3n. Un ejemplo de esto es la serie ERJ de Embraer. Los jets de esta familia se dividen en modelos ERJ135, 140 y 145, sin embargo, todos tienen variantes ER y LR. Esto les da a las aerol\u00edneas una ventaja cuando operan rutas regionales largas con niveles de demanda bajos.<\/p>\n

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Un ERJ 145EP de Portugalia Airlines. La versi\u00f3n EP tiene la misma capacidad de combustible que el 145ER (4.174 kg) pero mayor peso m\u00e1ximo al despegue (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, ahora que hemos visto los tipos de aeronaves que pueden tener una versi\u00f3n ER, \u00bfqu\u00e9 es exactamente lo que los fabricantes le hacen a un avi\u00f3n para certificarlo como \u00abrango extendido\u00bb?<\/p>\n

M\u00e1s combustible = Mayor alcance<\/h2>\n

Quiz\u00e1s la forma m\u00e1s obvia de aumentar el alcance de una aeronave es aumentar en consecuencia su capacidad de transportar combustible. Esto generalmente se logra mediante la instalaci\u00f3n de tanques de combustible adicionales y puede tener un impacto significativo en el alcance general de una aeronave.<\/p>\n

Esos dep\u00f3sitos pueden instalarse usando espacio interno disponible o en alguna de las bodegas de carga disponibles. Esto nos lleva a un aspecto crucial del desarrollo de modelos de mayor alcance y es el aumento del MTOW (Maximun Take Off Weight<\/i> \u2013 Peso m\u00e1ximo de despegue) de la aeronave.<\/p>\n

Lograr un mayor MTOW<\/h2>\n

Hay muchas formas en las que los fabricantes de aeronaves pueden aumentar el MTOW para transportar de manera segura el peso de combustible, la carga y los pasajeros. Pero b\u00e1sicamente todas se reducen al refuerzo de diversas zonas estructurales.<\/p>\n

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Uno de los 777-3M2ER de la aerol\u00ednea angole\u00f1a TAAG que cubre la ruta Luanda – La Havana. En la imagen rodando en Lisboa (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Las principales zonas a reforzar son el fuselaje, alas y el tren de aterrizaje. EN alg\u00fan caso puede ser necesario usar neum\u00e1ticos m\u00e1s grandes. Estas alteraciones le permiten soportar con seguridad el peso del combustible adicional y en definitiva aumentar el alcance.<\/p>\n

Otras modificaciones<\/h2>\n

Adem\u00e1s de los refuerzos estructurales, las mejoras aerodin\u00e1micas, especialmente de las alas, juegan un papel importante en la reducci\u00f3n del consumo de combustible y por tanto en la ampliaci\u00f3n del alcance de un avi\u00f3n.<\/p>\n

Finalmente, el alcance de un avi\u00f3n tambi\u00e9n se puede aumentar con una configuraci\u00f3n de asientos de menor densidad. Un ejemplo actual es la operaci\u00f3n de Singapore Airlines de siete ejemplares del Airbus A350-900ULR (\u00abUltra-Long Range\u00bb<\/i>), que presenta una configuraci\u00f3n premium con capacidad para solo 161 pasajeros. Esta medida libera peso para poder transportar combustible adicional. En consecuencia, la aerol\u00ednea puede operar el vuelo comercial programado non-stop m\u00e1s largo del mundo: Singapur y New York en poco menos de 18 horas.<\/p>\n

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El A350 puede certificarse ETOPS 370, lo que sumado a su configuraci\u00f3n interna y alcance respectivo puede llegar a casi cualquier lugar del mundo en vuelo directo (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

ETOPS: Un antes y un despu\u00e9s en la industria<\/h2>\n

Pero este tipo de vuelos de largo alcance sobre los oc\u00e9anos requieren de una certificaci\u00f3n especial y se trata de ETOPS, que es el acr\u00f3nimo en ingl\u00e9s de \u201cExtended-range Twin-engine Operational Perfomance Standards\u201d<\/i> (Est\u00e1ndares de Alcance Extendido para las Operaciones de Bimotores).<\/p>\n

Despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial Como ya no hab\u00eda trimotores en operaci\u00f3n en los EE.UU. (el \u00faltimo fue el Ford), lo que impuso la idea de que los aviones intercontinentales deb\u00edan ser cuatrimotores. Dado que ni los entes reguladores ni la propia la industria ve\u00eda seguro que los bimotores de transporte comercial de pasajeros pudiesen operar rutas de largo alcance sobre el mar, los polos o zonas deshabitadas, se exigi\u00f3 que todos los planes de vuelo incluyesen siempre alternativas dentro del alcance de la aeronave, donde los aviones pudieran aterrizar en caso de encontrar alguna dificultad.<\/p>\n

La regla de los 60 minutos<\/h2>\n

En 1953 la FAA estadounidense consider\u00f3 que un bimotor ser\u00eda capaz de volar de manera segura durante una hora, en el caso de perder una planta propulsora. Por ello ide\u00f3 la regla de los 60 minutos, lo que permit\u00eda a las aerol\u00edneas tener una norma sencilla de entender y cumplir. B\u00e1sicamente un avi\u00f3n bimotor s\u00f3lo podr\u00eda operar aquellas rutas en las que siempre tuviese un alternativo utilizable en un radio m\u00e1ximo de los 60 minutos de vuelo[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>.<\/p>\n

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Esquema te\u00f3rico que describe c\u00f3mo funciona el ETOPS y sus obvias ventajas.<\/figcaption><\/figure>\n

En Estados Unidos o Europa era bastante f\u00e1cil trazar rutas con varios aeropuertos alternativos a lo largo del trayecto dentro de los 60 minutos de vuelo. Sin embargo, en otras regiones del mundo con una menor cantidad de aer\u00f3dromos, los bimotores operaban muy restringidos.<\/p>\n

En el caso de aeronaves con m\u00e1s de dos motores, la regla de los 60 minutos se ampliaba hasta los 180 minutos.<\/p>\n

Con el paso del tiempo, la llegada de nuevas tecnolog\u00edas y mejoras t\u00e9cnicas, las aerol\u00edneas no se sent\u00edan c\u00f3modas con esas regulaciones. As\u00ed pues, comenzaron a reclamar que se les permitiese a sus bimotores poder volar las rutas de mayor duraci\u00f3n. Finalmente, en 1985 se extendi\u00f3 la primera certificaci\u00f3n ETOPS a un bimotor, y fue un Boeing 767-200 de la desaparecida TWA.<\/p>\n

El mundo despu\u00e9s de ETOPS<\/h2>\n

Una certificaci\u00f3n ETOPS extiende las operaciones de un avi\u00f3n que sufre un fallo de motor, hasta los 120 minutos, o los 180 minutos, de vuelo del aeropuerto alternativo.<\/p>\n

Esto significa que un bimotor que obtiene una certificaci\u00f3n ETOPS-120, podr\u00e1 volar cualquier ruta en tanto disponga de un aeropuerto alternativo dentro de las dos horas de vuelo con un solo motor operativo. Si la certificaci\u00f3n es ETOPS-180, ocurre lo mismo, pero hasta las tres horas. Es el caso del A220 (ver: Airbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS<\/a>).<\/p>\n

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Diapositiva promocional de Airbus de su \u00abpeque\u00f1o\u00bb A220 con posibilidad de hacer vuelos ETOPS.<\/figcaption><\/figure>\n

Actualmente existen aeronaves que operan con una certificaci\u00f3n ETOPS extendida hasta los 300 minutos de vuelo con un solo motor activo, que incluso puede llegar hasta los 370 minutos en el Airbus A350. En el caso del Boeing 777, dispone de una certificaci\u00f3n ETOPS de 330 minutos.<\/p>\n

Esto quita las restricciones a la mayor\u00eda de los destinos que cubren las aerol\u00edneas actualmente, ya que los alternativos pueden llegar a estar ubicados hasta un m\u00e1ximo de m\u00e1s de 5 horas de vuelo, operando con un solo motor.<\/p>\n

La realidad es que con clasificaciones tan altas como esta, la \u00fanica zona prohibida para aviones bimotores est\u00e1 directamente sobre solo algunas zonas de la Ant\u00e1rtida.<\/p>\n

Los requerimientos de la certificaci\u00f3n<\/h2>\n

Los requerimientos t\u00e9cnicos para obtener una certificaci\u00f3n ETOPS son exigentes, y aumentan considerablemente cuantos m\u00e1s minutos de vuelo se le otorgan al avi\u00f3n.<\/p>\n

Lo primero que deben demostrar los fabricantes es que todos los sistemas de seguridad y los elementos vitales del modelo est\u00e1n reforzados. Adem\u00e1s, tendr\u00e1 que probar la aeronave durante innumerables horas de vuelo con un solo motor activo y bajo todo tipo de meteorolog\u00eda.<\/p>\n

Dependiendo de los resultados, las agencias de seguridad a\u00e9rea certificar\u00e1n el n\u00famero m\u00e1ximo de minutos que podr\u00e1 operar con un motor apagado.<\/p>\n

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Muchas aerol\u00edneas, como en el caso de Alaska, identifican visualmente a sus m\u00e1quinas certificadas ETOPS. En este caso la palabra va pintada en la puesta del tren de aterrizaje delantero (foto: Javier Vera).<\/figcaption><\/figure>\n

Una vez conseguida la certificaci\u00f3n, las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas deben implementar una serie de trabajos de mantenimiento m\u00e1s estrictos sobre los aviones certificados. Estas aeronaves tienen que pasar controles t\u00e9cnicos y mec\u00e1nicos de manera m\u00e1s asidua que aquellos no certificados, lo que supone un muy importante desembolso en mantenimiento para las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas adem\u00e1s deben de cumplir con un plan de asistencia a los pasajeros en los aeropuertos alternativos. Esto quiere decir que, aunque exista un aeropuerto dentro del alcance ETOPS de la m\u00e1quina en cuesti\u00f3n, es ineludible que las infraestructuras disponibles puedan ofertar unos servicios m\u00ednimos que garanticen el bienestar de los viajeros.<\/p>\n

\u00a1ETOPS para todos!<\/h2>\n

En la actualidad la normativa relativa a la ETOPS afecta tanto a bimotores, como a aviones de m\u00e1s de dos motores, y se conoce como \u201cExtended Operations\u201d<\/i> (Operaciones Extendidas).<\/p>\n

La dimensi\u00f3n del avi\u00f3n no tiene influencia en obtenci\u00f3n de la certificaci\u00f3n y tanto aeronaves de fuselaje ancho como de un solo pasillo pueden, y deben, certificarse en caso de ser necesario. Es por ello que tienen certificaci\u00f3n aviones como el B737, B757, B767, B777,\u200b B787, B747 (\u00fanico cuatrimotor habilitado con ETOPS, exclusivamente el modelo -8), el A220, A300, A310, los A318\/319\/A320\/A321, el A330, A350, y los rusos Tu 204 y Tu 214.<\/p>\n

Todos conocemos el final de la historia, el concepto ETOPS se impuso en el mundo y los bimotores coparon la mayor parte de los vuelos intercontinentales. No solo no se planean nuevos cuatrimotores, sino que la construcci\u00f3n de los modelos actuales est\u00e1 llegando a su fin. La producci\u00f3n del A380 finalizar\u00e1 en 2021. El 747-8F permanecer\u00e1 en producci\u00f3n un poco m\u00e1s. Los nuevos aviones que se est\u00e1n lanzando y planeados para un futuro pr\u00f3ximo son todos bimotores con alcance global y bajo las mayores condiciones de seguridad.<\/p>\n

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El vuelo LH2574 de Lufthansa fue el m\u00e1s largo de la historia de la compa\u00f1\u00eda, insumi\u00f3 15:36 horas de vuelo y uni\u00f3 sin escalas Hamburgo con Monte Agradable en las Islas Malvinas (imagen: captura de pantalla FlightRadar).<\/figcaption><\/figure>\n
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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/strong><\/a> Para calcular la distancia m\u00e1xima a la que deber\u00edan estar las alternativas, se utilizaba la velocidad de cada modelo de avi\u00f3n operando con un solo motor, en una atm\u00f3sfera sin viento. Con esa cifra se conoc\u00eda cu\u00e1ntos kil\u00f3metros podr\u00eda recorrer la aeronave durante una hora.<\/p>\n

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Los aviones comerciales actualmente pueden cubrir distancias realmente impresionantes sin repostar combustible y con una seguridad nunca vista. 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