{"id":39426,"date":"2021-02-10T12:00:00","date_gmt":"2021-02-10T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39426"},"modified":"2021-02-01T21:42:03","modified_gmt":"2021-02-01T20:42:03","slug":"un-espejo-de-aerolineas-argentinas-alitalia-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/un-espejo-de-aerolineas-argentinas-alitalia-iii\/","title":{"rendered":"\u00bfUn espejo de Aerol\u00edneas Argentinas? Alitalia (III)"},"content":{"rendered":"
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Airbus A319 de Alitalia en Barcelona (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

La incapacidad proverbial de Alitalia para hacer alianzas o asociaciones duraderas, algo indispensable para sobrevivir en la actividad aerocomercial moderna, tiene dos vertientes principales. Una es la patriotera, el concepto de que la compa\u00f1\u00eda deb\u00eda ser italiana y no admitir capitales extranjeros, y la otra tiene que ver con la defensa de los puestos de trabajo italianos, que se sienten amenazados por cualquier influencia extranjera..<\/p>\n

El retorno de Berlusconi<\/h2>\n

Italia, a principios de 2008 y frente a nuevas elecciones generales, enfrentaba una crisis arrastrada desde d\u00e9cadas atr\u00e1s, con alt\u00edsima inestabilidad pol\u00edtica, al punto de que se habl\u00f3 de postergar las elecciones. Los diarios describ\u00edan al pa\u00eds como viejo, cansado, incapaz de crecer y cada vez m\u00e1s pobre, donde sus habitantes ten\u00edan m\u00e1s dificultades para llegar a fin de mes. El FMI sosten\u00eda que su econom\u00eda era la \u00faltima de Europa. El PBI ca\u00eda, el d\u00e9ficit p\u00fablico crec\u00eda y la inflaci\u00f3n era abrumadora. Seg\u00fan las estad\u00edsticas oficiales, uno de cada diez hogares italianos viv\u00edan en la indigencia. A esto se sumaban crisis puntuales, como la recolecci\u00f3n de basura en N\u00e1poles, el hallazgo de contaminantes en los alimentos y, por supuesto, Alitalia, que en el ejercicio de 2007 hab\u00eda perdido m\u00e1s de 300 millones de euros y necesitaba una capitalizaci\u00f3n de unos 750 millones de euros hasta mediados de a\u00f1o para sobrevivir.<\/p>\n

Air France-KLM estaba dispuesto a aportar esa suma con la condici\u00f3n de acceder al 49,9% de la empresa, pero Berlusconi se opon\u00eda a la operaci\u00f3n, argumentando que el pa\u00eds no pod\u00eda vender una empresa nacional, y apoyaba una propuesta con empresarios italianos. Pero el 16 de marzo el Consejo de Administraci\u00f3n de Alitalia, por unanimidad, acept\u00f3 una oferta de Air France-KLM por el 100% de la compa\u00f1\u00eda Alitalia Fly y una parte de Alitalia Servizi, que mantendr\u00edan su identidad italiana, su marca y su logo. Faltaban varios detalles no menores, como la autorizaci\u00f3n del gobierno, los sindicatos y la Uni\u00f3n Europea. El mecanismo elegido era una permuta de acciones y la compra de las obligaciones negociables al precio del momento. Tambi\u00e9n estaba prevista una reducci\u00f3n de unos 6.600 empleados por medio de retiros voluntarios y adelanto de jubilaciones.<\/p>\n

FILT-CGIL anunci\u00f3 inmediatamente que se opondr\u00eda al acuerdo, a lo que se agreg\u00f3 la oposici\u00f3n. En un momento preelectoral, Berlusconi dijo que en caso de ser elegido vetar\u00eda el acuerdo.<\/p>\n

Los sindicatos presentaron una contraoferta, a principios de abril de 2008, que Air France-KLM consider\u00f3 inaceptable, tras lo cual se dieron por cerradas las negociaciones y renunci\u00f3 el presidente y consejero delegado Maurizio Prato.<\/p>\n

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A320 de Alitalia en Atenas (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Los dos candidatos que pujaban en las elecciones (Silvio Berlusconi y Walter Veltroni) promet\u00edan reducir los impuestos, aumentar las jubilaciones y reducir la inmensa deuda p\u00fablica. Otros temas en discusi\u00f3n eran los impuestos sobre los salarios y la vivienda, una asignaci\u00f3n infantil y el achicamiento de la burocracia. Finalmente, a mediados de abril, se impuso Berlusconi, el hombre m\u00e1s rico del pa\u00eds, con m\u00e1s del 50% de los votos, logrando adem\u00e1s la mayor\u00eda en ambas c\u00e1maras. Una de sus primeras declaraciones fue que su gobierno buscar\u00eda que Alitalia siguiera siendo \u201cnuestra compa\u00f1\u00eda de bandera\u201d, asegurando que no ser\u00eda dif\u00edcil encontrar un grupo de empresarios italianos que la adquiriera para que siguieraa como tal.<\/p>\n

Pero la tarea tampoco ser\u00eda f\u00e1cil. La deuda ascend\u00eda a 1.360 millones de euros, la Comisi\u00f3n Europea consideraba ileg\u00edtimo el cr\u00e9dito recientemente otorgado a la empresa y la IATA ped\u00eda a la empresa italiana garant\u00edas adecuadas, empezando por las financieras, para mantenerla en la asociaci\u00f3n.<\/p>\n

Antes de asumir, Berlusconi acord\u00f3 con Prodi un cr\u00e9dito para evitar la bancarrota de Alitalia y dijo que los inversores italianos podr\u00edan presentar ofertas por la compa\u00f1\u00eda y que habr\u00eda una \u201cdolorosa reducci\u00f3n de personal\u201d. La UE no estuvo de acuerdo con el cr\u00e9dito, pero el nuevo premier respondi\u00f3 que si continuaban las objeciones el 49,9% de la empresa ser\u00eda comprado por el Estado o, m\u00e1s precisamente, por los Ferrocarriles del Estado. Al mismo tiempo diversas aerol\u00edneas europeas, encabezadas por Ryanair, tambi\u00e9n denunciaron el proyectado cr\u00e9dito.<\/p>\n

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Instalaciones de mantenimiento de Alitalia en Roma (foto Alitalia).<\/figcaption><\/figure>\n

Berlusconi asumi\u00f3 el 8 de mayo de 2008 y una de sus primeras medidas fue liberar el cr\u00e9dito de 300 millones de euros que estaba pendiente para Alitalia, con lo que se evit\u00f3 la bancarrota inmediata.<\/p>\n

En junio el gobierno public\u00f3 nuevas normas para la venta de Alitalia, en su tercer intento en menos de 18 meses, pero sin fijar un cronograma, y sobre el final de julio Berlusconi dijo haber reunido el capital necesario para salvar a la empresa de su crisis financiera agregando que adem\u00e1s ten\u00eda la consigna para la operaci\u00f3n: \u201camo a Italia, vuelo con Alitalia\u201d. La parte desagradable era que el plan requerir\u00eda entre 4.000 y 5.000 cesant\u00edas, un mal menor frente a los 20.000 despidos que producir\u00eda la bancarrota. Alitalia Fly ten\u00eda unos 11.000 empleados y Alitalia Servizi 8.300.<\/p>\n

A fines de agosto empezaron las reuniones con diecis\u00e9is empresarios italianos para confirmar el inter\u00e9s por invertir en la empresa e inmediatamente se anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de la Compagnia A\u00e8rea Italiana (CAI), una nueva aerol\u00ednea de bandera que reemplazar\u00eda a Alitalia, formada por diecis\u00e9is socios italianos con partes iguales y simb\u00f3licas. El salvataje costar\u00eda unos mil millones de euros, significar\u00eda unos 4.000 despidos y requerir\u00eda modificar la ley de quiebras, agregando una figura similar al cap\u00edtulo 11 norteamericano.<\/p>\n

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Silvio (Berlusconi) \u00bfMandar\u00edas a trabajar a tu hija por 600 euros? Protesta de tripulantes de cabina en 2008 (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La lista de los diecis\u00e9is socios originales era heterog\u00e9nea. El \u00fanico que ten\u00eda experiencia aeron\u00e1utica era Carlo Tot\u00f3, el controlador de la competidora Air One, y el resto eran fundamentalmente empresas constructoras, de comunicaciones, bancos y otras.<\/p>\n

Se manten\u00eda la idea de la divisi\u00f3n en dos empresas, una que se quedar\u00eda con las partes rentables y otra que se acoger\u00eda a la protecci\u00f3n de la nueva ley de quiebras. Pero el plan era que la CAI fuera m\u00e1s chica (aproximadamente dos tercios de la anterior Alitalia), manteniendo la presencia dentro de Italia y Europa, pero reduci\u00e9ndola considerablemente en el largo radio. Air One se fusionar\u00eda con la CAI (vaya uno a saber por qu\u00e9) y, adem\u00e1s, se consideraba indispensable tener un socio extranjero.<\/p>\n

Alitalia se present\u00f3 ante la justicia a principios de septiembre para declarar el estado de insolvencia y pedir su intervenci\u00f3n, lo que fue concedido el 5 de septiembre por un tribunal de Roma.<\/p>\n

La gran prueba para la Compagn\u00eda A\u00e8rea Italiana fue la negociaci\u00f3n con los sindicatos, que mantuvieron una oposici\u00f3n total hacia el plan, pero despu\u00e9s de tratativas muy duras, que involucraron a Berlusconi, se fueron logrando acuerdos. La Comisi\u00f3n Europea aprob\u00f3 lo actuado en noviembre de 2008.<\/p>\n

En diciembre se firm\u00f3 el contrato de compra de Alitalia, que signific\u00f3 adem\u00e1s la compra de Air One y en enero de 2009 se resolvi\u00f3 lo que era un secreto a voces, Air France-KLM tom\u00f3 el 25% del capital de la compa\u00f1\u00eda, convirti\u00e9ndose as\u00ed en el socio estrat\u00e9gico.<\/p>\n

Pero los planes del nuevo socio empezaron a encontrar escollos en febrero de 2008. Por un lado, Air One anunci\u00f3 que presentar\u00eda una nueva oferta con otros socios, que fue neutralizada por la justicia, y por el otro el aeropuerto de Mil\u00e1n exigi\u00f3 un pago millonario por dejar de ser el hub de la empresa.<\/p>\n

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Cuando Alitalia era italiana y glamorosa. Sof\u00eda Loren y Carlo Ponti viajeros en un DC-8 (foto Alitalia).<\/figcaption><\/figure>\n

Las negociaciones para que los gremios aceptaran el plan de rescate y un nuevo contrato de trabajo se empantanaron, al tiempo que la empresa dec\u00eda tener dificultades para pagar el combustible, lo que pon\u00edan en riesgo los vuelos. Los trabajadores manifestaban en el aeropuerto de Fiumicino y frente a las oficinas de la empresa y el Ministerio de Trabajo. Berlusconi hizo un llamado a nueve sindicatos para que recapacitaran y aceptaran la propuesta.<\/p>\n

El 15 de septiembre de 2008 hubo un principio de acuerdo con la UIL, que contemplaba reducir los despidos a 3.200, pero eso no impidi\u00f3 que el 17 se suspendieran 50 vuelos por causa de las huelgas. Pero el 19, plazo final para la aprobaci\u00f3n del plan, no se lleg\u00f3 a un consenso. El fracaso del plan de Berlusconi cay\u00f3 como una bomba en Italia y dej\u00f3 a la empresa al borde de la quiebra.<\/p>\n

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Trabajadores de Alitalia manifestando en agosto de 2008 (foto USB).<\/figcaption><\/figure>\n

Para los trabajadores fue un triunfo, porque sosten\u00edan que era mejor estar en quiebra que en manos de bandidos. A pesar de tener un horizonte de desocupaci\u00f3n muy cercano, sosten\u00edan que \u201cAlitalia, una empresa que vale oro, iba a ser regalada a la CAI\u201d. Berlusconi calific\u00f3 la actitud como \u201csuicida\u201d e insisti\u00f3 en que la \u00fanica soluci\u00f3n era acordar con los empresarios que hab\u00edan formado la CAI.<\/p>\n

Por otro lado, el Ente Nacional de Aviaci\u00f3n Civil hab\u00eda colocado en la categor\u00eda de provisoria la licencia de operador (equivalente a nuestro CESA) porque la compa\u00f1\u00eda no pod\u00eda acreditar capacidad financiera.<\/p>\n

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\u201cMejor quebrados que en manos de bandidos<\/em>\u201d. Tripulantes de cabina representados por la USB manifestando contra Fantozzi en 2008 (foto USB).<\/figcaption><\/figure>\n

Hacia el fin de septiembre, en un gesto desesperado, se llam\u00f3 a una licitaci\u00f3n internacional urgente para vender todo o parte de Alitalia y el 25 de septiembre de 2008 Air France-KLM manifest\u00f3 que estaba dispuesta a ingresar en la CAI como accionista minoritaria, si el consorcio se llegaba a constituir. Al mismo tiempo, el gobierno dijo que los sindicatos \u2014en particular CGIL\u2014 hab\u00edan convencido a los inversores de volver al plan de rescate a trav\u00e9s de la CAI. En la negociaci\u00f3n la cantidad de despidos se redujo a 3.250. Pero a pesar de este importante triunfo parcial, todav\u00eda faltaba el s\u00ed de los pilotos y los TCP, que el 30 de septiembre aprobaron el plan de venta a la CAI, que inclu\u00eda la fusi\u00f3n con Air One.<\/p>\n

Se estimaba que la deuda de Alitalia estaba en 2.000 millones de euros y la promesa de los nuevos socios era invertir 1.300 millones para formar la nueva compa\u00f1\u00eda. El plan final contemplaba 3.000 despidos.<\/p>\n

La direcci\u00f3n de la CAI recay\u00f3 en Roberto Colaninno, que deber\u00eda recuperar los elementos sanos de Alitalia para constituir una nueva empresa, sin que la vieja dejara de volar.<\/p>\n

Los nuevos socios \u2014que hab\u00edan sido calificados por Berlusconi como \u201cpatriotas\u201d y \u201ch\u00e9roes\u201d\u2014 resolvieron a fin de octubre de 2008 una ampliaci\u00f3n de capital de 1.100 millones de euros, que ser\u00edan destinados a comprar algunos activos de Alitalia.<\/p>\n

La CAI requerir\u00eda la contrataci\u00f3n de 12.628 personas, lo que exig\u00eda alg\u00fan tipo de negociaci\u00f3n con los sindicatos, pero, a principios de noviembre, varios de \u00e9stos se negaron a firmar el contrato ofrecido, tras lo cual la empresa dio por cerradas las conversaciones. Los gremios comenzaron a trabajar a reglamento, lo que dio lugar a la cancelaci\u00f3n de algunos vuelos. En la negociaci\u00f3n que sigui\u00f3 los sindicatos hicieron un importante avance, porque lograron que la CAI aceptara contratar al 93% de la vieja plantilla.<\/p>\n

El 12 de noviembre de 2008 la Comisi\u00f3n Europea aprob\u00f3 el plan de rescate, considerando que no implicaba ayudas del Estado, siempre que los activos se transaran a precios de mercado, pero declar\u00f3 ilegal el discutido cr\u00e9dito puente de 300 millones de euros, que Alitalia deber\u00eda devolver al Estado.<\/p>\n

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Chiste de Gianelli sobre el cr\u00e9dito puente que Alitalia deb\u00eda devolver al Estado Italiano. Publicado en noviembre de 2008 en iltafano typepad.<\/figcaption><\/figure>\n

Poco despu\u00e9s se supo que la deuda de Alitalia (no de la CAI) segu\u00eda aumentando, y que exist\u00eda el riesgo de que debiera ser pagada parcialmente por el Estado.<\/p>\n

El 27 de noviembre de 2008 el gobierno autoriz\u00f3 la venta de los activos de Alitalia a la CAI por no menos de 1.052 millones de Euros, con lo que se cerrar\u00eda el proceso. Las viejas deudas (2.000 con proveedores y 300 del cr\u00e9dito vetado por la UE) quedar\u00edan en la vieja empresa, que ser\u00eda liquidada. Se dec\u00eda que con las ventas de activos podr\u00eda pagarse todo, pero los n\u00fameros no daban para eso y el comisario extraordinario Augusto Fantozzi ya lo hab\u00eda prevenido.<\/p>\n

El \u00faltimo paso de la configuraci\u00f3n de la empresa fue la compra de Air One, que se firm\u00f3 el 18 de diciembre. El acuerdo incluy\u00f3 las empresas controladas AirOne CityLiner, European Avia Service (EAS) y AirOne Technic.<\/p>\n

Lufthansa Italia<\/h2>\n

A partir de comienzos del siglo Lufthansa comenz\u00f3 a tomar participaciones en otras l\u00edneas a\u00e9reas, que por lo general mantuvieron su identidad pero fueron administradas por los alemanes. La primera operaci\u00f3n importante fue Swiss Air Lines, en 2005. Y siguieron JetBlue (2007, 19%), Austrian Airlines (2008, 42%) y Brussels Airlines (2008, 45%). Por supuesto debi\u00f3 enfrentar a los tribunales europeos de competencia, donde sus competidores trataron de impedir estas acciones, pero por lo general sali\u00f3 airosa. Era claro que estaba interesada en tener una filial italiana, y m\u00e1s de una vez puj\u00f3 por Alitalia, pero nunca hubo coincidencias entre las exigencias alemanas y la realidad italiana.<\/p>\n

Cuando se cre\u00f3 la CAI se habl\u00f3 mucho de que la empresa alemana ingresara a la misma, pero \u00e9sta prefiri\u00f3 mantenerse ajena y en noviembre de 2008 anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de una filial italiana, Lufthansa Italia, una sociedad de derecho italiano que basar\u00eda sus operaciones en el aeropuerto Malpensa de Mil\u00e1n.<\/p>\n

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Aviones de Lufthansa Italia en Malpensa (foto I-ALEX commons wikimedia org<\/a>).<\/figcaption><\/figure>\n

Los vuelos comenzaron en febrero de 2009 con una flota de A-319. Los destinos (algunos estacionales), fueron Barcelona, Bucarest, Budapest, Casablanca, Estocolmo, Ibiza, Lisboa, Londres, Madrid, Palma de Mallorca, Par\u00eds, Praga y Varsovia. Dentro de Italia vol\u00f3 a Roma, N\u00e1poles, Olbia, Palermo, Cagliari, Catania y Bari.<\/p>\n

El emprendimiento no dio buenos resultados financieros, y la filial fue cerrada en octubre de 2011.<\/p>\n

Meridiana<\/h2>\n

Alisarda fue una compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea creada en Cerde\u00f1a en 1963 para tr\u00e1fico tur\u00edstico. Creci\u00f3 razonablemente y en 1991 pas\u00f3 a denominarse Meridiana. En 2006 absorbi\u00f3 a Eurofly, con la que termin\u00f3 de integrarse en marzo de 2010, adoptando el nombre de Meridiana Fly. Un a\u00f1o despu\u00e9s, en 2011 se volvi\u00f3 a fusionar, esta vez con Air Italy, que sigui\u00f3 operando de forma independiente pero bajo la marca Meridiana.<\/p>\n

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Un A319 de Meridiana operando en una calurosa tarde de verano madrile\u00f1a (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Su oferta era de siete destinos intercontinentales, 48 europeos y 32 dentro de Italia, operados con una flota de MD-82, A319, A320, A330 y ATR-42.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n comercial fue mala, y las p\u00e9rdidas afectaron a la empresa, que empez\u00f3 a achicarse en todo sentido.<\/p>\n

Compagnia Aeron\u00e1utica Italiana<\/h2>\n

El 12 de enero de 2009 se perfeccion\u00f3 la transferencia de acciones de Alitalia a la CAI, a la que todos segu\u00edan llamando \u201cAlitalia\u201d o, a lo sumo, \u201cNueva Alitalia\u201d, que ese d\u00eda realiz\u00f3 formalmente su primer vuelo. Tambi\u00e9n se acept\u00f3 la oferta de Air France-KLM por el 25% de la compa\u00f1\u00eda por 323 millones de euros. Estaba previsto que la empresa operara 148 aeronaves a 70 destinos (13 internacionales). Seis d\u00edas despu\u00e9s tuvo su primera huelga, por cuatro horas, llamada por USB para expresar su descontento por las reformas y su inquietud ante el futuro social de la empresa.<\/p>\n

El plan de negocios original planeaba reforzar el mediano y corto radio, algo que choc\u00f3 con una alt\u00edsima competencia, sobre todo de low cost, y una demanda retra\u00edda. En marzo de 2010 se decidi\u00f3 relanzar la marca Air One para competir con las low cost establecidas en Malpensa.<\/p>\n

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Un A319 de Alitalia operando en Barcelona (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En su primer a\u00f1o de operaciones, la nueva Alitalia perdi\u00f3 326 millones de euros, transportando 21,8 millones de pasajeros con un factor de ocupaci\u00f3n medio del 65%. Sobre fines de 2009 ten\u00eda 157 aeronaves y estaba en plan de renovaci\u00f3n de la flota.<\/p>\n

En junio de 2010 comenz\u00f3 a unificar parte de sus operaciones con Air France-KLM, pero sin fusionarse, manteniendo cada una su identidad.<\/p>\n

En 2011 el d\u00e9ficit se redujo a una p\u00e9rdida neta de 69 millones, moviendo 25 millones de pasajeros, de los cuales 1,4 lo hicieron en la low cost Air One Smart.<\/p>\n

La renovaci\u00f3n de flota en 2011 fue importante, se agregaron 13 nuevas m\u00e1quinas y se retiraron 12, alcanzando a fin de a\u00f1o un total de 152 aviones, con una edad promedio de 8,3 a\u00f1os.<\/p>\n

Las perdedoras de esta operaci\u00f3n fueron las low cost italianas Windjet y Blue Panorama, que hicieron gestiones para ingresar a la CAI pero no fueron aceptadas. La primera dej\u00f3 de operar en 2012, y la otra, despu\u00e9s de pasar por diversas dificultades financieras sobrevive como peque\u00f1o transportista.<\/p>\n

A fines de 2011 Berlusconi entreg\u00f3 el poder a Mario Monti, con la satisfacci\u00f3n de haber impedido la desaparici\u00f3n de Alitalia y haber recuperado algo la alica\u00edda econom\u00eda italiana.<\/p>\n

A principios de 2013 el diario italiano Il Messaggero public\u00f3 que Air France-KLM, que ya ten\u00eda el 25% de la empresa, estaba nuevamente en negociaciones para hacerse del control de Alitalia. Desde el llano, Berlusconi declar\u00f3 que la empresa deb\u00eda seguir siendo italiana. Los eventuales compradores desmintieron la noticia.<\/p>\n

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Caricatura de Berlusconi piloteando un avi\u00f3n de calesita de Alitalia (dagospia.com).<\/figcaption><\/figure>\n

Alitalia tuvo una p\u00e9rdida neta de 280 millones de euros en el ejercicio 2012. Cuando esto tom\u00f3 estado p\u00fablico el CEO Andrea Ragnetti renunci\u00f3. Los pasajeros cayeron a 24,3 millones y el factor de ocupaci\u00f3n fue de 74,6%. En el mismo per\u00edodo Ryanair declar\u00f3 ganancias por 569 millones.<\/p>\n

El lado positivo era una notable mejora del servicio, al punto de que era una de las aerol\u00edneas m\u00e1s puntuales del mundo y con menor cantidad de cancelaciones, y menos equipaje perdido. Adem\u00e1s se hab\u00eda renovado la flota con Embraer 175 y 190 para las rutas regionales, Airbus A319, A320 y A321 para el medio recorrido y Airbus A330, que se sumaron a los Boeing 777, configurando una de las flotas m\u00e1s j\u00f3venes de Europa.<\/p>\n

Pero subsist\u00eda el problema de la sociedad. Air France-KLM ten\u00eda el 25% de las acciones, pero con eso no ten\u00eda el control y no encontraba el modo de mejorar su posici\u00f3n. Por otro lado, los socios \u201cpatriotas\u201d buscaban deshacerse de sus tenencias lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, pero no se pon\u00edan de acuerdo con los franceses. Entretanto, las low cost extranjeras hab\u00edan copado el 50% del mercado italiano.<\/p>\n

Las p\u00e9rdidas sucesivas de Alitalia exig\u00edan tomar medidas y, promediando 2013, se prepar\u00f3 un nuevo plan de negocios, que preve\u00eda la disminuci\u00f3n de la oferta en el corto y medio radio, y una potenciaci\u00f3n del largo. El gobierno italiano estaba empezando a hablar de un socio del Medio Oriente, asi\u00e1tico o ruso, una alternativa interesante para los italianos, porque al tratarse de empresas de fuera de la UE no pod\u00edan acceder a m\u00e1s del 49% del paquete. Al mismo tiempo, el nuevo candidato del gobierno para tomar el control era Ferrovie dello Stato, la empresa ferroviaria estatal, que era rentable y ya estaba haciendo acuerdos de interconexi\u00f3n con Alitalia.<\/p>\n

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Un Boeing 777 de Alitalia en Ezeiza. Buenos Aires, que fue el primer destino intercontinental de Alitalia. Nunca fue cancelado en toda la historia de la compa\u00f1\u00eda, hasta la llegada del coronavirus (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Alitalia, en los primeros seis meses de 2013, perdi\u00f3 294 millones de euros y la deuda total lleg\u00f3 a 1.000 millones, por lo que encar\u00f3 una importante ampliaci\u00f3n de capital, que se har\u00eda con aportes de los accionistas. Pero ese dinero no apareci\u00f3 y no se pudo avanzar con Air France-KLM, por lo que el primer ministro Enrico Letta pidi\u00f3 a Ferrovie dello Stato , en octubre, que considerara la posibilidad de invertir en la a\u00e9rea. Se necesitaban 500 millones de euros, y la empresa estaba nuevamente a d\u00edas de suspender sus vuelos por no poder pagar el combustible.<\/p>\n

Es notable que, a pesar de que la sociedad ahora era privada, el esfuerzo por encontrarle soluci\u00f3n estaba a cargo del gobierno. Air France-KLM daba vueltas y quiz\u00e1s estuviera dispuesta a comprar, pero a precio vil, y sin deudas, mientras que el resto de los accionistas, no aportaban soluciones<\/p>\n

Ferrovie dello Stato (FS) se mostr\u00f3 reticente a hacer una gran inversi\u00f3n, y Letta, que no quer\u00eda que un inversor extranjero tomara el control, tante\u00f3 a otras organizaciones estatales, con poco \u00e9xito \u00e9xito. S\u00f3lo el servicio postal acept\u00f3 hacer una inversi\u00f3n de emergencia en una empresa que, desde su privatizaci\u00f3n, en 2008, hab\u00eda perdido 700.000 euros diarios y estaba valuada por el Cr\u00e9dit Suisse entre cero y 150 millones de euros. Se dio un mes a los accionistas para dar a conocer su posici\u00f3n y Air France-KLM anticip\u00f3 que estaba dispuesto a poner su parte proporcional, pero lo condicion\u00f3 a una reestructuraci\u00f3n de la empresa.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hubo reclamos parlamentarios. El Movimiento 5 Estrellas \u2014un partido nuevo, fundado en 2009 por el actor c\u00f3mico Beppe Grillo y Gianroberto Casaleggio\u2014 y plante\u00f3 que \u201co se decide que Alitalia es una sociedad privada y se le deja a la iniciativa del libre mercado, o bien el Estado interviene de forma importante y directa\u201d.<\/p>\n

El 16 de octubre de 2013 los accionistas votaron un\u00e1nimemente una ampliaci\u00f3n de capital por 300 millones de euros. El Correo Italiano participar\u00eda con 75 millones y las diferencias entre los aportes produjeron cambios en la constituci\u00f3n del paquete accionario, lo que motiv\u00f3 cambios en el directorio. Pero faltaba algo complicado, la aprobaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea.<\/p>\n

El tiempo pasaba, y los accionistas no hac\u00edan sus aportes, a pesar de que se les hab\u00eda extendido el plazo. Ni siquiera Air France-KLM, que hab\u00eda aprobado en su momento la ampliaci\u00f3n de capital, puso su parte, con lo que su participaci\u00f3n se licu\u00f3 a un 11%. La empresa franco-holandesa estaba viviendo su propia crisis, con reestructuraci\u00f3n incluida.<\/p>\n

Promediando noviembre de 2013 se aprob\u00f3 un nuevo plan industrial para Alitalia, con una \u201csevera\u201d reducci\u00f3n de costes, que inclu\u00eda un achicamiento de flota y despidos. La empresa ten\u00eda unos 14.000 empleados, el 90% efectivos y, desde la privatizaci\u00f3n, la plantilla hab\u00eda agregado 1.200 personas. Por supuesto, la tensi\u00f3n con los sindicatos aument\u00f3, ya que se hablaba de prescindir de 2.000 trabajadores temporales y 1.000 efectivos.<\/p>\n

\"\"
Figura 13. \u201cVer\u00e1s que s\u00f3lo quedar\u00e1n los acomodados<\/em>\u201d. Comentario sobre la propuesta de reducci\u00f3n de personal del plan industrial de 2013, publicado en Corriere della Sera<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando se venci\u00f3 el \u00faltimo plazo para integrar los 300 millones, s\u00f3lo se hab\u00edan conseguido 173, de los cuales 75 eran del Correo estatal. Alitalia continu\u00f3 buscando alg\u00fan inversor estrat\u00e9gico, y promediando diciembre de 2013 se empez\u00f3 a hablar de Etihad, aerol\u00ednea estatal de los Emiratos \u00c1rabes Unidos, que por esa \u00e9poca estaba invirtiendo en empresas europeas como Air Berl\u00edn (29%) y Darwin Airline (33,3%), Air Serbia y Aer Lingus.<\/p>\n

\"\"
\u201cVeamos si as\u00ed se las arregla para partir<\/em>\u201d Comentario sobre el ingreso del Correo en Alitalia, publicado en Italiancomics<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero empez\u00f3 2014 y Alitalia segu\u00eda buscando fondos para sobrevivir, que nadie quer\u00eda darle sin una garant\u00eda concreta. En enero, casi como una convulsi\u00f3n c\u00edclica, Air France-KLM habl\u00f3 de la posibilidad de reanudar negociaciones, pero no pas\u00f3 de ah\u00ed y Lufthansa dijo, en febrero, que la fusi\u00f3n con Etihad obstaculizar\u00eda la competencia y deber\u00eda prohibirse.<\/p>\n

Pero a esta altura parec\u00eda que todo apuntaba para ese lado, al punto que Alitalia modific\u00f3 sus estatutos para facilitar algunas cuestiones t\u00e9cnicas y la UE mostr\u00f3 cierta preocupaci\u00f3n por las inversiones no europeas en aerol\u00edneas europeas, agregando que vigilar\u00eda el anunciado ingreso de Etihad en Alitalia.<\/p>\n

Las conversaciones se prolongaron. Etihad quer\u00eda acceder al 49% de la aerol\u00ednea italiana, pero sin asumir su deuda, y tambi\u00e9n ped\u00eda suprimir hasta 3.000 de los 14.000 empleos.<\/p>\n

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La incapacidad proverbial de Alitalia para hacer alianzas o asociaciones duraderas, algo indispensable para sobrevivir en la actividad aerocomercial moderna, tiene dos vertientes principales. Una es la patriotera, el concepto de que la compa\u00f1\u00eda deb\u00eda ser italiana y no admitir capitales extranjeros, y la otra tiene que ver con la defensa de los puestos de trabajo italianos, que se sienten amenazados por cualquier influencia extranjera.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":39495,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[299,587],"class_list":["post-39426","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-alitalia","tag-espejos-de-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\n\u00bfUn espejo de Aerol\u00edneas Argentinas? 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