{"id":39663,"date":"2021-03-22T12:00:14","date_gmt":"2021-03-22T11:00:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39663"},"modified":"2021-03-22T17:26:29","modified_gmt":"2021-03-22T16:26:29","slug":"aviones-regionales-una-buena-opcion-al-desarrollo-del-transporte-de-pasajeros-i-turboprops","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aviones-regionales-una-buena-opcion-al-desarrollo-del-transporte-de-pasajeros-i-turboprops\/","title":{"rendered":"\u00bfAviones regionales, una buena opci\u00f3n al desarrollo del transporte de pasajeros? (1\/3): Turboprops"},"content":{"rendered":"
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A fines de la d\u00e9cada del ochenta CATA publicitaba en el diario La Naci\u00f3n<\/em> una interesante lista de destinos de primer order como secundarios, que serv\u00eda con Fairchild F-27J (foto: Carlos Ay<\/a> \/ recorte publicitario Pablo Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En un pa\u00eds de la extensi\u00f3n geogr\u00e1fica de la argentina y ante la imposibilidad de contar con una red de transporte terrestre eficiente (ver: \u00bfAlguien piensa en el futuro del transporte de viajeros en Argentina?<\/a>), los aviones regionales deber\u00edan ser un medio de transporte habitual para el transporte de pasajeros entre centros urbanos de baja densidad o entre estos y las grandes urbes.<\/p>\n

Es imposible estar en contra de la conectividad de todo el pa\u00eds, pero hay que usar las herramientas adecuadas y dar el servicio adecuado a cada poblaci\u00f3n. El Estado debe encargarse de garantizar que el servicio de transporte a\u00e9reo de pasajeros sea seguro, eficaz y accesible a todos los que necesiten viajar. Construir una red de tercer nivel con aviones regionales<\/b>, y aun los aviones de menor porte (ver: Los aviones chicos en Argentina<\/a>) pueden ser la herramienta adecuada para el desarrollo de una verdadera conectividad.<\/p>\n

El mercado de aviones regionales ha experimentado muchos cambios en los \u00faltimos a\u00f1os. Tanto Airbus como Boeing le han prestado m\u00e1s atenci\u00f3n, pero sigue dominado por otros fabricantes. Pero con menos barreras tecnol\u00f3gicas que los de l\u00ednea aviones m\u00e1s grandes, existen varios competidores m\u00e1s peque\u00f1os y nuevos.<\/p>\n

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En el pasado la oferta de transporte a la costa atl\u00e1ntica en temporada veraniega, no solo inclu\u00eda a los \u00f3mnibus de larga distancia sino tambi\u00e9n vuelos a diversas localidades. Hoy el trasporte a\u00e9reo ha quedado relegado y se promociona con bombos y platillos un tortuoso tren que tarda 6:23 hs en dejar a los pasajeros de Buenos Aires en las afueras de PInamar (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El mercado de aviones regionales<\/h2>\n

El mercado de aviones grandes, tanto de un solo pasillo como de fuselaje ancho, est\u00e1 dominado por Boeing y Airbus, empresas que, a trav\u00e9s de su propia innovaci\u00f3n y una serie de fusiones con otros fabricantes, han llegado a controlar la totalidad de dicho mercado. Est\u00e1 surgiendo una nueva competencia de Rusia y China, pero pasar\u00e1 alg\u00fan tiempo antes de que eso marque la diferencia.<\/p>\n

El mercado de aviones regionales es diferente al de aeronaves grandes. Aqu\u00ed hay varias empresas que fabrican aviones turboh\u00e9lice y jet. Para ser claros, consideramos aviones regionales a aquellos con una capacidad de hasta 100. Sin embargo, no hay una definici\u00f3n fija, y algunos cruzan el l\u00edmite (como la serie E-Jet de Embraer).<\/p>\n

Tanto para los turboh\u00e9lices como para los jets, el mercado est\u00e1 dominado por un par de series de aviones l\u00edderes, pero hay otras ofertas actualmente, especialmente en el sector de los jets.<\/p>\n

Turboh\u00e9lice vs jet<\/h2>\n

Antes de pasar a los diferentes fabricantes y sus ofertas de aviones, vale la pena analizar brevemente las diferencias entre un avi\u00f3n turboh\u00e9lice y un avi\u00f3n a reacci\u00f3n, ya que las aerol\u00edneas pueden elegir entre estos tipos al seleccionar aviones regionales.<\/p>\n

En general, los motores a reacci\u00f3n permiten que un avi\u00f3n vuele m\u00e1s alto y m\u00e1s r\u00e1pido. En viajes m\u00e1s largos, esto los hace m\u00e1s eficientes en combustible. Cuanto m\u00e1s tiempo se vuela a \u00abaltitud de crucero\u00bb, m\u00e1s se incrementa esa eficiencia. Pero para aviones m\u00e1s ligeros, en vuelos m\u00e1s cortos, los turboh\u00e9lices pueden ser m\u00e1s interesante. Los motores son m\u00e1s ligeros y eficientes a bajas altitudes, as\u00ed como durante el despegue y el aterrizaje.<\/p>\n

Hay otras diferencias, tambi\u00e9n. Los aviones turboh\u00e9lice pueden operar con pistas m\u00e1s cortas y tambi\u00e9n son preferibles en superficies poco preparadas. Tambi\u00e9n son generalmente m\u00e1s baratos de mantener y operar. Por su parte los motores a reacci\u00f3n permiten que un avi\u00f3n vuele sobre el mal tiempo con mayor facilidad.<\/p>\n

\"Alcance <\/a>
Alcance del Q400 NextGen en Sudam\u00e9rica tomando como base S\u00e3o Paulo (fuente: Bombarider) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Alcance <\/a>
Alcance del Q400 NextGen en Europa tomando como base Madrid (fuente: Bombarider) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

La selecci\u00f3n de un tipo u otro est\u00e1 acotada por las operaciones planificadas por las aerol\u00edneas usuarias y los aeropuertos en los que operar\u00e1n. Para vuelos regionales m\u00e1s cortos y de baja capacidad, los turboh\u00e9lices siguen siendo la mejor opci\u00f3n. Para vuelos m\u00e1s largos o para permitir una mayor capacidad, son preferibles los jets.<\/p>\n

Las empresas grandes pueden permitirse operar una flota mixta y con una eficiencia optimizada seg\u00fan las rutas y demanda, en tanto una aerol\u00ednea peque\u00f1a tiene m\u00e1s limitaciones a la hora de volar aviones muy espec\u00edficos.<\/p>\n

Los fabricantes de turboh\u00e9lices: ATR y DHC<\/h2>\n

Hay dos l\u00edderes en la fabricaci\u00f3n de aviones regionales turboh\u00e9lice: ATR<\/b> y De Havilland Canada[1]<\/b><\/a><\/sup><\/b><\/a><\/b>. Ambos fabricantes presentaron su gama actual de aviones turboh\u00e9lice a mediados de la d\u00e9cada de 1980, en un momento en que muchas aerol\u00edneas buscaban reemplazar aviones de h\u00e9lice m\u00e1s antiguos. Hablamos de dise\u00f1os muy maduros y m\u00e1s que establecidos en el mercado.<\/p>\n

Embraer tiene el EMB-120<\/b>, todav\u00eda en servicio con algunas aerol\u00edneas, aunque fuera de producci\u00f3n desde 2001. Sin embargo, podr\u00eda volver a ingresar al mercado hacia 2027 con un turboh\u00e9lice de 70-100 asientos y un dise\u00f1o de ala baja, al igual que el EMB-120.<\/p>\n

Opciones de aviones ATR<\/h2>\n

El franco-italiano ATR[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a> es uno de los dos mayores productores de aviones regionales turboh\u00e9lice. Sus dos aviones, el ATR 42 y el ATR 72, han visto varias variantes diferentes desde su lanzamiento. El ATR 42-600 y ATR 72-600 son los modelos producidos actualmente. Los dos aviones comparten caracter\u00edsticas comunes de la cabina, as\u00ed como piezas y equipos (hasta un 90% seg\u00fan el fabricante).<\/p>\n

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Cabina de pasajeros del ATR 42-500 SX-SIX de SkyExpress (foto: Fernando Puppio)<\/figcaption><\/figure>\n

El ATR 42<\/b> fue el primer avi\u00f3n de ATR, entr\u00f3 en servicio en 1985, con una capacidad de entre 40 y 48 (de ah\u00ed el nombre del modelo). Las siguientes variantes mejoraron el rendimiento y los motores. El \u00faltimo ATR 42-600 ofrece un glass cockpit, un dise\u00f1o de h\u00e9lice mejorado y un mayor peso m\u00e1ximo de despegue. Tambi\u00e9n existe una versi\u00f3n con caracter\u00edsticas STOL, el ATR 42-600S.<\/p>\n

El ATR 72<\/b> evolucion\u00f3 como una versi\u00f3n extendida del ATR 42, entrando en servicio en 1989. Con un fuselaje m\u00e1s largo, la capacidad de pasajeros se increment\u00f3 a 72 \u00f3 78 pasajeros seg\u00fan la configuraci\u00f3n. Obviamente, ha ido mejorado a trav\u00e9s de varias variantes que conducen al ATR 72-600 en la actualidad.<\/p>\n

El alcance y la capacidad son obviamente las principales diferencias entre los dos modelos. El ATR 42 ofrece (seg\u00fan los datos del ATR) una autonom\u00eda de hasta 1.302 kil\u00f3metros; esto se incrementa a 1.404 kil\u00f3metros para el ATR 72.<\/p>\n

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El ATR-72\/600 LV-GUG de Avianca Argentina en el aeropuerto de Termas de R\u00edo Hondo (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

De Havilland y el Dash 8<\/h2>\n

El otro gran nombre en el mercado de los turboh\u00e9lice es el Dash 8 o Q-Series. El Dash 8 tiene una historia larga y cambiante.<\/p>\n

El modelo fue presentado originalmente por de Havilland Canada<\/b> (DHC) en 1984. La compa\u00f1\u00eda pas\u00f3 a Boeing en 1988, a Bombardier en 1992 y Longview Aircraft Company en 2019. El nombre fue cambiado a Q400 bajo Bombardier pero ahora devuelto al DHC Dash 8.<\/p>\n

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Southern Winds oper\u00f3 un numero de Dash 8-200, que entre otras funciones cumpl\u00edan la de feeder de Aerol\u00edneas Argentinas (foto: F. Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Dash 8-400<\/h2>\n

El Dash 8-100 entr\u00f3 en servicio en 1984 con la aerol\u00ednea regional canadiense NorOntair. Era originalmente un avi\u00f3n de 39 asientos y pronto fue seguido por la Serie 200 m\u00e1s potente y una Serie 300 de mayor capacidad (hasta 56 pasajeros). La Serie 400 extendi\u00f3 la capacidad de 68 a 90 y agreg\u00f3 motores mejorados. Bombardier lo lanz\u00f3 como el Q400 con un funcionamiento m\u00e1s silencioso y una vibraci\u00f3n reducida. que en el pasado ya ha estado promocionando ampliamente en la regi\u00f3n (ver: Q400: Commuter commuting en FIDAE 2014<\/a>).<\/p>\n

Esta Serie 400 es la \u00fanica variante actualmente en producci\u00f3n. Se ofrece una configuraci\u00f3n t\u00edpica de 82 asientos, pero se pueden ubicar hasta un m\u00e1ximo de 90. La autonom\u00eda es de hasta 2.040 kil\u00f3metros o tres horas de vuelo aproximadamente.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1l elegir?<\/h2>\n

La elecci\u00f3n de un avi\u00f3n ATR o Dash 8 se reduce a las necesidades de la aerol\u00ednea. Ciertamente hay un lugar para ambos, como lo demuestra su dominio dividido en el mercado de turboh\u00e9lice. Incluso hay aerol\u00edneas que operan un mix de modelos como es la griega Olympic Air, que vuela Dash 8-100, Dash 8-400 y ATR 42.<\/p>\n

El Dash 8-400 ofrece mayor capacidad y mayor alcance. Esto puede ser deseable para algunas compa\u00f1\u00edas, pero otras pueden preferir el menor costo operativo del ATR de menor capacidad, especialmente porque se ofrecen dos modelos de diferentes tama\u00f1os.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay otros factores. Los aviones ATR tienen un costo de adquisici\u00f3n menor. El Dash 8 es m\u00e1s r\u00e1pido, lo que influye en las rutas y esperas. El Dash 8 tambi\u00e9n es conocido por su desempe\u00f1o en entornos duros y con operaciones meteorol\u00f3gicamente complicadas.<\/p>\n

La producci\u00f3n paralela de ATR 42 y ATR 72 ha funcionado bien para su fabricante. Los dos aviones tienen mucho en com\u00fan y comparten la misma l\u00ednea de producci\u00f3n. Esto ha mantenido la variante m\u00e1s peque\u00f1a en producci\u00f3n, a pesar de las ventas mucho m\u00e1s bajas.<\/p>\n

(Continuar\u00e1<\/em>)<\/p>\n

Pr\u00f3ximos cap\u00edtulos:<\/p>\n