{"id":39838,"date":"2021-02-19T12:00:55","date_gmt":"2021-02-19T11:00:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39838"},"modified":"2023-04-28T14:27:23","modified_gmt":"2023-04-28T12:27:23","slug":"learjet-so-long","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/learjet-so-long\/","title":{"rendered":"Learjet, so long"},"content":{"rendered":"
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El C-21A es la designaci\u00f3n de la USAF para la version militar del popular Learjet 35A. Aqui en la Base A\u00e9rea de Zaragoza tras un vuelo de apoyo a la NASA (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El pasado 11 de febrero de 2021, la gerencia de Bombardier anunci\u00f3 que concluir\u00e1 la producci\u00f3n de la familia de aviones ejecutivos Learjet a finales del a\u00f1o en curso, lo que permitir\u00e1 a la empresa centrarse en sus familias de aviones Challenger y Global, que son m\u00e1s rentables, am\u00e9n de priorizar la expansi\u00f3n de su negocio de servicios al cliente.<\/p>\n

La marca Learjet fue lanzada a principios de la d\u00e9cada de 1960 por Bill Lear que r\u00e1pidamente se convirti\u00f3 en sin\u00f3nimo de viajes de lujo para estrellas y magnates de negocios.<\/p>\n

Los Lerjets se ensamblan actualmente en una instalaci\u00f3n en Wichita, Kansas, que el constructor de aviones tiene la intenci\u00f3n de retener y emplear como el principal centro de pruebas de vuelo de la compa\u00f1\u00eda y parte fundamental de su red de servicios global. Como es obvio, la empresa continuar\u00e1 dando servicio a la flota operativa de Learjets y pretende ofrecer un programa de modernizaci\u00f3n de la serie Learjet 40\/45. Con este negocio, el fabricante pretende vender un paquete de actualizaciones que incluyen nueva avi\u00f3nica, conectividad en vuelo actualizada, mejoras en la cabina y los motores, todo ello con costos menores de mantenimiento.<\/p>\n

En Wichita tambi\u00e9n se modificar\u00e1 y dar\u00e1 soporte a los aviones de uso militar, extinci\u00f3n de incendios y evacuaciones aerom\u00e9dicas.<\/p>\n

El principio de los tiempos<\/h2>\n

Antes de la Guerra el Lockheed Electra (1934) y el Beechcraft 18 (1937), pensados como transportes, hab\u00edan funcionado tambi\u00e9n como aviones personales de los millonarios de entonces. Durante los a\u00f1os cincuenta, imperio indiscutido de la h\u00e9lice, el mercado conoci\u00f3 dos tipos de aviones privados, los m\u00e1s peque\u00f1os, m\u00e1s aptos para ser volados en funciones recreativas por sus due\u00f1os, que eran apretados e inc\u00f3modos, y los grandes, que requer\u00edan una operaci\u00f3n m\u00e1s profesional, mucho m\u00e1s caros, pero con prestaciones similares a las de un transporte de la \u00e9poca. Tambi\u00e9n hab\u00eda algunas conversiones de transportes a aviones personales, como el Convair 240 con el que Kennedy hizo su campa\u00f1a presidencial en 1960.<\/p>\n

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Beech H 18 Super Tween Beech modificado con tren de aterrizaje triciclo, durante la Convenci\u00f3n en Vuelo del a\u00f1o 2013 (foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

Los motores a reacci\u00f3n, que estuvieron disponibles desde finales de la Segunda Guerra Mundial, fueron resistidos de alguna manera por buena parte de la industria, que prefiri\u00f3 incorporar muchos otros adelantos antes que \u00e9stos, que ten\u00edan infinitos problemas asociados. Era un paso l\u00f3gico, pero muy complicado, y en la medida en que los pistoneros se vend\u00edan bien, nadie quiso hacerse problemas.<\/p>\n

La idea de un peque\u00f1o jet fue rechazada por el mercado de los a\u00f1os cincuenta y sesenta. El \u00fanico intento serio fue el Morane Saulnier M.S. 760 Par\u00eds (ver La avioneta a chorro<\/a>), que tuvo una extra\u00f1a carrera h\u00edbrida civil y militar. El peque\u00f1o Par\u00eds ten\u00eda mucha tecnolog\u00eda, pero era inc\u00f3modo, caro y complicado de operar en una \u00e9poca en la que todav\u00eda ning\u00fan civil sab\u00eda operar jets. Adem\u00e1s era franc\u00e9s. Un cocktail dif\u00edcil de vender en el mercado norteamericano.<\/p>\n

Pero la idea del jet ejecutivo, en la que su due\u00f1o es fundamentalmente el pasajero estrella, ten\u00eda sentido, y as\u00ed fue que aparecieron dos productos que podr\u00edan verse conceptualmente como sucesores l\u00f3gicos del Beech 18, el Lockheed Jetstar (1957, 20.000 kg) y el North American Sabreliner (1958, 8.000 kg), dos proyectos destinados al mercado privado pero que tuvieron en su desarrollo un componente militar, y fueron ofrecidos originariamente al gobierno. Eran relativamente grandes para su clase, pesados, con m\u00e1s de 4.000 km de alcance y decididamente caros. Una caracter\u00edstica distintiva de ambos era que los pasajeros pod\u00edan estar parados en su interior, algo imposible en casi todos los aviones ejecutivos anteriores.<\/p>\n

Con estos dise\u00f1os, a principios de los a\u00f1os sesenta, los jets ingresaron en el escal\u00f3n m\u00e1s alto de los aviones ejecutivos, despu\u00e9s de haber fracasado en el escal\u00f3n inferior. Todav\u00eda quedaba un espacio intermedio apto para la experimentaci\u00f3n, de nuevas aeronaves, y es all\u00ed donde aparecer\u00eda en 1963 Bill Lear con su Learjet 23, que fue un \u00e9xito desde el primer d\u00eda. Reci\u00e9n seis a\u00f1os m\u00e1s tarde aparecer\u00eda en la misma categor\u00eda el Cessna Citation I.<\/p>\n

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El Learjet 23 fue un precursor en toda regla y un \u00edcono de los viajes de lujo de los a\u00f1os 60 (foto: Bombardier).<\/figcaption><\/figure>\n

El hombre<\/h2>\n

Bill Lear fue un ingeniero y emprendedor norteamericano que desarroll\u00f3, entre muchas cosas, la primera radio para auto realmente buena que bautiz\u00f3 Motorola.<\/p>\n

Antes y despu\u00e9s de eso se acerc\u00f3 a la aviaci\u00f3n, habiendo incursionado en el sector ejecutivo mediante de la conversi\u00f3n de aviones Lockheed Lodestar dados de baja despu\u00e9s de la guerra en un modelo ejecutivo que se denomin\u00f3 LearStar. Hizo otros desarrollos hasta que compr\u00f3 los derechos de un avi\u00f3n de caza suizo (FFA P-16), del que tom\u00f3 fundamentalmente el ala, ya que su idea era crear un jet ejecutivo al estilo del Beech 18, o sea, con un fuselaje relativamente peque\u00f1o, a diferencia de Lockheed Jetstar y el Sabreliner. Sus cr\u00edticos dec\u00edan que nadie querr\u00eda tener un avi\u00f3n en el que no pudiera pararse, y Lear respond\u00eda que nadie se para dentro de un Rolls Royce.<\/p>\n

El \u00faltimo proyecto de Lear, que se cort\u00f3 con su muerte aunque andaba muy mal de fondos para seguir, fue el Learfan, uno de los aviones m\u00e1s innovadores del entorno de los a\u00f1os ochenta.<\/p>\n

La familia Learjet<\/h2>\n

El modelo inicial Learjet 23 realiz\u00f3 su primer vuelo el 7 de octubre de 1963. Desde entonces la empresa expandi\u00f3 su l\u00ednea para incluir modelos populares de seis y ocho pasajeros como Learjet 24, 25, 31 y 35.<\/p>\n

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Learjet 24D en los colores de Vialidad Nacional estacionado en el Aeroparque de Buenos AIres (foto: Juan Carlos Rodriguez, via Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Learjet ha producido m\u00e1s de 3.000 aviones desde que Lear fund\u00f3 la empresa a principios de la d\u00e9cada de 1960. En abril de 1967 el negocio de los jet ejecutivos de Bill Lear fue comprado por la empresa Gates Rubber Corp. que continu\u00f3 fabricando los Learjets.<\/p>\n

En 1987, la Gates Learjet Corporation fue adquirida por Integrated Acquisition, Inc. y al a\u00f1o siguiente el nombre volvi\u00f3 a Learjet Corporation. Para enero de 1989, toda la producci\u00f3n se traslad\u00f3 de Tucson a las instalaciones de Wichita.<\/p>\n

Finalmente Bombardier adquiri\u00f3 Learjet Corporation en 1990 y ampli\u00f3 la l\u00ednea para incluir modelos como Learjet 40, 45 y 60, as\u00ed como el moderno Learjet 70\/75, que entr\u00f3 en servicio la d\u00e9cada pasada.<\/p>\n

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El Learjet 60 es la version cn la cabina m\u00e1s amplia. Aqui en el aeropuerto Tenerife Sur del archipi\u00e9lago canario (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero Bombardier acab\u00f3 tropezando con el Learjet 85, un modelo a fabricarse con materiales compuestos que la empresa termin\u00f3 por cancelar en 2015 tras una serie de retrasos y problemas de producci\u00f3n.<\/p>\n

Mientras tanto, Bombardier centr\u00f3 cada vez m\u00e1s su atenci\u00f3n en sus jets ejecutivos m\u00e1s grandes, incluidas sus l\u00edneas Challenger y Global, manteniendo solo al Learjet 75 en producci\u00f3n.<\/p>\n

La franja de mercado de Learjet con el devenir de los a\u00f1os se hizo muy competitiva, porque adem\u00e1s de Cessna irrumpi\u00f3 Embraer, con gran variedad de modelos a buenos precios.<\/p>\n

Bombardier actualiz\u00f3 al Learjet 75 en 2019 cuando lanz\u00f3 una variante econ\u00f3mica llamada Learjet 75 Liberty. El Liberty, que entr\u00f3 en servicio en 2020 para competir con el Citation CJ3+ y el Phenom 300E.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Modelo
\n<\/span><\/td>\n		Lear
\nLiberty 75<\/span><\/td>\n		Lear
\n60\/60XR<\/span><\/td>\n		Lear
\n55\/55B\/55C<\/span><\/td>\n		Lear
\n45\/45XR<\/span><\/td>\n		Lear
\n40\/40XR<\/span><\/td>\n		Lear
\n35A<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Cantidad de aeronaves producidas a AGO2020<\/td>\n109<\/td>\n306<\/td>\n130<\/td>\n447<\/td>\n132<\/td>\n483<\/td>\n<\/tr>\n
Altura de la cabina (m)<\/td>\n1.50<\/td>\n1.74<\/td>\n1.75<\/td>\n1.50<\/td>\n1.50<\/td>\n1.31<\/td>\n<\/tr>\n
Ancho de la cabina (m)<\/td>\n1.56<\/td>\n1.80<\/td>\n1.79<\/td>\n1.56<\/td>\n1.56<\/td>\n1.49<\/td>\n<\/tr>\n
Longitud de la cabina (m)<\/td>\n6.01<\/td>\n5.38<\/td>\n5.09<\/td>\n6.01<\/td>\n5.38<\/td>\n3.93<\/td>\n<\/tr>\n
Volumen para equipaje
\n(m3<\/sup>)<\/td>\n		1.84<\/td>\n1.35<\/td>\n1.7<\/td>\n1.84<\/td>\n1.84<\/td>\n1.13<\/td>\n<\/tr>\n
Asientos<\/td>\n8<\/td>\n7<\/td>\n7<\/td>\n8<\/td>\n6<\/td>\n6<\/td>\n<\/tr>\n
Alcance con todos los asientos ocupados (km)<\/td>\n3370<\/td>\n3785 a
\n4048<\/td>\n		3473<\/td>\n2635 a
\n3120<\/td>\n		2913 a
\n3663<\/td>\n		1,930<\/td>\n<\/tr>\n
Max. alcance con 4 pax
\n(nm)<\/td>\n		3700<\/td>\n4441 a
\n4478<\/td>\n		3778<\/td>\n3587 a
\n3644<\/td>\n		3161 a
\n3629<\/td>\n		3935<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad de crucero (mach)<\/td>\n.79<\/td>\n.79<\/td>\n.81<\/td>\n.79<\/td>\n.79<\/td>\n.79<\/td>\n<\/tr>\n
A\u00f1o de lanzamiento<\/td>\n2013<\/td>\n1993<\/td>\n1981<\/td>\n1999<\/td>\n2004<\/td>\n1976<\/td>\n<\/tr>\n
\u00daltimo a\u00f1o de producci\u00f3n<\/td>\n2021<\/td>\n2013<\/td>\n1990<\/td>\n2012<\/td>\n2012<\/td>\n1992<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los Learjets en Argentina<\/h2>\n

Desde su llegada al pa\u00eds a principios de la d\u00e9cada de 1970, el primer Learjet argentino tuvo una vida intensa, operando para grandes empresas y participando en el Conflicto del Atl\u00e1ntico Sur (ver: \u201cLima Victor Julliet Tango Zul\u00fa\u201d: El decano de los Learjets argentinos<\/strong><\/a>). Pero el LV-JTZ no fue el \u00fanico Learjet que vol\u00f3 en el Escuadr\u00f3n F\u00e9nix durante la Guerra de Malvinas, porque hubo otros aviones del tipo.<\/p>\n

\"Agosto
En Buenos Aires\/Jorge Newbery, con el esquema con el que oper\u00f3 en el Conflicto del Atl\u00e1ntico Sur (foto: Enrique F. Abeledo, 08\/1984).<\/figcaption><\/figure>\n

En total se contabilizan 119 m\u00e1quinas que recibieron la matriculaci\u00f3n en argentina, tanto civil como militar, aunque muchos han sido dados ya de baja o revendidos en el exterior.<\/p>\n

En el campo militar, la Fuerza A\u00e9rea Argentina lo emplea en diversas funciones: enlace, verificador de radio ayudas, fotograf\u00eda, transporte VIP, e incluso, inteligencia electr\u00f3nica (ver VR-24 (I): \u00bfNueva plataforma SIGINT para la FAA?<\/a>). Pero tambi\u00e9n hay numerosas administraciones nacionales o provinciales que los operan, sea en funciones de transporte VIP o sanitaria (ver La aviaci\u00f3n sanitaria en la Argentina<\/a>).<\/p>\n

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El VR-24 operando desde la V Brigada A\u00e9rea antes de ser sometido a la conversi\u00f3n con los equipos de guerra electr\u00f3nica. (Foto: Esteban Brea)<\/figcaption><\/figure>\n

La milonga de las finanzas para ocultar la mala gesti\u00f3n<\/h2>\n

La ruinosa gerencia de Bombardier ha estado desinvirtiendo en los \u00faltimos a\u00f1os en tanto busca pagar deudas. Este proceso ha llevado a la venta el negocio de la familia de jets regionales CRJ, el programa del turboh\u00e9lice Dash 8 Q-400, adem\u00e1s de negocios en el \u00e1rea de aeroestructuras. M\u00e1s recientemente, Bombardier tambi\u00e9n complet\u00f3 la venta de su negocio ferroviario a Alstom, dejando a la empresa \u00fanicamente como fabricante de aviones ejecutivos.<\/p>\n

La existencia de competencia y por tanto, un segmento de mercado que genera una rentabilidad insuficiente a los ojos del management, han sido el pretexto para el cierre de la producci\u00f3n del m\u00edtico Learjet.<\/p>\n

La direcci\u00f3n de la empresa sostiene que la triste decisi\u00f3n, es el resultado de una revisi\u00f3n de la estrategia para desplegar mejor los recursos financieros de la compa\u00f1\u00eda. Ahora parece que los productos estrella son las plataformas Challenger y Global, en los que el fabricante promete centrarse. Pero entre las ampulosas palabras de los comunicados oficiales se oculta una gesti\u00f3n ineficiente y desconocedora tanto del producto, como del mercado.<\/p>\n

Learjet se ven\u00eda manteniendo los \u00faltimos a\u00f1os a pesar de las relativamente pocas actualizaciones de sus productos, la cancelaci\u00f3n del programa Learjet 85 y de una mayor competencia en el segmento de los aviones ejecutivos de menor porte. En concreto dos grandes temas lastraban la fabricaci\u00f3n de la familia Learjet:<\/p>\n