{"id":39861,"date":"2021-05-05T17:00:58","date_gmt":"2021-05-05T15:00:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39861"},"modified":"2021-05-18T16:33:51","modified_gmt":"2021-05-18T14:33:51","slug":"politicas-y-aviones-imperiales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/politicas-y-aviones-imperiales\/","title":{"rendered":"Pol\u00edticas y aviones imperiales"},"content":{"rendered":"
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De Havilland Dragon Rapide operado por Cotama (Foto V\u00edctor Hugo Nieto y Domingo S\u00e1nchez Ruiz).<\/figcaption><\/figure>\n

Un avi\u00f3n dise\u00f1ado y construido sobre principios t\u00e9cnicos anticuados, por lo general, est\u00e1 destinado al fracaso, pero tener un imperio obligado a comprar los productos metropolitanos puede ayudar a que sea un \u00e9xito de ventas. Fue el caso del biplano brit\u00e1nico DH 84 Dragon y sus sucesores, de los que se construyeron m\u00e1s de mil ejemplares en los a\u00f1os treinta del siglo pasado.<\/p>\n

Introducci\u00f3n hist\u00f3rica<\/h2>\n

El Fokker 10 fue un monoplano trimotor, desarrollado en Estados Unidos a partir del holand\u00e9s Fokker 7, que vol\u00f3 por primera vez en 1927. Estaba construido en madera, y tuvo buena aceptaci\u00f3n por parte de las aerol\u00edneas norteamericanas, habi\u00e9ndose construido un total de 65 ejemplares.<\/p>\n

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Fokker 10, un avi\u00f3n trimotor de madera de fines de los a\u00f1os veinte (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el 31 de marzo de 1931 uno de estos aviones, operado por Transcontinental y Western Air se accident\u00f3, provocando la muerte de sus ocho ocupantes, entre los que estaba el entrenador de f\u00fatbol Knute Rockne, una estrella deportiva del momento, que le dio gran visibilidad al hecho y motiv\u00f3 reclamos serios del p\u00fablico por saber qu\u00e9 hab\u00eda pasado.<\/p>\n

La subsiguiente investigaci\u00f3n descubri\u00f3 fallas graves en la estructura de madera, mal mantenida, que hab\u00eda provocado la ruptura del ala. Todos los aviones del tipo fueron puestos en tierra para su inspecci\u00f3n, y cuando volvieron al servicio los pasajeros los rechazaron. La consecuencia directa de esto fue que desde ese momento no se fabricaron m\u00e1s aviones comerciales de madera en Estados Unidos.<\/p>\n

Recordemos la fecha, 1931.<\/p>\n

Al otro lado del Atl\u00e1ntico, en Gran Breta\u00f1a, De Havilland era un fabricante que hac\u00eda exclusivamente aviones de madera, de muy buenas performances, y motores de baja potencia que los equipaban. Reci\u00e9n en 1938 vol\u00f3 un avi\u00f3n met\u00e1lico de la marca, el DH-95 Flamingo, con motores Bristol.<\/p>\n

El mayor aporte de la f\u00e1brica al esfuerzo de guerra ingl\u00e9s fue el DH-98 Mosquito, un bimotor de madera multiprop\u00f3sito de notables performances, motorizado por Rolls Royce, del que se construyeron m\u00e1s de 7.500 ejemplares. Por su material de construcci\u00f3n, fue un caso muy raro de material militar de esa \u00e9poca.<\/p>\n

Primer acto. Dos aviones de los a\u00f1os treinta<\/h2>\n

En noviembre de 1932 hizo su primer vuelo el De Havilland 84 Dragon. Era un biplano, bimotor, fundamentalmente de madera, contrachapada y entelada, tren de aterrizaje fijo y capacidad para un piloto y 8\/10 pasajeros. Volaba a 175 kil\u00f3metros por hora con un alcance ligeramente superior a los 700 kil\u00f3metros.<\/p>\n

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Prototipo del DH-84 Dragon, con alas rectangulares que luego pasaron a ser el\u00edpticas (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

Unos meses despu\u00e9s, en mayo de 1933, del otro lado del Atl\u00e1ntico hizo su vuelo inaugural el Boeing 247, otro bimotor, pero monoplano, totalmente met\u00e1lico, con estructura semimonocasco, tren de aterrizaje retr\u00e1ctil y piloto autom\u00e1tico. Con dos pilotos pod\u00eda llevar diez pasajeros, pero volaba a 300 kil\u00f3metros por hora a una distancia de 1.200 kil\u00f3metros.<\/p>\n

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El Boeing 247, en 1933, fue un avi\u00f3n revolucionario que incorpor\u00f3 tecnolog\u00edas de avanzada a la aviaci\u00f3n comercial (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Una comparaci\u00f3n entre lo que pod\u00edan hacer ambas m\u00e1quinas es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Par\u00e1metro<\/span><\/td>\nDe Havilland 84<\/span><\/td>\nBoeing 247<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Peso m\u00e1ximo (kg)<\/td>\n2.041<\/td>\n6.192<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros<\/td>\n8<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad de crucero (km\/h)<\/td>\n175<\/td>\n304<\/td>\n<\/tr>\n
Alcance<\/td>\n740<\/td>\n1.200<\/td>\n<\/tr>\n
Motores<\/td>\n2 \u00d7 de
\nHavilland Gipsy Major<\/td>\n		2 \u00d7
\nPratt & Whitney R-1340 Wasp<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia unitaria (HP)<\/td>\n130<\/td>\n550<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Si se miran las fotos, podr\u00eda discutirse si estamos hablando de productos comparables, pero se trata de dos aviones de una misma \u00e9poca, destinados al transporte dom\u00e9stico, de igual capacidad. La cuesti\u00f3n es que mientras el ingl\u00e9s es lo m\u00e1s conservador que pod\u00eda imaginarse entonces, el norteamericano fue uno de los modelos m\u00e1s revolucionarios del momento.<\/p>\n

La trayectoria de ambos tambi\u00e9n fue muy diferente. Los brit\u00e1nicos fueron capaces de construir 202 ejemplares de su avioncito de madera, algunos en Australia, crear versiones militares y exportarlo (nuevo o usado) a Australia, Austria, Brasil, Canad\u00e1, Dinamarca, Egipto, Espa\u00f1a, Etiop\u00eda, Francia, India, Iraq, Irlanda, Kenia, Letonia, Nueva Zelandia, Portugal, Sud\u00e1frica, Turqu\u00eda y Yugoslavia.<\/p>\n

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Cockpit del DH-84 Dragon para un \u00fanico piloto (foto Flight Manuals Online).<\/figcaption><\/figure>\n

Los norteamericanos, en cambio,\u00a0 se enredaron en una ins\u00f3lita guerra comercial de Boeing y su controlada United contra el resto del mundo, s\u00f3lo fabricaron 75 aviones, todos civiles, de los que 60 fueron para United y el resto para clientes norteamericanos. Despu\u00e9s se exportaron algunos usados. No naci\u00f3 ning\u00fan otro avi\u00f3n de pasajeros dise\u00f1ado por Boeing hasta 1938.<\/p>\n

Segundo acto. Un avi\u00f3n para el correo imperial<\/h2>\n

De Havilland, en 1934, hizo volar el DH-86 Express, que era b\u00e1sicamente el mismo avi\u00f3n, pero un poco m\u00e1s grande y con cuatro motores de 200 HP, lo que le permit\u00eda transportar hasta 16 pasajeros a 229 kil\u00f3metros por hora, con un alcance de 1.220 kil\u00f3metros. Los modelos de serie llevaron dos pilotos.<\/p>\n

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Prototipo del DH-86 Express, con la nariz original para operar con un \u00fanico piloto (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

La m\u00e1quina surgi\u00f3 de un acuerdo entre la f\u00e1brica, el gobierno brit\u00e1nico y gobiernos coloniales de India, Malasia y Australia, que tuvo por objeto lograr un avi\u00f3n para los servicios postales imperiales. Era cuatrimotor porque De Havilland no dispon\u00eda de plantas propulsoras de mayor potencia, pero, aun as\u00ed, totalizaba 800 HP, bastante menos que el Boeing 247.<\/p>\n

Con un mercado pr\u00e1cticamente asegurado, se fabricaron 62 ejemplares. Dos de ellos volaron para la uruguaya Pluna entre 1938 y 1949.<\/p>\n

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DH-86B, con la nariz modificada para dos pilotos (foto Pluna).<\/figcaption><\/figure>\n

La comparaci\u00f3n de este avi\u00f3n con alguno norteamericano de la \u00e9poca es dif\u00edcil, fundamentalmente porque todas las m\u00e1quinas de este pa\u00eds de este tipo fueron bimotores, y los cuatrimotores eran los grandes botes voladores de Pan American, destinados a las rutas del Pac\u00edfico, que eran otra cosa.<\/p>\n

Tercer acto. Otro avi\u00f3n para las colonias<\/h2>\n

En 1934 el viejo DH-84 Dragon era obsoleto por donde lo buscaran. En cualquier entorno sus operadores estar\u00edan pensando en algo a la altura de los tiempos, m\u00e1xime si se piensa que ya estaban disponibles muchas de las tecnolog\u00edas que se usar\u00edan en los aviones de la Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n

Pero los ingleses pensaron otra cosa, sacar una versi\u00f3n mejorada y algo m\u00e1s grande del mismo avi\u00f3n, que fue el DH-89 Dragon Rapide, que segu\u00eda siendo un biplano de madera, con motores algo m\u00e1s potentes.<\/p>\n

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Prototipo del DH-89 Dragon Rapide. Aqu\u00ed se ven bien las alas el\u00edpticas (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

En Estados Unidos, al mismo tiempo, sal\u00eda de la f\u00e1brica Lockheed su modelo 10 Electra, un avi\u00f3n m\u00e1s chico que el Boeing, pero dise\u00f1ado para atender el mismo tipo de mercado. Era met\u00e1lico, semimonocasco y con todos los adelantos del momento. La comparaci\u00f3n es \u00e9sta:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Par\u00e1metro<\/span><\/td>\nDe Havilland 89 Dragon Rapide<\/span><\/td>\nLockheed 10 Electra<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Peso m\u00e1ximo (kg)<\/td>\n2.495<\/td>\n4.670<\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros<\/td>\n8<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad de crucero (km\/h)<\/td>\n212<\/td>\n306<\/td>\n<\/tr>\n
Alcance<\/td>\n895<\/td>\n1.300<\/td>\n<\/tr>\n
Motores<\/td>\n2 \u00d7 DH
\nGipsy Six<\/td>\n		2 \u00d7
\nPratt & Whitney Wasp Junior SB<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia unitaria (HP)<\/td>\n200<\/td>\n444<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Seguramente el avi\u00f3n norteamericano era bastante m\u00e1s caro que el ingl\u00e9s, pero sin duda significaba encarar el mismo problema con otra mentalidad. En un mundo ideal, los compradores se hubieran volcado al producto de Lockheed, pero la realidad nos muestra que mientras de \u00e9ste se produjeron un total de 149 ejemplares, el Dragon Rapide result\u00f3 ser el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s exitoso de la historia inglesa, con un total de 728 aviones fabricados de todos los modelos.<\/p>\n

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Lockheed 10 Electra operando en Alaska para una subsidiaria de Pan American (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Para ser justos, digamos que el Electra tuvo muchos derivados, m\u00e1s grandes, y que la producci\u00f3n de todos ellos, potenciada por la guerra, fue muy grande.<\/p>\n

Pero lo que se destaca aqu\u00ed es que los ingleses, en 1934, fueron capaces de lanzar al mercado un avi\u00f3n obsoleto y convertirlo en un \u00e9xito de ventas, y hasta fue avi\u00f3n real, que lleg\u00f3 a ser piloteado por el rey Eduardo VIII. Adem\u00e1s hubo una versi\u00f3n militar del modelo, denominado Dominie, que en algunos casos estuvo preparado para llevar dos pilotos y fue usado como avi\u00f3n de entrenamiento durante la Guerra. Se fabric\u00f3 hasta 1946.<\/p>\n

Cuarto acto. Un avi\u00f3n lujoso y m\u00e1s chiquito<\/h2>\n

La historia exitosa del Dragon podr\u00eda haber terminado aqu\u00ed, pero hubo otra versi\u00f3n, el DH-90 Dragonfly, una versi\u00f3n de menor tama\u00f1o, para cuatro pasajeros, destinada al turismo de lujo, que vol\u00f3 en 1936, y del que se construyeron 67 ejemplares.<\/p>\n

Aparentemente, \u00e9ste modelo fue el primero que lleg\u00f3 al R\u00edo de la Plata porque dos de estas m\u00e1quinas, bautizadas Churrinche<\/em> y San Alberto<\/em> formaron la flota original de Pluna y es interesante destacar que esta empresa, aunque organizada por ciudadanos uruguayos, tuvo el sost\u00e9n financiero de capitalistas ingleses que consiguieron un cr\u00e9dito en Gran Breta\u00f1a para comprar estos aviones, que llegaron en 1936. De m\u00e1s est\u00e1 decir que se terminaron pagando con fondos estatales, junto con otros DH-86 que tuvo la empresa uruguaya.<\/p>\n

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El DH-90 Dragonfly Churrinche, fue el primer avi\u00f3n que tuvo la uruguaya Pluna (foto Pluna).<\/figcaption><\/figure>\n

Ep\u00edlogo. Un avi\u00f3n para un imperio<\/h2>\n

La serie de los De Havilland 84\/86\/89\/90 fue obsoleta desde el primer d\u00eda pero, al mismo tiempo, fue el mayor \u00e9xito en materia de aviones comerciales de la historia de la industria inglesa, con un total de 1.059 ejemplares fabricados. Lo siguen el Viscount con 445 y el BAe 146 con 387, lo que da una pauta de la aceptaci\u00f3n del modelo en su momento.<\/p>\n

Podemos decir en su defensa que se trat\u00f3 de una m\u00e1quina que volaba bien, era muy confiable y f\u00e1cil de mantener en cualquier lugar, m\u00e9ritos no menores, pero la explicaci\u00f3n profunda de este \u00e9xito surge del an\u00e1lisis de la lista de sus clientes, que en su inmensa mayor\u00eda fueron operadores pol\u00edticamente controlados por el Imperio Brit\u00e1nico, fundamentalmente, aerol\u00edneas coloniales, que no ten\u00edan la alternativa de elegir otras m\u00e1quinas para desarrollar sus servicios.<\/p>\n

Al mismo tiempo, su sencillez y facilidad de operaci\u00f3n, sumados a su bajo precio unitario, facilitaron ventas civiles y militares en otros pa\u00edses de presupuesto escaso, como Finlandia, Irlanda, Lituania, Holanda, Espa\u00f1a, Suiza y B\u00e9lgica.<\/p>\n

En la Argentina, que no era colonia pero ten\u00eda un gran desequilibrio de balanza de pagos que la motivaba a comprar productos ingleses, hubo no menos de doce ejemplares. Los dos primeros fueron DH-90 importados por la compa\u00f1\u00eda inglesa Shell-Mex en 1936 y 1938. Pero la operaci\u00f3n m\u00e1s grande fue por diez ejemplares de DH-89 que fueron importados por la firma Sffredo y Paolini (un gran taller aeron\u00e1utico) y fueron vendidos a ZONDA en 1949, meses antes de su desaparici\u00f3n, por lo que ingresaron al inventario del Estado, que los us\u00f3 poco y nada, pero los pag\u00f3. Algunos luego pasaron a empresas privadas de taxi a\u00e9reo.<\/p>\n

En Espa\u00f1a el avi\u00f3n cobr\u00f3 fama cuando comenz\u00f3 la guerra civil, en julio de 1936, porque los rebeldes alquilaron en Inglaterra un Dragon Rapide, que se traslad\u00f3 a las Islas Canarias siguiendo la ruta Londres-Burdeos-Biarritz-Lisboa-Casablanca-Cap Juby – Palma, donde embarc\u00f3 al general Francisco Franco, jefe de la rebeli\u00f3n, y lo traslad\u00f3, con escalas en Agadir y Casablanca, a Tetu\u00e1n, en Marruecos, donde se puso al frente de las fuerzas insurrectas.<\/p>\n

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Un avi\u00f3n dise\u00f1ado y construido sobre principios t\u00e9cnicos anticuados, por lo general, est\u00e1 destinado al fracaso, pero tener un imperio obligado a comprar los productos metropolitanos puede ayudar a que sea un \u00e9xito de ventas. 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