{"id":39948,"date":"2021-03-01T08:00:40","date_gmt":"2021-03-01T07:00:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=39948"},"modified":"2021-03-02T08:34:29","modified_gmt":"2021-03-02T07:34:29","slug":"30-000-horas-de-servicio-controlando-los-cielos-de-espana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/30-000-horas-de-servicio-controlando-los-cielos-de-espana\/","title":{"rendered":"30.000 horas controlando los cielos de Espa\u00f1a. Entrevista con el subteniente Pedro Ord\u00f3\u00f1ez."},"content":{"rendered":"
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Subteniente Ordo\u00f1ez en la sala de Aproximaci\u00f3n de Zaragoza.<\/figcaption><\/figure>\n

Las oficinas de la Escuadrilla de Control de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo de Zaragoza (ECTA Zaragoza) se encuentran en la antigua zona americana de la Base A\u00e9rea zaragozana, justo a los pies de la torre de control. La oficina del Subteniente Pedro Ord\u00f3\u00f1ez est\u00e1 llena de recuerdos, son muchos a\u00f1os de servicio a espaldas de este suboficial del Ej\u00e9rcito del Aire, aproximadamente unas 30.000 horas de trabajo delante de una pantalla radar con los cinco sentidos funcionando al 100%. Pedro ha desarrollado toda su carrera como controlador de Aproximaci\u00f3n en Zaragoza. Durante la charla de hoy nos remontaremos a comienzos de los noventa, cuando estas tareas se transfirieron al Ej\u00e9rcito del Aire y los controladores militares asumieron con profesionalidad y entrega estas funciones. A lo largo de la entrevista tambi\u00e9n pasaremos por los momentos que marcaron su carrera, tanto en lo personal como en lo profesional. Ser controlador a\u00e9reo militar es una carrera apasionante y en constante evoluci\u00f3n, cada d\u00eda te depara nuevas experiencias y eso contribuye a forjar la personalidad de todos los que desarrollan esta carrera.<\/p>\n

Pedro, \u00bfqu\u00e9 te hace optar por la carrera militar?, \u00bfhab\u00eda tradici\u00f3n en tu familia??<\/em><\/strong><\/p>\n

Si, hab\u00eda tradici\u00f3n en mi familia, concretamente mi padre, que era militar de aviaci\u00f3n y ya desde cr\u00edos nos llevaba a mi hermano y a m\u00ed a la base a\u00e9rea a ver los aviones. De aquella \u00e9poca me quedaron grabados los T-33 y los Sabre, eran los a\u00f1os 70 y adem\u00e1s la actividad americana en la base estaba en auge. Tambi\u00e9n recuerdo perfectamente los primeros H\u00e9rcules que llegaron al Ej\u00e9rcito del Aire. Desde que nac\u00ed he vivido en una familia con mucho peso de lo militar y a m\u00ed siempre me ha gustado esta forma de vivir y servir a los dem\u00e1s. Mi padre sali\u00f3 de un pueblo de Extremadura y se alist\u00f3 en el Ejercito del Aire, recab\u00f3 finalmente en Zaragoza y aqu\u00ed form\u00f3 una familia. Desde cr\u00edo siempre quise ser militar y de aviaci\u00f3n, reconozco que siempre quise seguir los pasos de mi padre.<\/p>\n

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Frente a la torre de control de Zaragoza (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfC\u00f3mo fue tu ingreso en el Ej\u00e9rcito del Aire?<\/em><\/strong><\/p>\n

Inicialmente hice el Servicio Militar como voluntario, en aquella \u00e9poca si te alistabas como voluntario ten\u00edas la posibilidad de quedarte cerca de casa ya que serv\u00edas en la Tercera Regi\u00f3n A\u00e9rea. Hac\u00edas tres meses m\u00e1s de \u201cmili\u201d, un total de quince meses en mi caso, pero el lado bueno era que pude continuar con mis estudios. En esa \u00e9poca, 1984, es cuando acab\u00e9 de convencerme de que quer\u00eda ser militar y servir a mi pa\u00eds el resto de mi vida. En 1987 me present\u00e9 a las pruebas para ingresar como Especialista en el Ej\u00e9rcito del Aire en la Escuela de Transmisiones, as\u00ed que llevo 33 a\u00f1os de servicio m\u00e1s los quince meses de \u201cmili\u201d.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo llegaste a ser Controlador A\u00e9reo?<\/em><\/strong><\/p>\n

En mi caso super\u00e9 la oposici\u00f3n con la especialidad de Radiotelegrafista, actualmente a extinguir. En \u00e9pocas anteriores a la m\u00eda, los destinos habituales para esta especialidad eran los Centros de Comunicaciones, Navegantes A\u00e9reos, Estaciones de Meteorolog\u00eda, etc. Lo de navegante no lo he vivido pero las comunicaciones y la radiotelegraf\u00eda s\u00ed. La herramienta principal era el manipulador de Morse. De all\u00ed uno sale como Ayudante Especialista con la graduaci\u00f3n de Cabo y se le destina dos a\u00f1os a un puesto relacionado con su especialidad. En mi caso me destinaron inicialmente al Centro de Comunicaciones del Mando A\u00e9reo de Canarias, all\u00ed estuve unos meses. Luego pas\u00e9 otro a\u00f1o en al Ala 31 de Zaragoza, en Preparaci\u00f3n de Vuelos, aqu\u00ed ya tuve una cierta relaci\u00f3n con el tema del control a\u00e9reo. Despu\u00e9s de este periodo de dos a\u00f1os volv\u00edas a la Escuela y finalizabas tu formaci\u00f3n, saliendo con el empleo de Sargento Especialista del Ej\u00e9rcito del Aire. En ese momento pas\u00e9 el control m\u00e9dico preceptivo en el CIMA e ingres\u00e9 en el GRUEMA (Grupo de Escuelas de Matac\u00e1n) en Salamanca, para hacer el Curso de Control de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo. All\u00ed estuve nueve meses hasta que superadas las pruebas consegu\u00ed las habilitaciones necesarias para ser controlador, en aquella \u00e9poca eran Aer\u00f3dromo, \u00c1rea y GCA.<\/p>\n

\"Remolque <\/a>
Remolque GCA en Matac\u00e1n (foto cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Con <\/a>
Con el manipulador Morse. <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

Una vez conseguido el t\u00edtulo de Controlador de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo nos ocurre algo similar a los pilotos, tenemos que seguir un proceso de formaci\u00f3n hasta poder llegar a servir en una unidad. En nuestro caso cuando vamos destinados a un lugar tenemos que superar una serie de fases te\u00f3ricas y pr\u00e1cticas. En la parte te\u00f3rica tenemos que estudiar las peculiaridades aeron\u00e1uticas de la zona en la que vamos a controlar, mapas, radioayudas, procedimientos, contingencias, etc. Hay que tener en cuenta que la parte b\u00e1sica, reglamentaci\u00f3n, normativa, etc ya la traemos de la formaci\u00f3n en el GRUEMA. Luego tenemos una parte pr\u00e1ctica donde unos van a Torre y otros a Aproximaci\u00f3n, all\u00ed estamos unos seis meses aproximadamente en periodo de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica. Son periodos bastante largos porque la especialidad es muy densa, muy t\u00e9cnica. Actualmente la normativa es muy estricta, Cielo \u00danico Europeo, y los plazos son de obligado cumplimiento, en mi \u00e9poca era todo un poco diferente, yo me solt\u00e9 con poco mas de un mes de experiencia, eran otros tiempos. No obstante no debemos olvidar que la nuestra, al igual que otras profesiones, se basa en un proceso de aprendizaje continuo.<\/p>\n

En 1992 ya vine destinado definitivamente a Zaragoza como controlador y desde entonces he estado destinado en el TACC\/APP (Centro de Control de Terminal y Aproximaci\u00f3n) de Zaragoza que est\u00e1 situado en el Aeropuerto Civil. Adem\u00e1s desde 2016 soy Jefe de la Secci\u00f3n y adicionalmente comparto cometidos como responsable del Negociado de Operaciones de la Escuadrilla.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo que recuerdas de la primera vez que entraste en una sala de aproximaci\u00f3n?, \u00bfqu\u00e9 llam\u00f3 tu atenci\u00f3n?<\/em><\/strong><\/p>\n

La primera vez que entr\u00e9 en una sala que no era de instrucci\u00f3n fue en la sala de Zaragoza. Lo que me qued\u00f3 de aquel momento fue que, literalmente, no entend\u00eda nada de lo que o\u00eda. Esto me preocup\u00f3, estuve bastante tiempo intentando interpretar qu\u00e9 hab\u00eda dicho el avi\u00f3n. Al principio cuesta bastante hacerse a un entorno como \u00e9ste, con tanto ruido, emisoras de algunos aviones o avionetas un poco precarias, etc. Tard\u00e9 unas dos semanas aproximadamente en acostumbrarme a este entorno de comunicaciones por radio pero, al final lo consegu\u00ed, mi o\u00eddo se hizo a lo que sal\u00eda por los altavoces. Luego con los a\u00f1os desarrollas unas habilidades incre\u00edbles, eres capaz de discriminar lo que va para ti de lo que va para otros. Hoy en d\u00eda lo que llama la atenci\u00f3n a cualquiera que entra en la sala y no es controlador es que podamos entender perfectamente lo que se est\u00e1 diciendo<\/p>\n

\u00bfRecuerdas el primer tr\u00e1fico al que diste indicaciones o controlaste?<\/em><\/strong><\/p>\n

Me acuerdo perfectamente porque adem\u00e1s le tengo mucho cari\u00f1o, es una avioneta del Aeroclub de Zaragoza, una Piper, la Eco-Charlie-Delta-Kilo-Charlie (EC-DKC). La primera vez que cog\u00ed un micro no fue con una formaci\u00f3n de F-18 ni con una operaci\u00f3n militar, fue con esta avioneta, 80-90 nudos, la cog\u00ed y la llev\u00e9 al punto visual de entrada al campo de vuelos y se la pas\u00e9 a TWR. Le tengo especial cari\u00f1o porque m\u00e1s o menos los dos estamos aqu\u00ed desde la misma \u00e9poca y los dos seguimos en servicio. A ella la llaman la \u201cMa\u00f1opiper\u201d y todos los controladores le tenemos mucho afecto. Adem\u00e1s he tenido la suerte de haber volado en ella, el Aeroclub est\u00e1 formado por gente estupenda y nos hizo una especie de Bautismo del Aire con su diploma y todo, fue una jornada festiva, un d\u00eda estupendo. Tenemos muy buena relaci\u00f3n con el Aeroclub, son muy profesionales, vuelan muy bien incluso cuando est\u00e1n en fase de pr\u00e1cticas.<\/p>\n

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Controlando frente a la pantalla radar en Zaragoza.<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfY el \u00faltimo tr\u00e1fico que has controlado?<\/em><\/strong><\/p>\n

Pues esta pregunta es m\u00e1s dif\u00edcil, actualmente tengo otros cargos y responsabilidades y, si bien mantengo la licencia y hago las horas necesarias para mantener mi habilitaci\u00f3n, apenas hago servicios, noches y en general las tareas habituales de un controlador que est\u00e1 en la plenitud de su vida profesional. Mi \u00faltimo tr\u00e1fico ha sido uno de los Dumbos que se fueron, ten\u00eda especial ilusi\u00f3n en despedirme.<\/p>\n

En tu puesto has trabajado con aeronaves y personal de diversas fuerzas a\u00e9reas, \u00bfhay muchas diferencias y contrastes entre esas diferentes culturas aeron\u00e1uticas?, \u00bfpuede llegar a ser un problema a pesar de que en aeron\u00e1utica todo est\u00e1 estandarizado a nivel internacional?<\/em><\/strong><\/p>\n

Como bien dices est\u00e1 todo muy regulado a nivel internacional. Nosotros trabajamos en entorno OTAN y los procedimientos son los mismos para todos los miembros, asimismo estamos operando en un entorno aeron\u00e1utico internacional. Ser\u00eda complicado mantener la seguridad en vuelo si cada uno interpretase la norma a su manera o tuviese sus propias normas. Por otra parte desde hace muchos a\u00f1os se decidi\u00f3 que el idioma aeron\u00e1utico fuera el ingl\u00e9s, as\u00ed que todos usamos ese idioma. Una ventaja del ingl\u00e9s y en particular del ingl\u00e9s usado en aeron\u00e1utica es que es muy sint\u00e9tico, adem\u00e1s las palabras que se pueden confundir con otros idiomas como por ejemplo \u201cthree\u201d o \u201cnine\u201d las cambiamos y decimos \u201ctree\u201d y \u201cnaina\u201d respectivamente.<\/p>\n

En definitiva todo esto hace que vayamos todos en la misma direcci\u00f3n. En ocasiones vemos diferencias culturales, es obvio, a veces se notan pero, no afectan en lo m\u00e1s m\u00ednimo a la seguridad de las operaciones. Por otra parte no debemos olvidar que uno de las grandes ventajas que tiene la aviaci\u00f3n es que est\u00e1 continuamente avanzando y rectificando si hay alg\u00fan problema o error. En ocasiones desgraciadamente son los accidentes los que hacen cambiar las normas y procedimientos.<\/p>\n

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Sala de Aproximaci\u00f3n de Zaragoza.<\/figcaption><\/figure>\n

Seguramente habr\u00e1s vivido en primera persona incidentes y situaciones dif\u00edciles, \u00bfqu\u00e9 supone para un controlador pasar por esos momentos<\/em><\/strong><\/p>\n

Desgraciadamente aunque volar es una de las actividades m\u00e1s seguras debido a la enorme cantidad de normativa, tecnolog\u00eda y medidas de seguridad, hay accidentes. En 30 a\u00f1os he tenido alguno, se pasa muy mal trago, son compa\u00f1eros, en ocasiones incluso puede que la \u00faltima persona con la que han hablado hayas sido t\u00fa o tambi\u00e9n porque son compa\u00f1eros de profesi\u00f3n tuyos. A m\u00ed personalmente me afect\u00f3 muchisimo en el a\u00f1o 2000, cuando se estrell\u00f3 un Aviocar que entraba en la TMA de Zaragoza. Entre su tripulaci\u00f3n iban dos compa\u00f1eros m\u00edos de promoci\u00f3n, dos amigos, Vicente y Jos\u00e9 Mar\u00eda, en definitiva dos personas muy j\u00f3venes que perdieron la vida en un desgraciado accidente. Cuando cantamos \u201cLa muerte no es el final<\/em>\u201d siempre echamos una mirada atr\u00e1s por ellos y por todos los que ya no est\u00e1n con nosotros.<\/p>\n

Con tantas horas de experiencia tendr\u00e1s cientos de an\u00e9cdotas, seguramente podr\u00edamos escribir un art\u00edculo completo con ellas. \u00bfCu\u00e1les son las que se han quedado grabadas en tu memoria?<\/em><\/strong><\/p>\n

He tenido muchas porque Zaragoza es una base enorme y tenemos un campo de tiro cerca, es decir, los ingredientes para tener grandes ejercicios y maniobras. Algunas de ellas han sido las m\u00e1s grandes celebradas dentro de su categor\u00eda. El Nato Air Meet de 1998 (NAM 98) es un ejemplo de ello. Como an\u00e9cdota en aquella ocasi\u00f3n ten\u00edamos en el aire m\u00e1s de cien aviones de diferentes pa\u00edses, formaciones de distintos tipos, diferentes velocidades, en fin, una situaci\u00f3n compleja. El viento dominante en Zaragoza es el Cierzo con lo cual la pista en servicio suele ser casi siempre la 30 (en direcci\u00f3n al Moncayo), sin embargo mientras los aviones estaban en el aire, rol\u00f3 el viento y se configur\u00f3 la pista contraria, la 12. Inicialmente ten\u00edan que volver los aviones cisternas, guerra electr\u00f3nica y AWACS. Cuando comenzamos a darles las instrucciones para tomar por la pista 12 vimos que las estaban realizando un poco m\u00e1s lento de lo habitual (en Zaragoza casi todo el mundo est\u00e1 acostumbrado a la pista 30) y por detr\u00e1s de ellos ven\u00eda literalmente un enjambre de aviones de combate, en ese momento decidimos sacar a los \u201cgrandes\u201d fuera a varias zonas de espera (estos tr\u00e1ficos suelen tener combustible de sobras) y as\u00ed pudimos concentrarnos en los cazas, que siempre andan m\u00e1s cortos de combustible. Hoy en d\u00eda en las pantallas de radar se correla el nombre del avi\u00f3n y puedes ver qui\u00e9n es Dumbo 20 o qui\u00e9n es Marte 45, sin embargo en aquella \u00e9poca no dispon\u00edamos de esa ayuda, \u00fanicamente ve\u00edamos los cuatro d\u00edgitos del squawk<\/em> del avi\u00f3n (c\u00f3digo de transpondedor de una aeronave) en la pantalla. As\u00ed que imagina cien aviones respondiendo cada uno con sus cuatro d\u00edgitos de identificaci\u00f3n, es imposible gestionar eso ni siquiera con todas las fichas que ten\u00edamos con las anotaciones. Optamos por ir llamando a los aviones por su indicativo, los fuimos metiendo a todos en el embudo y acabaron tomando tierra de forma segura. Posteriormente tomaron los cisternas y AWACS sin novedad. Cuando el \u00faltimo tom\u00f3 tierra tuve que irme r\u00e1pidamente al ba\u00f1o porque mi cuerpo no pudo soportar aquel stress acumulado. Luego llam\u00e9 a mi compa\u00f1ero de la torre para darle la enhorabuena, \u201cPaco, lo hemos hecho bien\u201d. \u00c9l me confes\u00f3 que tambi\u00e9n tuvo que salir r\u00e1pidamente al ba\u00f1o cuando aterriz\u00f3 el \u00faltimo avi\u00f3n.<\/p>\n

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El Subteniente Ord\u00f3\u00f1ez muestra orgulloso un cuadro con los aviones participantes en el NAM 98.<\/figcaption><\/figure>\n

Otra situaci\u00f3n que a m\u00ed personalmente me gusta recordar es cuando tuvimos que asistir a una avioneta que ven\u00eda de Reus y se desorient\u00f3 en la TMA. Nosotros lo ve\u00edamos en el radar pero no consegu\u00edamos traerla de vuelta por un problema de ansiedad del piloto. No era capaz de seguir las indicaciones, no era capaz de decir el combustible que le quedaba, en fin, una situaci\u00f3n delicada. En ese momento vimos que ten\u00edamos varios F-18 en el norte de la TMA y le ped\u00ed a uno que nos ayudara. Hicimos una \u201cminimaniobra\u201d de interceptaci\u00f3n a la avioneta y conseguimos guiarla para que tomara finalmente de forma segura en Zaragoza. Hay que tener en cuenta la dificultad de un F-18 para mantener la velocidad de una avioneta as\u00ed que iba haciendo c\u00edrculos alrededor de la avioneta hasta que tom\u00f3 en el campo. La verdad es que cuando acab\u00f3 el incidente me sent\u00ed muy bien, da una satisfacci\u00f3n enorme ayudar a los dem\u00e1s. Recuerdo que al piloto del F-18 y a m\u00ed nos lleg\u00f3 una felicitaci\u00f3n<\/p>\n

Has participado en misiones internacionales, \u00bfqu\u00e9 lecciones aprendidas te llevas de esas experiencias?<\/em><\/strong><\/p>\n

Entre los a\u00f1os 1997 y 2000 form\u00e9 parte del Destacamento \u00cdcaro en la Base de Aviano, dentro de las SFOR y KFOR en la antigua Yugoslavia. En aquella ocasi\u00f3n desempe\u00f1\u00e9 cometidos de inteligencia, gestion\u00e1bamos informaci\u00f3n como localizaciones de amenazas, meteorolog\u00eda, zonas conflictivas y con todo lo recopilado prepar\u00e1bamos un briefing de inteligencia que se daba al d\u00eda siguiente a las tripulaciones de las aeronaves participantes, normalmente F-18 y H\u00e9rcules.<\/p>\n

La siguiente misi\u00f3n fue en Afganist\u00e1n, en la Forward Support Base (FSB) de Herat. All\u00ed ejerc\u00ed como controlador de tr\u00e1fico a\u00e9reo. Tuve la suerte de ir en la segunda fase cuando ya ten\u00edamos una torre de control blindada, los compa\u00f1eros que fueron los primeros a\u00f1os lo hac\u00edan desde la torre de control del aeropuerto civil en condiciones muy pobres y vulnerables, hemos de tener en cuenta que el acristalamiento de una torre de control convencional es un elemento muy peligroso en situaciones como la que se viv\u00eda en Afganist\u00e1n en aquel momento.<\/p>\n

\"En <\/a>
En la FSB de Herat junto a un Blackhawk MEDEVAC (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Torre <\/a>
Torre de control de la FSB de Herat (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

En cuanto a lecciones aprendidas, han sido dos entornos muy diferentes, en Italia est\u00e1bamos en el primer mundo y en los d\u00edas libres pod\u00edas visitar Venecia o ir a un restaurante a tomar una pizza. Sin embargo en Afganist\u00e1n nos encontr\u00e1bamos confinados en un campamento militar ya que la situaci\u00f3n en aquel momento era delicada. Toda esa carencia de comodidades f\u00edsica la supl\u00edamos con la enorme calidad humana de los compa\u00f1eros. A m\u00ed me toc\u00f3 pasar unas Navidades a casi 6.000 km de casa. Adem\u00e1s de ser unas fechas especiales en aquella \u00e9poca por ser aniversario de la muerte de mi padre, fallecido un a\u00f1o antes , as\u00ed que me junt\u00f3 todo. Me ha tocado pasar muchas Navidades en la Sala de Aproximaci\u00f3n trabajando pero, \u00e9sta era la primera vez que estaba tan lejos de la familia. El caso es que en Herat me encontr\u00e9 con una nueva familia, amigos para toda la vida, de otros ej\u00e9rcitos, de otros pa\u00edses. No quiero dejar pasar la ocasi\u00f3n de nombrar personas como Salvatore mi binomio italiano, con el que me une una amistad duradera, compa\u00f1eros de otras bases como Luis de San Javier, al que considero mi segundo hermano. Tambi\u00e9n el personal civil que trabajaba all\u00ed, cocineros, mantenimiento, etc. Y por supuesto una menci\u00f3n especial al Escuadr\u00f3n de Apoyo al Despliegue A\u00e9reo (EADA) que son los que de una escombrera te hacen una zona residencial de primera clase. Les debo bastante porque se est\u00e1 muy tranquilo cuando est\u00e1n ellos.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo fue tu experiencia como controlador a\u00e9reo en Herat?<\/em><\/strong><\/p>\n

En Herat tanto el controlador de Aproximaci\u00f3n como el de Torre est\u00e1bamos f\u00edsicamente en la torre de control. El puesto de controlador de Aproximaci\u00f3n no ten\u00eda radar, as\u00ed que ten\u00edamos trabajar en convencional. Los primeros d\u00edas yo me pon\u00eda un folio y me dibujaba mi espacio a\u00e9reo en el que iba anotando el radial y la distancia que me cantaban los tr\u00e1ficos en relaci\u00f3n al VOR de Herat. Sin embargo a los pocos d\u00edas dej\u00e9 de usar ese m\u00e9todo y comenc\u00e9 a tirar de fichas y de la memoria. A m\u00ed me toc\u00f3 el repliegue de los norteamericanos as\u00ed que tuve much\u00edsimo tr\u00e1fico de transporte. Adem\u00e1s de eso ten\u00edamos los helic\u00f3pteros italianos, el tr\u00e1fico afgano y luego el tr\u00e1fico que hab\u00eda en los relevos del contingente espa\u00f1ol e italiano que se hac\u00eda con l\u00edneas a\u00e9reas europeas. Los militares afganos tambi\u00e9n volaban un Mil M- 8 de fabricaci\u00f3n sovi\u00e9tica, con ellos tuvimos alg\u00fan \u201cdesacuerdo\u201d b\u00e1sicamente por culpa del idioma.<\/p>\n

\"En <\/a>
En Herat tambi\u00e9n hubo un hueco para el zaragocismo (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Con <\/a>
Con Salvatore en la torre de control de Herat (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

\u00bfSe hacen intercambios con otras unidades de la OTAN?<\/em><\/strong><\/p>\n

Actualmente no se hacen intercambios de controladores. S\u00e9 que antes los m\u00e1s antiguos, los pioneros, hab\u00edan estado en Estados Unidos. Supongo que b\u00e1sicamente por el tema del idioma ingl\u00e9s.<\/p>\n

Son muchos a\u00f1os de servicio y la tecnolog\u00eda seguramente ha evolucionado notablemente. \u00bfHa cambiado mucho vuestra forma de trabajar o b\u00e1sicamente la esencia es la misma de siempre?<\/em><\/strong><\/p>\n

El controlador a\u00e9reo tiene que gestionar el mayor n\u00famero de operaciones, con la m\u00ednima demora media y garantizando siempre la seguridad. Partiendo de esa base, todo se mejora de forma continua. El Reglamento de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea (RCA) es un documento vivo, est\u00e1 continuamente cambiando. La aviaci\u00f3n evoluciona, antes los aviones iban a 180 nudos y ahora van a 500 nudos (por poner unas cifras de ejemplo) y por supuesto a nivel tecnol\u00f3gico de nuestro entorno ha evolucionado de forma exponencial. El primer radar donde me met\u00ed era un carro americano de la \u00e9poca de la Guerra de Corea donde hice las practicas de GCA (Ground Controlled Approach) en Salamanca. Era un equipo que funcionaba con un grupo electr\u00f3geno de gasoil, los ecos radar eran primarios, incluso nos despistaba el eco del campanario de alguna iglesia de los pueblos cercanos, o las hierbas altas que hab\u00eda en final, tengo que decir que est\u00e1bamos empezando. Era todo muy b\u00e1sico. Luego pasamos a las pantallas de f\u00f3sforo, en las que no se correlaba nada pero ya ten\u00edamos un avance notable. Y actualmente los equipos radar que disponemos ofrecen una cantidad de informaci\u00f3n tremenda. Con los medios actuales se puede hacer una cantidad de cosas enorme pero al final la esencia es esa, separar a los aviones, minimizar demora media y garantizar la seguridad.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 momento de tu carrera profesional recuerdas con m\u00e1s emoci\u00f3n?<\/em><\/strong><\/p>\n

Cuando recog\u00ed mi despacho de Sargento, vi a mi padre y me cuadr\u00e9 ante el. Todas las virtudes que pueda tener a nivel personal o a nivel militar se las debo a mis padres.<\/p>\n

\u00bfY el momento del que te sientes m\u00e1s orgulloso?<\/em><\/strong><\/p>\n

En realidad son muchos momentos. Cuando ves que has solucionado una situaci\u00f3n complicada o cuando tu participaci\u00f3n o la de tu gente ha hecho posible la realizaci\u00f3n de ejercicios de gran envergadura. Ahora que ya voy entrando en la recta final de mi carrera los momentos de mayor orgullo me los da, sin duda alguna mi gente, los considero mis hijos, mi familia de controladores. Llevan a\u00f1os de entrega, lealtad, esp\u00edritu de equipo, disponibilidad y compromiso. Por poner un ejemplo m\u00e1s concreto, Zaragoza durante estos meses ha sido uno de los centros neur\u00e1lgicos de llegada de material sanitario, tanto a nivel de aviones militares como de cargueros civiles y todo mi equipo ha estado literalmente \u201cde diez\u201d.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo que m\u00e1s te gusta de tu trabajo?<\/em><\/strong><\/p>\n

No te aburres nunca, no hay rutina, nunca es igual, sales de casa y no eres capaz de adivinar lo que va a pasar pero, sabes que lo vas a sacar adelante. Es un trabajo din\u00e1mico donde no te puedes relajar, aqu\u00ed con un solo avi\u00f3n en la pantalla puedes tener un problema. Todo esto te mantiene vivo.<\/p>\n

\"\"
Controlando en Herat (fotograf\u00eda cedida por Pedro Ord\u00f3\u00f1ez).<\/figcaption><\/figure>\n

Al igual que otras profesiones cr\u00edticas, \u00bfllev\u00e1is un control exhaustivo de las horas de servicio?<\/em><\/strong><\/p>\n

Por supuesto, por un lado tenemos que mantener un m\u00ednimo de horas anuales para mantener la habilitaci\u00f3n y por otro lado tenemos unos controles muy estrictos de horas trabajadas diaria y mensualmente para no sobrepasar los l\u00edmites que nos marca la normativa. Todo est\u00e1 muy regulado, hay una Instrucci\u00f3n General (IG) con los tiempos de trabajo y periodos de descanso de los controladores.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1ntas horas llevas delante de una pantalla?<\/em><\/strong><\/p>\n

Hace unos a\u00f1os hice la cuenta y la verdad, cuando veo parches de 1.000 horas de vuelo me da por pensar y digo \u201cyo deber\u00eda de llevar uno de 30.000 horas de control\u201d. Obviamente no es lo mismo.<\/p>\n

\u00bfPrefieres Torre o Aproximaci\u00f3n?<\/em><\/strong><\/p>\n

Llevo casi 30 a\u00f1os detr\u00e1s de una pantalla radar y por supuesto prefiero Aproximaci\u00f3n. Pero he de reconocer que el trabajo de la torre es m\u00e1s atractivo y a la vez much\u00edsimo m\u00e1s complicado. En Aproximaci\u00f3n b\u00e1sicamente trabajamos el control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo y en la Torre la cantidad de cometidos mucho m\u00e1s amplia, no solo control de aeronaves en el aire, tienen control de tr\u00e1fico rodado tanto de aeronaves como de veh\u00edculos, tiene el tel\u00e9fono, es uno de los centros neur\u00e1lgicos de la Base, etc. Para verlo gr\u00e1ficamente, en Aproximaci\u00f3n tenemos un espacio de 80 millas de radio y una altura de 24.000 pies mientras que la torre tiene que separar esos aviones en un espacio de apenas 5 millas y 3.000 pies. En la Torre es todo m\u00e1s compacto y adem\u00e1s ellos dependen de c\u00f3mo les \u201centreguemos\u201d los aviones desde Aproximaci\u00f3n para poder hacer su trabajo con la mayor calidad posible. En Afganist\u00e1n como yo era de Aproximaci\u00f3n inicialmente me puse en ese puesto pero luego siempre que pod\u00eda permutaba y me pon\u00eda como controlador de Torre, reconozco que me gust\u00f3 bastante la experiencia.<\/p>\n

A lo largo de tu carrera te habr\u00e1s cruzado con cientos de personas que habr\u00e1n sido maestros y\/o alumnos. \u00bfRecuerdas especialmente a alguno de ellos?<\/em><\/strong><\/p>\n

Por supuesto, tuve la suerte de aprender de los pioneros en la TMA de Zaragoza, ellos tuvieron una labor de mucho sacrificio, llegaron aqu\u00ed y pr\u00e1cticamente tuvieron que autoformarse partiendo de cero. A comienzos de los 90 un Real Decreto pas\u00f3 el control de aproximaci\u00f3n de Zaragoza al Ej\u00e9rcito del Aire, supongo que el hecho de que en Zaragoza la mayor\u00eda de tr\u00e1fico fuera militar fue la raz\u00f3n esencial, en otros casos como Manises fue al rev\u00e9s, el control pas\u00f3 a civil. Estos maestros lo hicieron muy bien, son el germen de lo que somos ahora y a la vista est\u00e1 el resultado, eran los mejores y dejaron patente su profesionalidad. Una TMA como \u00e9sta con tr\u00e1fico civil y militar era algo nuevo y yo tuve la suerte de aprender de ellos.<\/p>\n

\"En <\/a>
En la sala de formaci\u00f3n de la ECTA de Zaragoza. <\/div> <\/div> <\/div>
\"Art\u00edculo <\/a>
Art\u00edculo de Heraldo de Arag\u00f3n sobre el traspaso al Ej\u00e9rcito del Aire del control de aproximaci\u00f3n de Zaragoza. <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

Tengo que hacer menci\u00f3n especial a Carlos Catalina, \u00e9l me ense\u00f1\u00f3 pr\u00e1cticamente todo en esta profesi\u00f3n, tanto en el aspecto de controlador como en el aspecto m\u00e1s humano. Tambi\u00e9n quiero nombrar a Juan, que es un gran amigo y que me ense\u00f1\u00f3 que le puedes dar vectores a todo lo que se te ponga por delante, que por cierto siempre son una buena herramienta de trabajo. Ha habido otros grandes profesionales como Antonio, Carlos o F\u00e9lix de los que tambi\u00e9n he aprendido mucho.<\/p>\n

En cuanto a los alumnos, todos me han parecido excepcionales, incluso los que al final se fueron a otras bases porque la gente siempre tiende a ir cerca de sus casas. Cuando veo que ellos se sueltan para m\u00ed es un verdadero orgullo, la inmensa mayor\u00eda lo han dado todo para llegar a este momento tan importante en la vida de un controlador, m\u00e1s a\u00fan en un sitio tan complicado como la TMA de Zaragoza.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo m\u00e1s duro de tu trabajo?<\/em><\/strong><\/p>\n

Sin duda el stress, esa enfermedad silenciosa. Cuando eres joven tienes una capacidad notable para absorber stress, casi ni te enteras. Conforme maduras vas acumulando ese stress y los ex\u00e1menes m\u00e9dicos y psicol\u00f3gicos del CIMA son los que nos mantienen siempre dentro de los par\u00e1metros exigidos.<\/p>\n

A m\u00ed siempre me ha gustado mi trabajo, de hecho disfruto tanto de ello que pr\u00e1cticamente no lo considero un trabajo. No obstante si tuviese que elegir un aspecto negativo ser\u00eda probablemente la turnicidad. Somos un servicio 24\/7, estamos ah\u00ed los 365 d\u00edas del a\u00f1o. Es un sacrificio a nivel de conciliaci\u00f3n familiar, gran parte del m\u00e9rito que se nos puede atribuir en nuestro trabajo se lo debemos al apoyo de nuestras familias.<\/p>\n

\"\"
Supervisando a su equipo en la sala de Aproximaci\u00f3n de Zaragoza.<\/figcaption><\/figure>\n

Si pudieras, \u00bfqu\u00e9 cambiar\u00edas en el mundo del control de tr\u00e1fico a\u00e9reo?<\/em><\/strong><\/p>\n

En este aspecto hay que tener en cuenta que la Aviaci\u00f3n es especial. En nuestro terreno, el control a\u00e9reo, la reglamentaci\u00f3n y la normativa cambian y evolucionan tan r\u00e1pidamente que en realidad no te da tiempo a decir \u201cesto lo cambiar\u00eda\u201d porque nada se llega a quedar obsoleto. A veces puedes pensar en uno u otro detalle que cambiar\u00edas pero, realmente en este mundo de la aeron\u00e1utica las decisiones las toman expertos que est\u00e1n muy preparados y saben mucho m\u00e1s que yo, que solo soy controlador.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 le dir\u00edas a alguien que quiera trabajar como Controlador en el Ej\u00e9rcito del Aire?<\/em><\/strong><\/p>\n

Para m\u00ed hay una cosa esencial antes de plantearse ser controlador, tanto militar como civil, el idioma ingl\u00e9s. Como an\u00e9cdota de la importancia del ingl\u00e9s recuerdo el caso que tuvimos hace unos a\u00f1os con un incidente de un Ryanair al que iluminaron con un puntero laser desde Zaragoza. Era la primera vez que nos suced\u00eda y realmente no entendimos lo que nos quer\u00eda decir, escuchamos la cinta con la grabaci\u00f3n muchas veces y varias personas diferentes y no \u00e9ramos capaces de entender lo que nos dec\u00eda el piloto, hasta que al final alguien intuy\u00f3 que el piloto dec\u00eda \u201cgreen laser\u201d. \u00a1F\u00edjate que tonter\u00eda!<\/p>\n

As\u00ed que lo que le dir\u00eda es que se prepare con un nivel elevado del ingl\u00e9s y si siente la llamada de la vida militar y quiere trabajar como controlador, que llame a nuestra puerta. Nosotros nos haremos cargo de \u00e9l y le daremos toda la formaci\u00f3n necesaria para convertirse en controlador a\u00e9reo militar, una de las profesiones m\u00e1s bonitas de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

\n

Agradecimientos:<\/u><\/em><\/strong><\/p>\n

Gaceta Aeron\u00e1utica quiere agradecer a la Oficina de Comunicaci\u00f3n del Ej\u00e9rcito del Aire, a la Escuadrilla de Control de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo de Zaragoza y en especial al Subteniente Pedro Ord\u00f3\u00f1ez, la colaboraci\u00f3n prestada durante la realizaci\u00f3n de este art\u00edculo. <\/em><\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Entrevista al Subteniente Pedro Ord\u00f3\u00f1ez, con m\u00e1s de 30.000 horas de experiencia como controlador de tr\u00e1fico a\u00e9reo en el Ej\u00e9rcito del Aire.<\/p>\n","protected":false},"author":53,"featured_media":39956,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10,5,4],"tags":[14,610,609,611,594,198],"class_list":["post-39948","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos","category-general","category-defensa-seguridad","tag-aeromilitaria-espana","tag-air-traffic-control","tag-atc","tag-controladores","tag-ejercito-del-aire","tag-entrevistas-gaceta-aeronautica"],"yoast_head":"\n30.000 horas controlando los cielos de Espa\u00f1a. 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