{"id":40018,"date":"2021-03-08T12:00:33","date_gmt":"2021-03-08T11:00:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40018"},"modified":"2021-03-15T19:34:51","modified_gmt":"2021-03-15T18:34:51","slug":"los-jets-comerciales-1-3-mas-rapido-y-mas-eficiente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-jets-comerciales-1-3-mas-rapido-y-mas-eficiente\/","title":{"rendered":"Los jets comerciales (1\/3): M\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s eficiente"},"content":{"rendered":"
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El primer jet intercontinental de Boeing fue el 707\/320, al que lleg\u00f3 por aproximaciones sucesivas de modelos militares y civiles (foto Aerol\u00edneas Argentinas).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones a reacci\u00f3n fueron el cambio m\u00e1s notable de la historia del transporte a\u00e9reo y su evoluci\u00f3n nos muestra una historia tecnol\u00f3gica, econ\u00f3mica, pol\u00edtica y reglamentaria que influy\u00f3 radicalmente en el funcionamiento del mundo durante los \u00faltimos setenta a\u00f1os.<\/p>\n

Los jets<\/h2>\n

Durante la Segunda Guerra Mundial volaron por primera vez aviones impulsados por turbinas de gas. Fueron dos proyectos totalmente independientes que se desarrollaron primero en Alemania y luego en Inglaterra.<\/p>\n

Por otro lado, todos los pa\u00edses que participaron en el conflicto hicieron planes para la postguerra que vislumbraban en ese momento. Estados Unidos, que se sent\u00eda l\u00edder industrial, trat\u00f3 de crear un orden legal que le permitiera aprovechar ese liderazgo, y para ello llam\u00f3 a la Conferencia de Chicago, en 1944, que no logr\u00f3 establecer el principio de libertad en el aire que hubiera dado un monopolio pr\u00e1ctico del transporte internacional a sus empresas, pero fue el punto de partida de la OACI.<\/p>\n

Los ingleses, retrasados en la construcci\u00f3n de aviones de transporte pero poseedores de la tecnolog\u00eda de las turbinas, formaron un grupo de trabajo, en diciembre 1942, para estudiar las necesidades de aviones comerciales del Imperio Brit\u00e1nico en la postguerra. Este grupo, dirigido por John Moore-Brabazon, qued\u00f3 en la historia como el Comit\u00e9 Brabazon II y entre sus propuestas estuvo el desarrollo de un avi\u00f3n de transporte impulsado por motores a reacci\u00f3n. Lo que no entendi\u00f3 este comit\u00e9 fue que despu\u00e9s de la guerra no habr\u00eda Imperio Brit\u00e1nico.<\/p>\n

La inmediata postguerra<\/h2>\n

Cuando termin\u00f3 el conflicto hubo una gran disponibilidad de aviones excedentes de guerra a precios de liquidaci\u00f3n que, con pocas modificaciones, eran perfectamente adecuados para plantear servicios a\u00e9reos muy superiores a los que hab\u00eda en 1939, y eso gener\u00f3 un crecimiento notable del transporte a\u00e9reo en todo el mundo, a un costo relativamente bajo.<\/p>\n

Para las f\u00e1bricas era un problema, porque no hab\u00eda demanda por aviones nuevos, pero pronto comprendieron que deber\u00edan ofrecer a sus clientes todas las nuevas tecnolog\u00edas logradas en la contienda y as\u00ed nacieron los Boeing Stratocruiser, Douglas DC-6 y DC-7, Convair Liner, Lockheed Super Constellation y Vickers Viscount.<\/p>\n

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Los aviones de la generaci\u00f3n del DC-6 incorporaron al transporte civil los adelantos alcanzados por la industria militar durante la guerra (foto Facebook, Alejo Larocca).<\/figcaption><\/figure>\n

El motor a reacci\u00f3n estaba entre los adelantos disponibles, pero los fabricantes fueron cautos con la idea y lo primero que hicieron fue equipar probados aviones de h\u00e9lice con motores de turbina, que no pasaron de la fase experimental.<\/p>\n

El De Havilland 106 Comet<\/h2>\n

Una de las propuestas del comit\u00e9 Barbazon II fue la construcci\u00f3n de un reactor puro de pasajeros. Nadie hasta ese momento hab\u00eda pensado en la viabilidad de una cosa as\u00ed y, al principio, se vio como un avi\u00f3n de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atl\u00e1ntico Norte, pero De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adopt\u00f3 una forma convencional y aument\u00f3 la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC coloc\u00f3 una orden por ocho Comets, y el prototipo, con cuatro turbojets, vol\u00f3 a mediados de 1949. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avi\u00f3n que estuviera entonces en servicio, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance, pero al mismo tiempo no dejaba de estar concebido como un avi\u00f3n de h\u00e9lices equipado con reactores, que no estaba maduro para extraer todo el potencial de las nuevas plantas de poder.<\/p>\n

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Prototipo del De Havilland Comet (foto British Aerospace).<\/figcaption><\/figure>\n

Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sab\u00eda en ese momento, entr\u00f3 en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. No ten\u00eda alcance para operar en el Atl\u00e1ntico Norte y por eso se destin\u00f3 a las llamadas \u201crutas imperiales\u201d (India, Sud\u00e1frica) donde los tramos eran m\u00e1s cortos. Entr\u00f3 en servicio el 2 de mayo de 1952.<\/p>\n

BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnolog\u00eda como en ese momento, y llovieron los pedidos de compa\u00f1\u00edas de todo el mundo.<\/p>\n

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Cuando los Comet entraron en servicio, BOAC lo publicit\u00f3 en todo el mundo. Este aviso sali\u00f3 en los diarios de Buenos Aires de mayo de 1952.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, tambi\u00e9n se demostr\u00f3 que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire y, en abril de 1954 se le retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad ingl\u00e9s. Estados Unidos nunca lo hab\u00eda certificado y, como el \u00fanico operador era BOAC, esto, en la pr\u00e1ctica, s\u00f3lo afect\u00f3 a la empresa inglesa, que debi\u00f3 volver a su flota de pist\u00f3n, suprimiendo algunas rutas, entre ellas, Buenos Aires.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n se desarroll\u00f3 el programa de investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica m\u00e1s grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla qued\u00f3 completamente explicada. Se desarrollaron entonces los modelos Comet 2 y 3, que fueron usados por la RAF y la RCAF sin problemas.<\/p>\n

El segundo jetliner de la historia fue el Avro Canada C-102 Jetliner, un cuatrimotor que vol\u00f3 pocos d\u00edas despu\u00e9s del Comet, pero cuyo desarrollo se dilat\u00f3 y finalmente nunca entr\u00f3 en servicio.<\/p>\n

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El Avro Canada C-102 fue el segundo jet de pasajeros que lleg\u00f3 a volar, aunque s\u00f3lo se construy\u00f3 un ejemplar (foto archivo)<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones de los a\u00f1os cincuenta<\/h2>\n

En la primera mitad de la d\u00e9cada de 1950 los grandes aviones a disposici\u00f3n de las aerol\u00edneas eran norteamericanos y pistoneros. Los principales productos eran el Douglas DC-7, el Lockheed Super Constellation y el Boeing Stratocruiser. Para el mercado de corto radio la oferta era el Convair Liner. Todos ten\u00edan diversos modelos seg\u00fan las necesidades de las aerol\u00edneas.<\/p>\n

Los brit\u00e1nicos tuvieron un importante \u00e9xito inicial con el Viscount, el primer turboh\u00e9lice que entr\u00f3 en servicio, dise\u00f1ado para tramos cortos, pero demoraron a\u00f1os preciosos en poner a punto el Bristol Britannia, un gran cuatrimotor turboh\u00e9lice de largo alcance, muy prometedor, pero que cuando estuvo listo era obsoleto.<\/p>\n

Mientras Lockheed y Douglas vend\u00edan bien sus productos, el Stratocruiser de Boeing no encontraba compradores debido a sus altos costos operativos y algunos problemas t\u00e9cnicos de sus motores, por lo que se abandon\u00f3 su fabricaci\u00f3n en 1950, dejando a la empresa de Seattle sin ning\u00fan producto para el mercado comercial.<\/p>\n

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Todos los aviones comerciales pistoneros de Boeing, por diversos motivos, fueron un fracaso comercial. El Stratocruiser no escap\u00f3 a esta regla y en 1951, la firma no ten\u00eda ning\u00fan producto que ofrecer a las aerol\u00edneas (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, al mismo tiempo, la producci\u00f3n de Boeing de esos a\u00f1os para el mercado militar norteamericano era important\u00edsima con los primeros grandes bombarderos estrat\u00e9gicos de la USAF, el B-47 y el B-52, lo que fue una experiencia tecnol\u00f3gica \u00fanica en aquellos a\u00f1os y un negocio fenomenal financiado por el gobierno norteamericano.<\/p>\n

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El bombardero B-47 de Boeing fue el primer jet multimotor de gran tama\u00f1o con alas en flecha, lo que le dio a Boeing una experiencia \u00fanica a la hora de dise\u00f1ar reactores de pasajeros (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

As\u00ed, la empresa de Seattle era el n\u00famero uno en materia de grandes jets militares, y el \u00faltimo en aviones comerciales. Era posible pensar en alg\u00fan tipo de transferencia tecnol\u00f3gica para producir un jet de pasajeros, pero el mercado civil todav\u00eda no mostraba ning\u00fan inter\u00e9s en ese tipo de m\u00e1quinas.<\/p>\n

Al mismo tiempo hab\u00eda un problema operativo para el reabastecimiento en vuelo de los bombarderos a reacci\u00f3n, porque el \u00fanico avi\u00f3n cisterna apto que ten\u00eda la USAF era el KC-97, otro Boeing, pero de h\u00e9lices, muy lento para hacer esa operaci\u00f3n de modo eficiente, algo que estaba a la vista, pero no era comprendido por los mandos militares, al punto que las propuestas de Boeing y de Douglas de un cisterna jet no despertaron ning\u00fan inter\u00e9s concreto.<\/p>\n

Si se mira bien la cuesti\u00f3n, un jet cisterna y un jet de pasajeros son aviones muy parecidos y, a partir de esta realidad, Boeing empez\u00f3 a pensar en desarrollar una \u00fanica aeronave que sirviera a ambos prop\u00f3sitos, algo que deber\u00eda hacer a su costo, porque no hab\u00eda a la vista ning\u00fan cliente interesado en semejante m\u00e1quina. El resultado fue el prototipo 367\/80, un proyecto que se desarroll\u00f3 entre 1952 y 1954.<\/p>\n

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El Boeing 367\/80 en su roll out en la f\u00e1brica de Renton el 14 de mayo de 1954. La base del KC-135 y el 707 est\u00e1 a la vista, aunque este avi\u00f3n era bastante m\u00e1s chico que los definitivos. La parte superior estaba pintada de amarillo, la l\u00ednea central era marr\u00f3n y el resto color aluminio (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Los avatares del Boeing 367\/80<\/h2>\n

El nuevo avi\u00f3n de Boeing, al que ya muchos llamaban 707 y tuvo la matr\u00edcula civil N70700, no era un avi\u00f3n de pasajeros ni un carguero ni un avi\u00f3n cisterna militar. Con diversas mejoras podr\u00eda llegar a ser cualquiera de esas cosas pero, en concreto, era una demostraci\u00f3n volante de que era posible hacer una m\u00e1quina de gran tama\u00f1o propulsada por cuatro motores disponibles en ese momento que funcionara de un modo aceptable para los mercados civil y militar. De econom\u00eda de la operaci\u00f3n, mejor no hablar todav\u00eda.<\/p>\n

De todos modos ni la USAF ni las l\u00edneas a\u00e9reas se dejaron seducir por la idea, que evidentemente no estaba madura en 1954.<\/p>\n

Los que s\u00ed entendieron perfectamente lo que este avi\u00f3n significaba fueron los desarrolladores de Douglas, que ni bien trascendi\u00f3 la noticia del producto de Boeing se pusieron a trabajar en el dise\u00f1o de un avi\u00f3n a reacci\u00f3n de pasajeros. El resultado fue el DC-8, anunciado a mediados de 1955.<\/p>\n

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La historia del Boeing 707 es una relaci\u00f3n de ida y vuelta permanente con el Douglas DC-8, del que aqu\u00ed vemos un ejemplar del modelo 32, fabricado en 1960, ya con los motores JT4A, turbojets de mayor potencia, que en este avi\u00f3n tuvieron un sistema de inversi\u00f3n de empuje muy particular (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Ambos dise\u00f1os ten\u00edan un punto en com\u00fan, que era un punto d\u00e9bil: los turborreactores Pratt & Whitney JT3C de 4.600 kg de empuje, lo m\u00e1ximo que se pod\u00eda conseguir en ese momento, pero poco para el potencial de estos aviones.<\/p>\n

Para acercarse al producto de Douglas, Boeing debi\u00f3 realizar muchas modificaciones en su prototipo, empezando por un nuevo fuselaje, m\u00e1s ancho y m\u00e1s largo. No le falt\u00f3 dinero, porque entretanto se hab\u00eda hecho de una orden de compra por muchos cisternas KC-135, que incluyeron estas mejoras, que fueron pagadas por el gobierno.<\/p>\n

As\u00ed la nueva oferta a las aerol\u00edneas fue el Boeing 707\/120, un avi\u00f3n, que al igual que su rival, encuadraba perfectamente en el requerimiento b\u00e1sico del transporte dom\u00e9stico norteamericano, que es cruzar el pa\u00eds de costa a costa, sin escalas y a carga m\u00e1xima. Ninguno de los dos ofrec\u00eda entonces mucho m\u00e1s, pero Douglas ya estaba proponiendo una versi\u00f3n intercontinental, que superar\u00eda las posibilidades del avi\u00f3n de Boeing.<\/p>\n

Y para conseguir eso Boeing ten\u00eda que hacer m\u00e1s modificaciones en su modelo, fundamentalmente dotarlo de nuevas alas, que fue lo que hizo para lograr el modelo 320, denominado Intercontinental, que todav\u00eda estaba equipado con motores turbojet (JT4A), pero de mayor potencia que sus predecesores.<\/p>\n

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Boeing 707\/320 operando en Ezeiza, a principios de la d\u00e9cada de 1960. Se aprecian los motores turbojet y una aleta ventral caracter\u00edstica en la parte posterior del fuselaje (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de esta configuraci\u00f3n, el Boeing 707 no cambi\u00f3 de forma, porque el l\u00edmite de lo que la ingenier\u00eda pod\u00eda hacer a partir del noble 367\/80 estaba aqu\u00ed. El avi\u00f3n ten\u00eda un alcance del orden de los 7.700 kil\u00f3metros con carga m\u00e1xima, lo que le permit\u00eda volar de Nueva York a cualquier ciudad europea o llegar de Europa a Buenos Aires con una sola escala.<\/p>\n

El \u00faltimo paso de esta historia, muy bien recibido por los operadores, fue cambiar los motores por los turboventiladores JT3D, con menor consumo espec\u00edfico, lo que aument\u00f3 el alcance de la m\u00e1quina al orden de los 10.000 kil\u00f3metros, lo necesario para volar sin escalas de Buenos Aires a Nueva York o Madrid. El producto se llam\u00f3 Boeing 707\/320B.<\/p>\n

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El Boeing 707\/320B, equipado con los motores turboventiladores definitivos JT3D (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque hubo otros modelos de menor tama\u00f1o y alcance, como el 720, la demanda y la producci\u00f3n del Boeing 707 se estabiliz\u00f3 en el 320B y su versi\u00f3n carguera 320C, de los que se fabricaron 511 de un total de 1.010 aviones civiles del tipo.<\/p>\n

Douglas no tuvo un \u00e9xito de ventas comparable, y se demor\u00f3 en ofrecer versiones m\u00e1s grandes y de mayor alcance del DC-8 hasta 1965 y en 1972, cuando cerr\u00f3 la l\u00ednea de producci\u00f3n, se hab\u00edan hecho 556 aviones de todos los modelos.<\/p>\n

El \u00faltimo fabricante de jets de transporte norteamericano de los primeros a\u00f1os fue Convair (General Dynamics), que propuso un cuatrimotor de alcance medio, con capacidad para 110 pasajeros, denominado Convair 880, con la particularidad de que volar\u00eda algo m\u00e1s r\u00e1pido que cualquiera de sus competidores. Hizo su primer vuelo en 1959, pero no logr\u00f3 interesar a los clientes potenciales porque no alcanz\u00f3 las performances prometidas y su operaci\u00f3n era cara. El fabricante redobl\u00f3 su apuesta lanzando el modelo 990, tambi\u00e9n llamado Coronado, algo m\u00e1s largo, que prometi\u00f3 ser m\u00e1s r\u00e1pido aun, con algunas innovaciones aerodin\u00e1micas interesantes, que le permitieron volar a Mach .91, pero tampoco alcanz\u00f3 los resultados propuestos. En total se fabricaron 102 aviones de ambos modelos, lo que signific\u00f3 una p\u00e9rdida del orden de los 450 millones de d\u00f3lares para el fabricante, que se retir\u00f3 del mercado aerocomercial, aunque mantuvo su actividad militar.<\/p>\n

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Convair 990 Coronado. Se pueden aprecian protuberancias en la parte superior de las alas y en el techo de la m\u00e1quina, destinadas a reducir las resistencias aerodin\u00e1micas en r\u00e9gimen trans\u00f3nico (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El aporte de los jets<\/h2>\n

La introducci\u00f3n de los jets, hasta ahora, fue el cambio tecnol\u00f3gico m\u00e1s importante de la historia del transporte a\u00e9reo, tanto para las compa\u00f1\u00edas como para los pasajeros.<\/p>\n

Para los pilotos el cambio fue de fondo. La iniciativa individual, en muchas cosas, fue reemplazada por los manuales de operaciones, que ahora eran m\u00e1s completos y m\u00e1s exactos. Se dec\u00eda que los aviones h\u00e9lice se volaban, y los jets se operaban, y esto fue muy complicado para los denominados pilotos \u201cpalanca\u201d. Muchos no se pudieron adaptar.<\/p>\n

El mantenimiento tambi\u00e9n se hizo m\u00e1s profesional. Los nuevos motores ten\u00edan tiempos entre fallas mucho mayores, y eso era bueno, pero las rutinas eran m\u00e1s estrictas. Llamaba la atenci\u00f3n que se pudiera hacer un vuelo transatl\u00e1ntico sin cambiar ni siquiera una buj\u00eda, algo absolutamente normal en los pistoneros. Las empresas tuvieron que hacer grandes inversiones en herramientas e instrumentos indispensables para atender una tecnolog\u00eda totalmente nueva.<\/p>\n

Para los pasajeros los tiempos de vuelo se redujeron a la mitad, con lo que fue posible llegar a cualquier lugar del mundo en menos de 48 horas. Los viajes eran m\u00e1s silenciosos y m\u00e1s tranquilos, porque se volaba a una mayor altura, donde las turbulencias y las tormentas eran menores. Adem\u00e1s las turbinas transmit\u00edan menos vibraciones a la estructura.<\/p>\n

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Aviso en Life de mayo de 1958, anunciando las bondades del Boeing 707, poniendo \u00e9nfasis en la velocidad. Otros hablaban de la serenidad del vuelo y la falta de vibraciones.<\/figcaption><\/figure>\n

El dise\u00f1o de las cabinas tambi\u00e9n cambi\u00f3. Hasta la aparici\u00f3n del 707 se supon\u00eda que cada fila de asientos ten\u00eda una ventanilla, pero el dise\u00f1o de Boeing, que asum\u00eda que las filas ser\u00edan m\u00f3viles seg\u00fan la disposici\u00f3n de la aerol\u00ednea y plante\u00f3 ventanillas m\u00e1s peque\u00f1as y juntas, lo que garantizaba que con cualquier pitch los pasajeros tendr\u00edan alguna ventanilla en su fila, y a veces dos. Tambi\u00e9n aparecieron las cortinas embutidas deslizables hacia arriba, que reemplazaron a las tradicionales de tela. Douglas mantuvo el concepto de ventanas anterior, y el DC-8 fue el jetliner con mayores ventanillas de la historia, que a veces coincid\u00edan muy mal con las filas de butacas.<\/p>\n

Pero los asientos, por lo general, eran m\u00e1s apretados. Se estandariz\u00f3 un espacio de menos de cincuenta cent\u00edmetros de ancho para las butacas de la clase econ\u00f3mica, bastante menos de los casi sesenta de los pistoneros standard. La separaci\u00f3n longitudinal, al principio, era similar a la anterior, pero con el tiempo se fue reduciendo.<\/p>\n

Seg\u00fan los operadores, sigui\u00f3 habiendo bares o salones de reuni\u00f3n, pero la tendencia fue a reducirlos. Tambi\u00e9n se redujeron las camas plegables, ahora menos necesarias porque los vuelos eran m\u00e1s cortos.<\/p>\n

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Publicidad de Douglas en Selecciones de mayo de 1959 anunciando las novedades que deparar\u00eda el DC-8.<\/figcaption><\/figure>\n

El DC-8 trajo como novedad la luz de lectura montada en el respaldo del asiento, con lo que empez\u00f3 la necesidad de cablear las butacas, algo que con el tiempo se har\u00eda complej\u00edsimo.<\/p>\n

Los ba\u00f1os, que eran qu\u00edmicos y malolientes en los pistoneros, no cambiaron en el primer momento, aunque mejoraron algunos sistemas de recirculaci\u00f3n de l\u00edquidos. Los sistemas de vac\u00edo que se usan ahora aparecieron a principios de los a\u00f1os ochenta.<\/p>\n

Los galleys y el servicio de comidas fueron renovados. Se hicieron comunes los trolleys para llevar la comida hasta los pasajeros en bandejas individuales armadas en tierra (eventualmente con alg\u00fan plato calentado a bordo), desplazando al anterior sistema de bandejas llevadas a mano una por una. El trabajo de los TCP se hizo m\u00e1s sencillo, y la presentaci\u00f3n era mucho m\u00e1s prolija.<\/p>\n

Los sistemas de entretenimiento a bordo provistos por las compa\u00f1\u00edas fueron inicialmente los mismos (revistas, naipes, alg\u00fan juego de mesa, juguetes para los chicos), pero alrededor de 1965 empezaron a ensayarse sistemas de cine. La primera fue Pan American, que instal\u00f3 monitores en los portamantas, pero muy pronto otras empresas hicieron verdaderas proyecciones, con un par de pantallas a lo largo del pasillo y proyectores normales de cine, con pel\u00edculas de celuloide.<\/p>\n

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Interior de un Boeing 707 de Pan American, circa 1965. Se destacan los monitores en los portamantas, pero se puede ver bien la disposici\u00f3n interior de los elementos. Encima de cada fila de asientos hab\u00eda un \u201cbuche\u201d, en el que estaban las luces de lectura, los sistemas de ventilaci\u00f3n y sonido, y tambi\u00e9n serv\u00eda de albergue para las m\u00e1scaras de ox\u00edgeno. Arriba en el centro se ve un artefacto de iluminaci\u00f3n redondo, t\u00edpico de la iluminaci\u00f3n general de esos aviones. En los portamantas estaba prohibido colocar valijas o elementos r\u00edgidos y duros, porque pod\u00edan caer sobre las cabezas con alguna turbulencia, s\u00f3lo mantas y abrigos de tela (foto Pan American).<\/figcaption><\/figure>\n

Claro que cuando empezaba la pel\u00edcula (que era \u00fanica por vuelo) se apagaban las luces, los pasajeros deb\u00edan cerrar sus cortinas y verla quisieran o no quisieran. A lo sumo pod\u00edan dormirse. El sonido era con auriculares que, seg\u00fan las empresas, se cobraban o no.<\/p>\n

En los aeropuertos hubo grandes cambios. En primer lugar hubo que alargar y reforzar muchas pistas y modificar la f\u00f3rmula de las carpetas asf\u00e1lticas, que en muchos casos se da\u00f1aban con el calor de los reactores. Tambi\u00e9n se mejoraron los sistemas de ayudas a la navegaci\u00f3n, pero eso llev\u00f3 tiempo, seg\u00fan los pa\u00edses. Cuando los Caravelle empezaron a volar en la Argentina (1962) en el pa\u00eds hab\u00eda s\u00f3lo dos VOR, uno en Ezeiza, y otro en Malarg\u00fce, que hab\u00eda sido instalado por Panagra. El grueso del sistema era NDB\/ADF que no siempre funcionaban bien.<\/p>\n

Al principio hab\u00eda muy pocos aeropuertos con combustible jet en el mundo, y las empresas debieron en m\u00e1s de un caso modificar sus itinerarios por este motivo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n cambiaron los equipos de servicio. Aparecieron las primeras escalerillas motorizadas, los camiones de aprovisionamiento con tijeras que levantaban la caja para ponerla al nivel de la puerta de la aeronave y otros tipos de camiones cisterna, porque la carga de combustible pas\u00f3 a hacerse por debajo del ala, a presi\u00f3n.<\/p>\n

La circulaci\u00f3n del personal alrededor del avi\u00f3n cambi\u00f3, fundamentalmente para evitar la ingesta y los gases de escape de los motores. Tambi\u00e9n desapareci\u00f3, aunque no enseguida, el operador de matafuegos junto a cada motor que se pon\u00eda en marcha obligatorio en los pistoneros.<\/p>\n

El \u00faltimo aporte de los jets tuvo que ver con la econom\u00eda del transporte a\u00e9reo, porque su costo por asiento kil\u00f3metro era muy inferior al de los viejos aviones con h\u00e9lices. Cuando las empresas aprendieron a sacar provecho de esto fue posible pensar en servicios que fueran rentables en casi cualquier circunstancia, sin dependencia de los subsidios estatales. Pero esto s\u00f3lo era posible llenando los aviones, lo que requiri\u00f3 la creaci\u00f3n de nuevos sistemas de comercializaci\u00f3n.<\/p>\n

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Las alas del Boeing 707 incorporaron muchas novedades que asombraron a los pasajeros, como slats, flaps con ranuras, spoilers y generadores de torbellinos (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las inversiones fueron inmensas. Un DC-7 hab\u00eda costado a las compa\u00f1\u00edas unos tres millones de d\u00f3lares, pero para acceder a un Boeing 707 hab\u00eda que pensar en seis millones.<\/p>\n

Las cartas de los franceses<\/h2>\n

La industria aeron\u00e1utica francesa de postguerra, al igual que la inglesa, estuvo controlada directa o indirectamente por el estado, que le fij\u00f3 directivas y financi\u00f3 su desarrollo. Tambi\u00e9n hubo muchos vaivenes, y se llegaron a producir varios modelos de aviones decididamente invendibles, pero finalmente algunos productos civiles y militares tuvieron buen desempe\u00f1o y se exportaron a muchos pa\u00edses.<\/p>\n

En 1951 se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de construir un jet de corto alcance, y en 1953, con un boceto preliminar realmente novedoso, se opt\u00f3 por utilizar motores Rolls Royce ingleses que ten\u00edan mejor performance que los franceses disponibles, y se obtuvo una licencia para fabricar toda la secci\u00f3n de nariz id\u00e9ntica a la del Comet. Fue el primer ensayo de integraci\u00f3n de los muchos que vendr\u00edan despu\u00e9s.<\/p>\n

El prototipo, bautizado Caravelle, vol\u00f3 en 1955, convirti\u00e9ndose en el primer jet bimotor de pasajeros y el primero con los motores en la popa. Bien promocionado, a partir de un gran pedido de Air France, tuvo buena aceptaci\u00f3n en el mundo, quiz\u00e1s porque no hubo ning\u00fan avi\u00f3n de su categor\u00eda hasta la aparici\u00f3n del DC-9. En total se produjeron 279 aparatos de varias versiones que pod\u00edan acomodar de 80 a 140 pasajeros. Entre otros usuarios mundiales estuvieron Aerol\u00edneas Argentinas, Air Algerie, Alitalia, Aviaco, Cruzeiro do Sul, Iberia, LAN-Chile, Panair do Brasil, Sabena, SAS, Swissair y United.<\/p>\n

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El Caravelle fue el primer jet bimotor de corto alcance (foto Alejandro Taunus, Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

La siguiente carta francesa fue el Mercure, un jet para 150 pasajeros propuesto por Dassault-Br\u00e9guet en 1968, que cont\u00f3 con generosos subsidios del gobierno franc\u00e9s y participaci\u00f3n de socios belgas, canadienses, espa\u00f1oles e italianos. Estuvo impulsado por motores norteamericanos JT8D.<\/p>\n

Pero el avi\u00f3n nunca alcanz\u00f3 las performances prometidas, al tiempo que su operaci\u00f3n era m\u00e1s costosa que la de otros bimotores del momento. Se fabricaron s\u00f3lo diez ejemplares de serie para un \u00fanico operador (Air Inter).<\/p>\n

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El Mercure fue un fracaso de la industria francesa (foto Marcel Dassault).<\/figcaption><\/figure>\n

Sopa inglesa<\/h2>\n

En 1955 el tema t\u00e9cnico del fracaso del Comet estaba solucionado, pero a la luz de lo que estaban haciendo los norteamericanos era evidente que el dise\u00f1o y el concepto estaban superados. Lo l\u00f3gico hubiera sido aprovechar la experiencia para proponer un nuevo producto, con m\u00e1s prestaciones, pero el orgullo ingl\u00e9s llev\u00f3 a ofrecer una nueva versi\u00f3n del mismo avi\u00f3n, el Comet 4, que era un poco m\u00e1s grande pero con todas las limitaciones comerciales del modelo anterior en materia de capacidad, falta de bodegas y, sobre todo, alcance. Vol\u00f3 en 1958.<\/p>\n

BOAC (qui\u00e9n otro) fue el cliente de lanzamiento y, el 4 de octubre de 1958, inaugur\u00f3 los servicios sobre el Atl\u00e1ntico Norte, con escala en Gander, unos d\u00edas antes que el Boeing 707 lo hiciera non stop. Pero la l\u00ednea inglesa, que tambi\u00e9n hab\u00eda ordenado el Boeing 707, no necesitaba un avi\u00f3n como el Comet, por lo que cancel\u00f3 parcialmente la orden. La diplomacia inglesa ofreci\u00f3 esas m\u00e1quinas a la Argentina y por esta cuesti\u00f3n Aerol\u00edneas Argentinas se convirti\u00f3 en una de las primeras empresas que volaron reactores.<\/p>\n

Posteriormente se ofreci\u00f3 el modelo B, m\u00e1s grande y de menor alcance, que tuvo uso en las rutas europeas de BEA y el C, que tambi\u00e9n fue operado por Aerol\u00edneas Argentinas, pero la aeronave fue un fracaso comercial, ya que se produjeron en total 74 unidades de todos los modelos del Comet 4.<\/p>\n

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El Comet 4. Era una versi\u00f3n alargada del Comet original, con tanques de combustible suplementarios que no le alcanzaron para poder cruzar el Atl\u00e1ntico Norte (foto De Havilland).<\/figcaption><\/figure>\n

El paso siguiente de la rara relaci\u00f3n entre la industria inglesa (subsidiada por el estado), la empresa oficial BOAC (tambi\u00e9n subsidiada) y la Royal Air Force fue el Vickers VC-10, que tuvo una historia de cambios de especificaciones y demoras fabriles, produci\u00e9ndose finalmente s\u00f3lo 54 ejemplares, que se vendieron dentro de la comunidad brit\u00e1nica.<\/p>\n

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Vickers VC-10 (foto Steve Fitzgerald, Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

BEA, por su parte, tambi\u00e9n tuvo sus idas y venidas con el proyecto De Havilland \/ Hawker Siddeley Trident, que vol\u00f3 en 1962, pero que no tuvo un desempe\u00f1o comparable al de sus competidores norteamericanos. Se produjeron 115 aviones, la mayor\u00eda de los cuales fueron para BEA, pa\u00edses del \u00e1rea de la libra y 35 para la china CAAC que no adquir\u00eda material norteamericano.<\/p>\n

Finalmente el reactor ingl\u00e9s m\u00e1s exitoso de esos a\u00f1os fue el BAC 111, de 1963, que no surgi\u00f3 de un pedido oficial sino de una orden de British United, y logr\u00f3 una razonable campa\u00f1a comercial, incluso en Estados Unidos, donde fue operado por Braniff, American Airlines y USAir. Unos 240 aparatos, algunos fabricados bajo licencia en Rumania, fueron vendidos, fundamentalmente a empresas de ultramar.<\/p>\n

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BAC-111 (foto C. Volpati\/Juan Carlos Rodr\u00edguez).<\/figcaption><\/figure>\n

Este proceso industrial sin objetivos claros fue acompa\u00f1ado por una reducci\u00f3n de los pedidos militares, que llev\u00f3 a una inevitable concentraci\u00f3n de la industria brit\u00e1nica organizada por el Estado. Bristol, English Electric, Hunting Aircraft y Vickers Armstrong formaron en 1959 British Aircraft Corporation (BAC), mientras que Hawker Siddeley absorbi\u00f3 a Avro (A.V.Roe), Blackburn Aircraft, De Havilland y Folland Aircraft, con lo que los fabricantes brit\u00e1nicos importantes quedaron reducidos a tres (el otro era Short Brothers). Todas estas compa\u00f1\u00edas ten\u00edan alg\u00fan grado de participaci\u00f3n estatal. Una ley de 1977 nacionalizar\u00eda BAC y Hawker Siddeley, m\u00e1s Scotish Aviation, amalgam\u00e1ndolas en British Aerospace (BAe). Short Brothers fue vendida a Bombardier, de Canad\u00e1, en 1989.<\/p>\n

La industria sovi\u00e9tica<\/h2>\n

La industria sovi\u00e9tica, que consigui\u00f3 alguna informaci\u00f3n sobre los motores jet de alemanes e ingleses, desarroll\u00f3 el bombardero birreactor Tupolev Tu-16, que vol\u00f3 por primera vez en 1952. El paso siguiente fue cambiarle el fuselaje por otro capaz de acomodar pasajeros, y as\u00ed naci\u00f3 el Tu-104, que hizo su primer vuelo en 1955 y entr\u00f3 en servicio en 1956, siendo el segundo avi\u00f3n de este tipo en hacerlo, despu\u00e9s del Comet. En su versi\u00f3n original pod\u00eda acomodar cincuenta pasajeros, y despu\u00e9s de varias mejoras lleg\u00f3 cien. Ten\u00eda un alcance de 2.600 kil\u00f3metros.<\/p>\n

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Tupolev Tu-104 (foto Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n

El m\u00e9todo de dise\u00f1o fue un modo relativamente sencillo de tener un jet de pasajeros en servicio antes que los norteamericanos, pero era una m\u00e1quina bastante primitiva y poco econ\u00f3mica, con permanentes problemas de mantenimiento.<\/p>\n

Al mismo tiempo que el fuselaje del Tu-104 se estiraba, Tupolev lanz\u00f3 otra versi\u00f3n, m\u00e1s peque\u00f1a, que fue el Tu-124, con capacidad para 32\/48 pasajeros que, a pesar de ser muy similar a su antecesor, incorpor\u00f3 varias mejoras estructurales y aerodin\u00e1micas. Entr\u00f3 en servicio en 1962.<\/p>\n

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Tupolev Tu-124. Se puede ver el buche en el ala para retraer el tren de aterrizaje (foto Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n

La \u00faltima aeronave de esta familia fue el Tu-110, un cuatrimotor de aspecto similar a los anteriores, con mejoras aerodin\u00e1micas y mec\u00e1nicas, pero poco eficiente desde el punto de vista econ\u00f3mico. Nunca entr\u00f3 en servicio.<\/p>\n

Promediando la d\u00e9cada de 1960 la industria sovi\u00e9tica se volc\u00f3 al formato de aviones con los motores en la popa. El Tu-134 fue un bimotor con capacidad para alrededor de 80 pasajeros y 3.000 kil\u00f3metros de alcance que entr\u00f3 en servicio en 1967, y el Tu-154, un trimotor similar al Boeing 727, que lo hizo en 1972.<\/p>\n

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El Tupolev Tu-154 era bastante similar al Boeing 727, con prestaciones parecidas, aunque menor rendimiento econ\u00f3mico (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La propuesta sovi\u00e9tica en este campo se complet\u00f3 con otros aviones, como el Yakolev Yak-40, para 33 pasajeros, y el Yak-42, para 120 pasajeros. No aportaron muchas novedades.<\/p>\n

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Un Yak 42 operando en Cuba en 1994 (foto Graciela Laur\u00eda).<\/figcaption><\/figure>\n

Todos estos aviones estuvieron dise\u00f1ados para las necesidades del tr\u00e1fico dom\u00e9stico de Aeroflot, que no requer\u00eda cubrir largos recorridos, pero era muy denso, lo que se nota en las cifras de producci\u00f3n: 1.015 Tu-154, 850 Yak-40 y 2.000 Yak-42. Tambi\u00e9n fueron utilizados por los pa\u00edses del Pacto de Varsovia, que tampoco ten\u00edan intenciones de hacer vuelos de largo radio.<\/p>\n

Pero los norteamericanos hab\u00edan impuesto los grandes reactores para los vuelos largos, y los sovi\u00e9ticos decidieron, en 1960, que ellos tambi\u00e9n tendr\u00edan uno. La tarea fue encomendada a Ilyushin, que alumbr\u00f3 el modelo Il-62, formalmente muy parecido a su contempor\u00e1neo brit\u00e1nico Vickers VC-10. Pero el proyecto se demor\u00f3 por los problemas que hubo para desarrollar el motor Kuznetsov NK-83 y entr\u00f3 en servicio en 1967. Ten\u00eda capacidad para algo menos de 200 pasajeros y pod\u00eda volar, como m\u00e1ximo, 10.000 kil\u00f3metros. La producci\u00f3n ara\u00f1\u00f3 los 300 ejemplares y fue la base del transporte de largo radio sovi\u00e9tico hasta que llegaron los widebodies.<\/p>\n

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Ilyushin IL-62M de Cubana en el aeropuerto de Ezeiza (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones sovi\u00e9ticos estuvieron pensados para su mercado interno, muy distinto del internacional, y result\u00f3 inevitable que tuvieran algunas diferencias notables. La m\u00e1s visible para los pasajeros era la existencia de muchos armarios, indispensables para dejar la ropa de abrigo usada en tierra en los duros inviernos del pa\u00eds. En algunos casos, hubo aeronaves con versiones de verano, con m\u00e1s asientos y de invierno, con m\u00e1s armarios. La terminaci\u00f3n interior era m\u00e1s espartana, a estar por los comentarios de la prensa occidental.<\/p>\n

Los aeropuertos del interior del pa\u00eds eran, sobre todo al principio, bastante malos, muchas veces con pistas de tierra de poca resistencia, lo que llev\u00f3 a dise\u00f1ar trenes de aterrizaje m\u00e1s robustos y con muchas ruedas. El Tu-154 tiene un tren principal de doce ruedas, mientras que su hom\u00f3logo norteamericano, el Boeing 727, que pesa m\u00e1s o menos lo mismo, tiene cuatro. Por lo general los trenes de aterrizaje sovi\u00e9ticos de esa \u00e9poca se retra\u00edan hacia atr\u00e1s, en barquillas que sobresal\u00edan en el ala, mientras que los occidentales lo hac\u00edan hacia el centro. El resultado es un dise\u00f1o del encuentro ala\/fuselaje totalmente distinto.<\/p>\n

Pero donde las diferencias son mayores es en el mantenimiento, porque los dise\u00f1os de la URSS mantuvieron por a\u00f1os las rutinas del Ej\u00e9rcito Rojo, muy distintas de cualquier sistema civil, mientras que en occidente se busc\u00f3 una operaci\u00f3n econ\u00f3mica comercialmente, muy distinta de la militar.<\/p>\n

(Continuar\u00e1)<\/cite><\/p>\n

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Pr\u00f3ximos cap\u00edtulos:<\/strong><\/p>\n