{"id":40050,"date":"2021-03-10T12:00:43","date_gmt":"2021-03-10T11:00:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40050"},"modified":"2021-03-15T19:37:11","modified_gmt":"2021-03-15T18:37:11","slug":"los-jets-comerciales-2-3-mas-grande-y-mas-chico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-jets-comerciales-2-3-mas-grande-y-mas-chico\/","title":{"rendered":"Los jets comerciales (2\/3): M\u00e1s grande y m\u00e1s chico"},"content":{"rendered":"
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El Boeing 747SP fue una versi\u00f3n achicada y de mayor alcance del Jumbo tradicional (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante los primeros a\u00f1os de la era del jet el mercado solicit\u00f3 aviones grandes para los servicios internacionales y una variedad de m\u00e1quinas chicas para las rutas dom\u00e9sticas, pero la crisis petrolera y la desregulaci\u00f3n cambiaron la tendencia, que busc\u00f3 m\u00e1quinas que se ajustaran lo m\u00e1s exactamente posible a las rutas, que ahora ten\u00edan otras posibilidades.<\/p>\n

Los aviones norteamericanos chicos<\/h2>\n

Cuando el programa 707 estuvo encaminado, Boeing pens\u00f3 en un complemento, de menor alcance y m\u00e1s econ\u00f3mico, que result\u00f3 ser el trimotor 727 que, utilizando el mismo fuselaje y buena parte de sus sistemas, pero con motores m\u00e1s modernos, JT8D, configur\u00f3 una familia con ventajas econ\u00f3micas para sus operadores, que pod\u00edan mover unos 150 pasajeros en rutas cortas con s\u00f3lo tres motores.<\/p>\n

Hizo su primer vuelo en 1963 y hubo dos versiones b\u00e1sicas, con algunos derivados. En su momento fue el avi\u00f3n del que hubo m\u00e1s unidades volando, llegando la producci\u00f3n a 1.831 ejemplares, dej\u00e1ndose de fabricar como consecuencia de la crisis petrolera.<\/p>\n

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Un Boeing 727\/100, la primera serie, con los colores de Varig (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Douglas, por su parte y despu\u00e9s de muchas tribulaciones, opt\u00f3 por proponer un bimotor de 90 asientos, que vol\u00f3 por primera vez en 1965 y tuvo r\u00e1pida aceptaci\u00f3n en Europa, donde reemplaz\u00f3 a los primeros Caravelle, y Estados Unidos. Ten\u00eda un fuselaje m\u00e1s angosto que el DC-8 y los nuevos motores JT8D.<\/p>\n

La gran virtud del DC9 fue su dise\u00f1o, que permit\u00eda alargar el fuselaje para ofrecer versiones con mayor capacidad a medida que evolucionaba el mercado y aparec\u00edan motores m\u00e1s potentes. El primer modelo med\u00eda 31,8 metros de largo, y el \u00faltimo 46,5 y el peso m\u00e1ximo pas\u00f3 de 41 a 76 toneladas.<\/p>\n

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Un DC-9\/30 de Austral. Este modelo ten\u00eda capacidad para hasta 127 pasajeros (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Y el paso siguiente de Boeing fue acercarse al DC-9 completando su familia con un avi\u00f3n del orden de las cien plazas, que fue el Boeing 737, un bimotor que ten\u00eda el mismo fuselaje de los anteriores, motores JT8D y gran comunalidad de elementos, a lo que se sumaba que s\u00f3lo requer\u00eda dos pilotos. Tambi\u00e9n fue un \u00e9xito de ventas important\u00edsimo.<\/p>\n

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Boeing 737\/200 con los colores de Pluna (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Jumbo<\/h2>\n

A mediados de los a\u00f1os sesenta la USAF hizo un concurso para un jet carguero gigante, que fue ganado por Lockheed con lo que luego fue el C-5. Boeing, uno de los participantes, empez\u00f3 entonces a pensar en un avi\u00f3n civil de gran tama\u00f1o, lo que era posible a partir de una nueva generaci\u00f3n de motores. El tema fue encontrar un cliente dispuesto a invertir una millonada en el proyecto y (\u00a1otra vez!) \u00e9ste fue Pan American, que hizo un pedido por veinticinco aeronaves por 525 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

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Boeing 747\/200, el segundo modelo del Jumbo, todav\u00eda m\u00e1s grande que el original (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n se llam\u00f3 Boeing 747, aunque todos le dec\u00edan Jumbo, un nombre que invent\u00f3 Pan American pero que nunca pudo ser patentado porque hab\u00eda muchas otras cosas con esa designaci\u00f3n en el mundo.<\/p>\n

Entr\u00f3 en servicio en 1970 y fue un desaf\u00edo enorme para las empresas conseguir los pasajeros necesarios para que los vuelos fueran rentables. Para colmo de males, en 1972 estall\u00f3 la primera crisis petrolera, por lo que los primeros a\u00f1os del modelo fueron terribles para sus operadores aunque, por una cuesti\u00f3n m\u00e1s que nada de prestigio, muchas compa\u00f1\u00edas lo tuvieron.<\/p>\n

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Una cabina del tama\u00f1o de la del Jumbo admit\u00eda muchas variantes de distribuci\u00f3n. Aqu\u00ed se ve la primera clase de Pan American, donde el espacio sobraba. A la izquierda la escalera de caracol que llevaba a la cubierta superior (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer modelo (100) ten\u00eda un espacio en la parte superior donde se dispon\u00eda un sal\u00f3n y bar, pero pronto las empresas pidieron m\u00e1s espacio all\u00ed para llevar pasajeros, con lo que se agrand\u00f3 la cubierta superior para ese destino. Durante a\u00f1os se habl\u00f3 de ampliar el avi\u00f3n, pero lo que sigui\u00f3 fue una versi\u00f3n de menor tama\u00f1o, el 747SP, certificado en 1976, que no tuvo mucho \u00e9xito a pesar de su mayor alcance.<\/p>\n

La \u00faltima ampliaci\u00f3n vino con la extensi\u00f3n de la cubierta superior en el modelo 747\/300, proceso que culmin\u00f3 con el 747\/400, con una nueva ala con winglets, sistemas de gesti\u00f3n digitales y tripulaci\u00f3n de dos pilotos.<\/p>\n

Los supers\u00f3nicos<\/h2>\n

Todos los fabricantes de aviones de la historia buscaron que sus productos fueran m\u00e1s veloces. Era l\u00f3gico que despu\u00e9s de los primeros jets de pasajeros, cuya velocidad econ\u00f3mica andaba en el rango de los 800\/900 kil\u00f3metros por hora, se pensara en ir m\u00e1s all\u00e1, y eso significaba aviones supers\u00f3nicos, con todas las complicaciones asociadas a ese tipo de vuelo.<\/p>\n

A velocidades cercanas a las del sonido existen muchas resistencias aerodin\u00e1micas que exigen un mayor consumo de combustible, lo que hace conveniente pensar en una velocidad de crucero superior a los 2.000 km\/h, pero a medida que crece la velocidad tambi\u00e9n lo hace la fricci\u00f3n con el aire, lo que aumenta la temperatura de la aeronave, y alrededor de los 2.600 km\/h el aluminio, base de la construcci\u00f3n aeron\u00e1utica tradicional, pierde sus caracter\u00edsticas mec\u00e1nicas y es necesario pensar en otros materiales como acero o titanio. Muy pronto fue evidente que un proyecto de esta naturaleza ser\u00eda imposible para un fabricante aislado, y que el dinero del desarrollo deber\u00eda salir de las arcas fiscales.<\/p>\n

Franceses e ingleses, que hab\u00edan trabajado independientemente en desarrollos de este tipo, firmaron en 1962 un convenio para realizar en conjunto un avi\u00f3n que se llamar\u00eda Concorde, con lo que el tema pas\u00f3 a ser t\u00e9cnico y pol\u00edtico, porque el programa quiso ser un s\u00edmbolo de la armon\u00eda franco brit\u00e1nica. Pero el Concorde nunca fue un avi\u00f3n pensado para servir una ruta determinada o tener un costo definido, simplemente se busc\u00f3 llegar hasta donde permitiera la tecnolog\u00eda, y el resultado fue un avi\u00f3n chico, inc\u00f3modo, de poco alcance, muy ruidoso y de alto costo de operaci\u00f3n. El primer prototipo vol\u00f3 en 1969 y el modelo entr\u00f3 en servicio reci\u00e9n en 1976. Pero durante los catorce a\u00f1os que transcurrieron desde la decisi\u00f3n de construirlo y su entrada en el mercado las cosas hab\u00edan cambiado. El precio del combustible se hab\u00eda triplicado, y la tendencia era hacia el transporte masivo y no exclusivo. Los pedidos que hubo alguna vez desaparecieron, y el avi\u00f3n fue comprado \u00fanicamente por Air France y British Airways, que pagaron un precio simb\u00f3lico y lo operaron exclusivamente como una cuesti\u00f3n pol\u00edtica. En total se construyeron 16 ejemplares.<\/p>\n

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El Concorde fue un triunfo de la tecnolog\u00eda, pero fracas\u00f3 como avi\u00f3n comercial (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Los norteamericanos tambi\u00e9n pensaron en desarrollar un transporte supers\u00f3nico, pero apuntaron a una m\u00e1quina m\u00e1s grande, de mayor velocidad y alcance, lo que significaba el uso de materiales sofisticados. Como la financiaci\u00f3n ser\u00eda estatal se realiz\u00f3 un concurso que gan\u00f3 Boeing con su modelo 2707, capaz de transportar 250 pasajeros a 2.860 kil\u00f3metros por hora; pero las aerol\u00edneas no mostraron inter\u00e9s en el proyecto, que adem\u00e1s present\u00f3 problemas t\u00e9cnicos muy complejos y finalmente fue abandonado.<\/p>\n

Los sovi\u00e9ticos tambi\u00e9n produjeron su supers\u00f3nico, el Tupolev Tu 144, muy parecido al Concorde y algo m\u00e1s veloz, que vol\u00f3 por primera vez en 1968 y entr\u00f3 en servicio regular como carguero en 1975 y con pasajeros en 1977, pero al a\u00f1o siguiente, luego de un accidente fue retirado de las rutas de Aeroflot. Se estima que se construyeron unos 16 aviones.<\/p>\n

Los trimotores<\/h2>\n

El gran tama\u00f1o del Jumbo suger\u00eda que hab\u00eda un espacio para proponer un avi\u00f3n de fuselaje ancho m\u00e1s peque\u00f1o, y la tarea fue encarada por McDonnell-Douglas y Lockheed, que plantearon trimotores a ese fin.<\/p>\n

El desarrollo de la primera fue el DC-10, cuya primera variante, que vol\u00f3 en 1970, fue concebida para el mercado interno norteamericano. En 1972 apareci\u00f3 la serie 30, con capacidad para recorrer 9.600 kil\u00f3metros. Ambos pod\u00edan acomodar hasta 399 pasajeros.<\/p>\n

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El McDonnell-Douglas DC-10 (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

En esa \u00e9poca no se pod\u00edan hacer largas etapas sobre el mar con bimotores, as\u00ed que este avi\u00f3n tuvo un lugar importante en rutas largas que no justificaban usar al Jumbo, pero el modelo tuvo muchos problemas t\u00e9cnicos (algunos de dise\u00f1o, otros de mantenimiento, que lo desprestigiaron ante los pasajeros y que terminaron dr\u00e1sticamente con sus pedidos, luego de que la FAA le suprimiera el certificado de aeronavegabilidad por un mes.<\/p>\n

El Lockheed L-1011 Tristar tambi\u00e9n estuvo pensado originalmente para el mercado dom\u00e9stico de Estados Unidos, pero su puesta en servicio se atras\u00f3 por problemas econ\u00f3micos del proveedor de los motores (Rolls Royce) y no lleg\u00f3 a terminar de desarrollar una versi\u00f3n de largo alcance, con lo que su carrera fue limitada y se dej\u00f3 de fabricar en 1981.<\/p>\n

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Lockheed Tristar (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Intermedio normativo<\/h2>\n

Todos los aviones de los que hemos hablado hasta aqu\u00ed fueron dise\u00f1ados para funcionar dentro del orden impuesto en el sistema aerocomercial posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo que significaba que las empresas, por lo general estatales, volaban siguiendo rutas internacionales definidas en acuerdos bilaterales en los que se fijaban los aeropuertos de entrada y salida de cada pa\u00eds y se regulaba la oferta y\u00a0 las tarifas eran uniformes, fijadas por las conferencias de tr\u00e1fico de la IATA.<\/p>\n

En lo que hace al tr\u00e1fico dom\u00e9stico, cada pa\u00eds lo reservaba para su bandera y lo regulaba seg\u00fan sus propias normas. Estados Unidos, que ten\u00eda una red interna que equival\u00eda a la mitad del tr\u00e1fico mundial total, regulaba su mercado interno, tratando que hubiera alguna competencia, pero buscando al mismo tiempo que las rutas rentables subsidiaran a las que no lo eran. Lo m\u00e1s notable de este sistema era que sus empresas de cabotaje (American, Delta, Eastern United) no pod\u00edan hacer vuelos internacionales, la principal empresa internacional (Pan American) no pod\u00eda volar dentro del pa\u00eds y hab\u00eda otras que pod\u00edan volar dentro y fuera (Braniff, TWA). Hab\u00eda algunas zonas grises, pero la regulaci\u00f3n era absoluta (ver Braniff (II): Toda la pol\u00edtica aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de p\u00e1gina<\/a>).<\/p>\n

Adem\u00e1s, el petr\u00f3leo era muy barato y no hab\u00eda problemas de abastecimiento.<\/p>\n

En el mundo se volaba as\u00ed aunque hab\u00eda, en peque\u00f1a escala, operadores de nicho y charteros. El cambio empez\u00f3 a insinuarse durante los a\u00f1os setenta, cuando los jets redujeron los costos de operaci\u00f3n, lo que anim\u00f3 a muchos a plantear algo bastante parecido a una competencia abierta con las l\u00edneas establecidas. El campo de batalla fue el Atl\u00e1ntico Norte, y la presi\u00f3n competitiva de los nuevos operadores empez\u00f3 a inquietar a la IATA.<\/p>\n

Entre otros que ingresaron en este negocio, hay que destacar a sir Freddie Laker, que fund\u00f3 una chartera llamada Laker Airways, en 1966, que evolucion\u00f3 hasta transformarse, en 1977, en la primera gran low cost de la historia, que volaba entre Londres y Nueva York con DC-10 y tarifas menores que las de las empresas establecidas. Fue la guerra, y fue muy dura.<\/p>\n

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Laker fue el verdadero inventor del concepto de low cost con su Skytrain (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1973, despu\u00e9s de la Guerra del Yom Kipur, en la que los \u00e1rabes sufrieron una importante derrota, los pa\u00edses productores de petr\u00f3leo decidieron cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desat\u00f3 una crisis sin precedentes. Cuando finalmente se volvi\u00f3 al abastecimiento normal, el nuevo precio de los combustibles produjo una gran inflaci\u00f3n a escala mundial, que trajo como consecuencia una brutal recesi\u00f3n. El transporte a\u00e9reo fue una de las grandes v\u00edctimas de este proceso.<\/p>\n

Por otro lado, tambi\u00e9n promediando los a\u00f1os setenta, algunos pol\u00edticos norteamericanos empezaron a plantear la discusi\u00f3n sobre la conveniencia o no de tener un sistema a\u00e9reo tan regulado. Fue largo y complejo, pero la conclusi\u00f3n fue la Deregulation Act, promulgada por el presidente Carter en 1978, por la que se liber\u00f3 el cielo norteamericano, permitiendo a las empresas volar casi cualquier ruta dom\u00e9stica a casi cualquier precio y termin\u00f3 con los estrictos acuerdos bilaterales, abriendo el juego para que las empresas eligieran sus aeropuertos de entrada y salida del pa\u00eds y sus destinos sin pedir permisos complejos.<\/p>\n

El resultado lineal de esto fue que la oferta creci\u00f3, las tarifas cayeron y los pasajeros aumentaron.<\/p>\n

Como consecuencia del petr\u00f3leo caro y la desregulaci\u00f3n el transporte a\u00e9reo naci\u00f3 una nueva l\u00f3gica aerocomercial, en la que las prioridades cambiaron. Las empresas descubrieron que pod\u00edan ser rentables sin necesidad de las regulaciones estatales que supuestamente las proteg\u00edan, pero con la condici\u00f3n de tener una administraci\u00f3n muy cuidadosa, lo que signific\u00f3 revisar todo el negocio.<\/p>\n

Y una de las primeras conclusiones de esta revisi\u00f3n fue que los aviones dise\u00f1ados veinte a\u00f1os atr\u00e1s ya no eran la herramienta adecuada.<\/p>\n

Los aviones que volaban en los a\u00f1os sesenta y setenta<\/h2>\n

Despu\u00e9s de la naturalizaci\u00f3n de los reactores en todas las rutas durante la primera mitad de los a\u00f1os sesenta, la l\u00f3gica tradicional dec\u00eda que los modelos deb\u00edan ser cada vez m\u00e1s grandes y as\u00ed nacieron propuestas como el Boeing 747, para 400 pasajeros para el largo radio y otras para rutas cortas y medianas.<\/p>\n

Con lo que propon\u00eda la tecnolog\u00eda del momento, todos fueron aviones de aluminio, con comandos hidr\u00e1ulicos o directos e instrumental anal\u00f3gico. Nada muy revolucionario, m\u00e1s all\u00e1 del tama\u00f1o y una mayor modularidad, que simplificaba el mantenimiento.<\/p>\n

Donde tambi\u00e9n se not\u00f3 el progreso fue en el dise\u00f1o de motores, ya que la falta de potencia que mostraban todos los reactores de primera generaci\u00f3n fue solucionada con creces, al punto que cada uno de los cuatro turbofanes que equipaban al Jumbo ten\u00eda m\u00e1s potencia que los cuatro turbojets sumados del Boeing 367\/80.<\/p>\n

La industria europea, despu\u00e9s de ver fracasar casi todas sus propuestas (Comet, Mercure, Trident, VC-10), se embarc\u00f3 en el Concorde, un avi\u00f3n que tambi\u00e9n fracas\u00f3 en lo econ\u00f3mico, pero que sirvi\u00f3 como base para la constituci\u00f3n de un verdadero consorcio aeron\u00e1utico internacional, fuertemente subsidiado, nadie se salva, que fue Airbus.<\/p>\n

La primera propuesta del nuevo jugador fue construir un jet bimotor de fuselaje ancho de 300 asientos y corto alcance, apto para las rutas de alta densidad europeas, a las que los widebodies norteamericanos no se adaptaban f\u00e1cilmente. Pero su p\u00fablico objetivo (las todav\u00eda estatales empresas europeas) no mostr\u00f3 mayor inter\u00e9s, por lo que, despu\u00e9s de muchas vueltas, el A-300 con capacidad para 250 pasajeros vol\u00f3 por primera vez en 1972. No se vendi\u00f3 bien en Europa y as\u00ed fue que los vendedores salieron al mundo a tratar de colocar sus productos de a uno, baratos, financiados y subsidiados. As\u00ed consiguieron una cartera de clientes variopinta, muy distribuida y, cosa curiosa, se colocaron varios ejemplares en empresas importantes de Estados Unidos (Eastern, Pan American) que viv\u00edan sus propias crisis y encontraron una salvaci\u00f3n en las generosas condiciones de venta de Airbus.<\/p>\n

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El Airbus A300 fue la consecuencia directa de la decisi\u00f3n europea de participar en los productos aeron\u00e1uticos de alt\u00edsima tecnolog\u00eda, que hab\u00eda tenido su ensayo general con el Concorde (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El chiquitaje<\/h2>\n

\u00bfPod\u00edan los jets adaptarse a rutas cortas de baja densidad? La respuesta la empez\u00f3 a dar un consorcio multinacional liderado por la holandesa Fokker, con la participaci\u00f3n de la alemana MBB y la brit\u00e1nica Shorts, y el apoyo financiero del gobierno de los Pa\u00edses Bajos, en 1964, que propusieron un birreactor de 65 asientos que entr\u00f3 en servicio en 1969 con el nombre de Fokker F-28. Ten\u00eda un alcance de unos 2.000 km y no aportaba novedades notables m\u00e1s all\u00e1 de su tama\u00f1o y su capacidad para operar en pistas semipreparadas. Posteriormente hubo versiones de hasta 85 pasajeros.<\/p>\n

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Fokker F-28 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El concepto no interes\u00f3 mucho a las grandes aerol\u00edneas occidentales, pero hubo cierta demanda, para l\u00edneas de alimentaci\u00f3n y en pa\u00edses perif\u00e9ricos. Distinto fue el caso de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, donde este tipo de aviones, como vimos, tuvieron cierto \u00e9xito. Finalmente se fabricaron 241 ejemplares.<\/p>\n

Pero a\u00f1os despu\u00e9s, con la desregulaci\u00f3n y el sistema de hub y spoke bien instalados, la idea volvi\u00f3 a interesar y Fokker present\u00f3 una versi\u00f3n alargada y actualizada del modelo, con motores m\u00e1s econ\u00f3micos, el Fokker 100, para hasta 118 pasajeros, que entr\u00f3 en servicio en 1988. A \u00e9sta se agreg\u00f3 una variante m\u00e1s peque\u00f1a, el Fokker 70, en 1993. En total se hicieron 331 aviones de ambos tipos y la producci\u00f3n se interrumpi\u00f3 en 1996 con la quiebra de Fokker.<\/p>\n

Siguiendo con la idea, la canadiense Bombardier, en 1989 anunci\u00f3 un avi\u00f3n de cincuenta plazas basado en su jet ejecutivo Challenger, que vol\u00f3 por primera vez en 1991. Era un producto de su \u00e9poca, que incorporaba abundantes elementos automatizados de control de vuelo y glass cockpit. Ten\u00eda un alcance del orden de los 3.000 km, y se desarrollaron sucesivas versiones que permitieron acomodar hasta 90 pasajeros. Se fabricaron m\u00e1s de 1.000 ejemplares hasta 2020.<\/p>\n

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Bombardier CRJ-200 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Poco despu\u00e9s la brasile\u00f1a Embraer propuso una aeronave de similar capacidad y alcance, que vol\u00f3 en 1995 y tambi\u00e9n tuvo buena aceptaci\u00f3n mundial, alcanzando cifras de producci\u00f3n similares a las del producto canadiense.<\/p>\n

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Embraer ERJ-145 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Apart\u00e1ndose de la tendencia del sector, la brit\u00e1nica British Aerospace propuso su modelo 146, un cuatrimotor que vol\u00f3 por primera vez en 1981. Ten\u00eda capacidad para 70\/112 pasajeros, con un alcance de 3.300\/3.800 kil\u00f3metros, seg\u00fan las versiones. En 1992 comenz\u00f3 a comercializarse como Avro RJ, con diversas mejoras que inclu\u00edan una remotorizaci\u00f3n.<\/p>\n

Se produjeron 387 aviones de todas las versiones civiles y militares, lo que lo convierte en el jetliner ingl\u00e9s m\u00e1s exitoso de la historia.<\/p>\n

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RJ-145 de Swiss, que lo bautiz\u00f3 comercialmente como Jumbolino (foto Karina Mittelmann).<\/figcaption><\/figure>\n

A esta lista hay que agregar el VFW-614, un birreactor alem\u00e1n, con capacidad para 40\/44 pasajeros, que vol\u00f3 en 1971, del que s\u00f3lo se fabricaron diecis\u00e9is unidades y el Dornier 328Jet, otro producto teut\u00f3n para 34 pasajeros, que vol\u00f3 en 1998, del que se produjeron 110 unidades hasta la bancarrota del fabricante en 2002.<\/p>\n

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Fairchild Dornier 328 Jet visto en Aeroparque durante una gira de demostraci\u00f3n en 2000. Este avi\u00f3n, del que se fabricaron muy pocos ejemplares fue el jetliner m\u00e1s chico de la historia, el \u00fanico de ala alta y el \u00fanico dise\u00f1ado a partir de la colocaci\u00f3n de turborreactores en un avi\u00f3n de h\u00e9lices (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los widebodies sovi\u00e9ticos<\/h2>\n

A principios los a\u00f1os setenta la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica encar\u00f3 la construcci\u00f3n de su primer avi\u00f3n de fuselaje ancho, que fue el Ilyuschin Il-86, que vol\u00f3 a fines de 1976. Era un cuatrimotor de configuraci\u00f3n tradicional, con capacidad para hasta 350 pasajeros y un alcance m\u00e1ximo de 5.000 kil\u00f3metros, muy por debajo de sus hom\u00f3logos occidentales.<\/p>\n

Las limitaciones del modelo llevaron a proponer un desarrollo, que fue el Il-96, que vol\u00f3 en 1988. Aunque exteriormente muy parecido a su predecesor, el nuevo avi\u00f3n incorporaba nuevas alas con winglets y motores de mejor rendimiento, que le daban una autonom\u00eda de 9.000\/10.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Los motores y la avi\u00f3nica fueron rusos, pero hubo una versi\u00f3n con reactores PW2000 y avi\u00f3nica Collins que fue certificada en Estados Unidos. No obstante, los \u00fanicos usuarios de estas m\u00e1quinas fueron Rusia y algunos pa\u00edses de su \u00f3rbita, incluida Cuba. Ten\u00edan algunos detalles muy rusos, como la alternativa de que los pasajeros embarcaran por la bodega para dejar all\u00ed su equipaje y luego ascendieran a la cabina principal.<\/p>\n

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Iliuschin Il-96 (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones del petr\u00f3leo caro y la desregulaci\u00f3n<\/h2>\n

En el entorno de 1980 todos los jetliners que estaban volando hab\u00edan sido dise\u00f1ados para otro mundo, de petr\u00f3leo barato y fuertes regulaciones. Era necesaria una renovaci\u00f3n importante, pero estaba claro para todos que ser\u00eda una operaci\u00f3n car\u00edsima. Hab\u00eda dos alternativas: desarrollar un avi\u00f3n nuevo desde cero o mejorar uno preexistente para compatibilizarlo con las nuevas reglas.<\/p>\n

Hab\u00eda demandas claras por cierto tipo de aeronaves que las aerol\u00edneas necesitaban urgentemente y otras m\u00e1s larvadas, que se ir\u00edan fortaleciendo con la evoluci\u00f3n del mercado. Lo m\u00e1s acuciante era un avi\u00f3n del orden de las 150 plazas en dos clases, que pudiera reemplazar al Boeing 727 que, a pesar de su \u00e9xito en otros tiempos, se hab\u00eda convertido en una m\u00e1quina de costos exorbitantes que nadie quer\u00eda tener en su flota. Tambi\u00e9n parec\u00eda claro que con la libertad para definir rutas de largo radio ser\u00eda necesario un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o que el Jumbo en ese sector, algo intelectualmente complicado, porque los fabricantes, desde hac\u00eda d\u00e9cadas, estaban acostumbrados a producir aviones cada vez m\u00e1s grandes para atender el crecimiento de ese segmento.<\/p>\n

La cautela fue lo que prim\u00f3 y todos \u2014fabricantes y aerol\u00edneas\u2014 se tomaron a\u00f1os antes de tomar decisiones industriales de magnitud. Circularon todo tipo de bosquejos, pero hubo que esperar hasta finales de la d\u00e9cada de 1970 para que apareciera el desarrollo definitivo de una nueva generaci\u00f3n de aviones que incorporar\u00eda nuevos motores, sistemas de gesti\u00f3n de vuelo automatizados, glass cockpit, nuevas aleaciones de aluminio, partes de materiales compuestos y comandos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

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L\u00edneas de tiempo del desarrollo y construcci\u00f3n de los jets de pasajeros occidentales. Es notable el corte que se produce en la aparici\u00f3n de nuevas m\u00e1quinas durante la d\u00e9cada de 1970, cuando estall\u00f3 la crisis petrolera y se legisl\u00f3 la desregulaci\u00f3n.
Tambi\u00e9n se ve bien que cuando empezaron a entrar en servicio los nuevos aviones dejaron de producirse muchos cl\u00e1sicos del per\u00edodo anterior.<\/figcaption><\/figure>\n

La demanda por un jet de 150 asientos, casi por casualidad, tuvo una respuesta r\u00e1pida y bastante aceptable. McDonnell-Douglas ofreci\u00f3 una versi\u00f3n alargada del DC-9, el modelo Super 80, que ten\u00eda la capacidad requerida y estaba propulsada por una actualizaci\u00f3n de sus motores originales JT8D, la serie 200, que ten\u00eda m\u00e1s potencia y, fundamentalmente, menos consumo espec\u00edfico. Las mejoras se completaban con nuevos sistemas de gesti\u00f3n automatizada de vuelo y, de yapa, un impacto sonoro muy mejorado. Era un reemplazante muy aceptable para el viejo Boeing 727 y, por problemas coyunturales que tuvo la f\u00e1brica, fue ofrecido con el nombre de MD-80 a buen precio con sistemas de financiaci\u00f3n sin antecedentes.<\/p>\n

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El DC-9 Super 80, luego MD-80 fue un digno reemplazante del Boeing 727 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En el estado del arte del aquel momento, Boeing no pod\u00eda hacer mucho con el 737, pero hizo todo lo que pudo. Las series 300, 400 y 500 acomodaron algunos pasajeros m\u00e1s, tuvieron nuevos motores (CFM-56, m\u00e1s econ\u00f3micos) y actualizaron su sistema de gesti\u00f3n de vuelo con glass cockpit, pero no llegaron al objetivo de 150 pasajeros en dos clases.<\/p>\n

Con el 727 hubo intentos de convertirlo en bimotor y de utilizar motores UDF (unducted fan), pero no prosperaron.<\/p>\n

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Aviso de Boeing en La Prensa<\/em> del 7 de diciembre de 1986 en el que anunciaba todos los adelantos que se propon\u00edan en esa \u00e9poca. La foto corresponde a un 727 con un motor UDF de General Electric, que realiz\u00f3 muchos vuelos de prueba pero no prosper\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

Dentro las modificaciones de modelos preexistentes hay que destacar lo que hizo Airbus con el A-300, que fue seguir achic\u00e1ndolo para dar lugar al A-310, una verdadera maqueta del anterior por fuera, pero muy mejorado internamente en materia de sistemas. Fue el primer widebody tripulado por s\u00f3lo dos personas, algo que hoy es la norma.<\/p>\n

La tarea de crear un avi\u00f3n totalmente nuevo para atender los requerimientos de esa hora la encar\u00f3 Boeing, y no fue un avi\u00f3n, sino dos, el 757 y el 767. La empresa de Seattle ten\u00eda experiencia en ofrecer a sus clientes familias de aviones, y mantuvo la idea. A primera vista parec\u00edan m\u00e1quinas muy distintas, ya que el primero ten\u00eda un pasillo y el segundo dos, pero hab\u00eda una gran comunalidad de piezas y sistemas, adem\u00e1s de una certificaci\u00f3n de pilotos casi id\u00e9ntica.<\/p>\n

El 757 era un avi\u00f3n de fuselaje angosto apenas m\u00e1s largo que el 707 pero capaz de acomodar unos 230 pasajeros en clase \u00fanica con un alcance de 2.200 km. Estos valores iniciales luego fueron mejorados, pero era una m\u00e1quina para rutas internas, norteamericanas o europeas, un sucesor de 727, sin m\u00e1s pretensiones que eso.<\/p>\n

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El Boeing 757 fue, fundamentalmente, un avi\u00f3n para el mercado interno norteamericano, donde tuvo sus mayores ventas, y el europeo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El 767, en cambio, era de fuselaje ancho. Su primera versi\u00f3n pod\u00eda acomodar hasta 290 pasajeros con un alcance de 7.300 kil\u00f3metros y ten\u00eda un as en la manga, porque junto con el lanzamiento de este avi\u00f3n Boeing propuso la norma ETOPS (originariamente Extended Twin Operations), que significaba la certificaci\u00f3n de bimotores para largos vuelos sobre el mar, con las consiguientes econom\u00edas de escala. No era un sucesor del Jumbo como avi\u00f3n intercontinental, era un avi\u00f3n intercontinental que serv\u00eda para sacar provecho de las normas internacionales producidas por la desregulaci\u00f3n, volando entre pares de ciudades lejanas que no pod\u00edan generar los pasajeros necesarios para llenar un Jumbo.<\/p>\n

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El Boeing 767 trajo el concepto ETOPS (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Airbus no hab\u00eda considerado el tema, y el A-310 nunca pudo ser un avi\u00f3n ETOPS eficiente.<\/p>\n

Adicionalmente, los nuevos productos de Boeing ten\u00edan todos los refinamientos que la inform\u00e1tica estaba desarrollando en ese momento, lo que influ\u00eda en su rendimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n

Como alternativa en la discusi\u00f3n sobre la norma ETOPS estuvo la posibilidad de usar trimotores (en la pr\u00e1ctica el \u00fanico disponible para esto era el DC-10) que fue aceptada, fundamentalmente, por empresas europeas, que inicialmente no vieron con buenos ojos el nuevo tipo de operaci\u00f3n.<\/p>\n

La contabilidad<\/h2>\n

Los aviones siempre fueron caros. Las empresas estatales, o con garant\u00eda estatal para tomar cr\u00e9ditos pod\u00edan comprarlos sin mayores problemas, dentro de ciertos l\u00edmites. Pero para las empresas con menos cr\u00e9dito era mucho m\u00e1s dif\u00edcil. Sin que hubiera una regla escrita al respecto, los fabricantes norteamericanos vend\u00edan a clientes con gran respaldo financiero, mientras que los europeos eran menos exigentes.<\/p>\n

El cambio comenz\u00f3 con la crisis petrolera de 1972. Con el aumento del precio del crudo, una inmensa cantidad de dinero fue a parar a los pa\u00edses productores de petr\u00f3leo que, no sabiendo qu\u00e9 hacer con los que se estaban empezando a llamar \u201cpetrod\u00f3lares\u201d, optaron por ponerlos en los bancos occidentales.<\/p>\n

Los bancos tampoco supieron qu\u00e9 hacer, y optaron por dar cr\u00e9ditos sin respetar los requerimientos de solvencia tradicionales, y as\u00ed naci\u00f3 lo que en Argentina se conoci\u00f3 como la \u201cplata dulce\u201d que, entre otras cosas sirvi\u00f3 para comprar los Boeing 727 y 747 de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

La abundancia de petrod\u00f3lares dio lugar a todo tipo de compa\u00f1\u00edas financieras de capital intensivo, algunas de las cuales se dedicaron a alquilar aviones. Entre \u00e9stas estuvieron ILFC y Guiness Peat Group (que eran financieras) y GECAS (creada por General Electric para facilitar la venta de sus motores). Guiness estaba vinculada a Tony Ryan, luego fundador de Ryanair.<\/p>\n

Alquilar es mucho m\u00e1s f\u00e1cil que comprar, y la desregulaci\u00f3n permit\u00eda crear nuevas compa\u00f1\u00edas de todo tipo, que aprovecharon este sistema. En Argentina, sin alquileres no hubieran existido LAPA, Dinar y muchas otras.<\/p>\n

Pero las empresas grandes y bien capitalizadas tambi\u00e9n descubrieron el sistema como una herramienta para crecer m\u00e1s r\u00e1pido. Otras compa\u00f1\u00edas descubrieron que si ten\u00edan la flota alquilada, en caso de bancarrota, no hab\u00eda nada para rematar, porque los aviones, tradicionalmente el activo de mayor valor, eran de un tercero. Tambi\u00e9n hubo empresas propiedad de los due\u00f1os de las aerol\u00edneas que eran due\u00f1as de los aviones de esas aerol\u00edneas, por el ardid de alquilarse a s\u00ed mismo. Todas las aventuras del capitalismo estuvieron presentes en la propiedad de los aviones, que se convirti\u00f3 en un negocio por s\u00ed mismo.<\/p>\n

Los cambios para los pasajeros<\/h2>\n

A finales de los a\u00f1os setenta los portamantas abiertos que estaban sobre los asientos de los pasajeros, desde los a\u00f1os treinta empezaron a ser reemplazados por compartimientos cerrados (bins) que permit\u00edan colocar equipajes y otros objetos con la seguridad de que no se caer\u00edan volando en turbulencia. Fue una mejora notable para los pasajeros, pero gener\u00f3 m\u00e1s de un problema, porque es habitual que los viajeros quieran colocar all\u00ed maletas que no caben. Hay un l\u00edmite de tama\u00f1o, pero no siempre se respeta.<\/p>\n

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Bins sobre los asientos. Modelo tradicional (izquierda) y con apertura hacia abajo (derecha) (fotos archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero estos dispositivos ten\u00edan un problema que pas\u00f3 inadvertido para los dise\u00f1adores hasta bastante tiempo despu\u00e9s. Sus puertas abr\u00edan hacia arriba, y no todos los pasajeros llegaban hasta all\u00ed. La soluci\u00f3n fue un nuevo tipo de compartimientos cuya puerta es al mismo tiempo la base, y todo el dispositivo abre hacia abajo, lo que elimina esta limitaci\u00f3n.<\/p>\n

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Dispositivo para medir el tama\u00f1o del equipaje. Est\u00e1n en todos los aeropuertos, pero no siempre se usan (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los asientos de primera clase evolucionaron para dar mejor confort. El pitch fue aumentando, al tiempo que la reclinaci\u00f3n fue cada vez mayor. No nos olvidemos que las literas pr\u00e1cticamente hab\u00edan desaparecido, pero nos est\u00e1bamos acercando. Hacia 1980 las publicidades hablaban de descansar \u201ccasi horizontalmente\u201d, y unos a\u00f1os despu\u00e9s los asientos que se convert\u00edan en una cama horizontal estuvieron disponibles en las primeras clases.<\/p>\n

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Los asientos de 1980 todav\u00eda no eran una cama totalmente horizontal, pero ya se le parec\u00edan bastante. La marca Sleeperette usada por Pan American para sus mejores asientos ven\u00eda desde los tiempos de los pistoneros.<\/figcaption><\/figure>\n

En la clase econ\u00f3mica, la tendencia fue la contraria, porque lentamente el pitch se fue encogiendo para llegar a la situaci\u00f3n actual, en la que el tema del espacio m\u00ednimo que debe tener el pasajero ha llegado al Congreso de Estados Unidos, aunque sin ninguna resoluci\u00f3n.<\/p>\n

Las primeras pantallas que aparecieron en los cockpits eran de tubos de rayos cat\u00f3dicos, voluminosas y disipadoras de calor, pero muy pronto estuvieron disponibles otros tipos de pantallas planas (LCD, Plasma) y no falt\u00f3 mucho para que esas pantallas pasaran a las cabinas de pasajeros, primero como monitores de uso general y luego, sobre el final de los a\u00f1os ochenta, aparecieron las pantallas individuales montadas en el respaldo de los asientos.<\/p>\n

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Las pantallas individuales fueron un punto de inflexi\u00f3n en materia de entretenimiento a bordo (foto Rafael Reca).<\/figcaption><\/figure>\n

Esto signific\u00f3 varias complicaciones, porque hubo que colocar a bordo un servidor que almacenara los contenidos y hacer complejos cableados para llevar la se\u00f1al a cada pasajero.<\/p>\n

(Continuar\u00e1)<\/em><\/p>\n

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Pr\u00f3ximo cap\u00edtulo:<\/strong><\/p>\n