{"id":40090,"date":"2021-03-12T12:00:14","date_gmt":"2021-03-12T11:00:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40090"},"modified":"2021-03-01T19:55:56","modified_gmt":"2021-03-01T18:55:56","slug":"los-jets-comerciales-3-3-mas-eficiente-y-mas-chico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-jets-comerciales-3-3-mas-eficiente-y-mas-chico\/","title":{"rendered":"Los jets comerciales (3\/3): M\u00e1s eficiente y m\u00e1s chico"},"content":{"rendered":"
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A320 de la Lauda Motion en Bolo\u00f1a (foto: Fernando Puppio)<\/figcaption><\/figure>\n

La hora de los grandes jets cuatrimotores parece haber pasado y, en la b\u00fasqueda de eficiencia, los bimotores, cada vez m\u00e1s sofisticados, se han adue\u00f1ado de todas las franjas del mercado, incluyendo los servicios intercontinentales.<\/p>\n

El A320<\/h2>\n

En los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada de 1980 hab\u00eda una nueva oferta de aviones, pero no hab\u00eda aparecido lo que las aerol\u00edneas estaban pidiendo desde hac\u00eda rato, un avi\u00f3n de 150 plazas en dos clases de alcance intermedio. MDD y Boeing ten\u00edan cosas parecidas, que se vend\u00edan bien, por lo que no mostraban mayor apuro por presentar novedades, as\u00ed que el espacio \u2014que ten\u00eda asegurados muchos a\u00f1os de ventas\u2014 qued\u00f3 libre para Airbus.<\/p>\n

Despu\u00e9s de muchas vueltas el consorcio europeo anunci\u00f3 su modelo A-320 en 1984. Era realmente un avi\u00f3n novedoso, con control digital de vuelo, mandos el\u00e9ctricos, palancas laterales en vez de volante y winglets. Era tan avanzado en muchos aspectos, que requiri\u00f3 modificar algunas normas de certificaci\u00f3n y concit\u00f3 por igual admiraci\u00f3n y cr\u00edticas. Los clientes podr\u00edan elegir motores CFM-56 o V2500.<\/p>\n

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El cockpit del A320, sin volante y con una peque\u00f1a palanca a un costado, no parec\u00eda el puesto de comando de un veh\u00edculo y las computadoras ten\u00edan un rol in\u00e9dito en la toma de decisiones. El debate fue largo e inevitable. (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

La capacidad final qued\u00f3 establecida en 180 pasajeros en clase \u00fanica, con un alcance de alrededor de 6.000 kil\u00f3metros a plena carga, totalmente apto para los requerimientos internos europeos y norteamericanos, y algo m\u00e1s. En 1994 comenz\u00f3 a entregarse el A-321, con capacidad para hasta 230 pasajeros, con el mismo alcance, y luego vinieron los modelos A-319 (1996) y A-318 (2003), ambos de menores dimensiones.<\/p>\n

En aquel momento se lo mir\u00f3 como un sucesor de los Boeing 727 y 737, que lo era, pero lo que Airbus hab\u00eda lanzado al mercado, adem\u00e1s, era un avi\u00f3n de las dimensiones del Boeing 707, m\u00e1s liviano, con s\u00f3lo dos motores, y un alcance algo menor. Quiz\u00e1s en ese momento la industria no estuviera preparada para servicios de largo radio operados por m\u00e1quinas de pasillo \u00fanico, pero el camino estaba abierto. El B767, que era de fuselaje ancho, ten\u00eda serios problemas para imponer su concepto de ETOPS, as\u00ed que lo de Airbus qued\u00f3 en una posibilidad sin aplicaciones pr\u00e1cticas, por el momento.<\/p>\n

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La familia A320 (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n fue un \u00e9xito de ventas en todo el mundo, ocupando un espacio que disput\u00f3 desde el primer d\u00eda con el Boeing 737, que debi\u00f3 crear su serie NG (737\/600, 700, 800 y 900), con una actualizaci\u00f3n completa de sus sistemas y motores m\u00e1s potentes, siempre dentro de la familia CFM-56.<\/p>\n

Con sus diferencias, a veces m\u00e1s comerciales que aeron\u00e1uticas, el A-320 y el B-737NG fueron competitivos para volar dentro de Estados Unidos, Europa o China y se repartieron el mercado por m\u00e1s de dos d\u00e9cadas.<\/p>\n

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La serie Boeing 737NG fue la respuesta a las innovaciones y el tama\u00f1o del A320 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos grandes<\/h2>\n

El Boeing 767 mostr\u00f3 que el concepto ETOPS era v\u00e1lido, pero no convenci\u00f3 a todos, por lo que la demanda por trimotores y cuatrimotores continuaba vigente, aunque no hubiera nada nuevo en la materia.<\/p>\n

La primera jugada la hizo McDonnell-Douglas, que en 1986 anunci\u00f3 el MD-11, un trimotor basado en el DC-10, algo m\u00e1s grande, con nuevos motores m\u00e1s eficientes (Pratt & Whitney PW4000 o General Electric CF6-80C2D1F), winglets y un sistema de control digital que permit\u00eda la operaci\u00f3n con s\u00f3lo dos pilotos. El alcance m\u00e1ximo asegurado era de 12.900 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El avi\u00f3n entr\u00f3 en servicio en 1990, pero no ten\u00eda el alcance prometido, lo que se logr\u00f3, luego de diversas mejoras, en 1995, pero en el \u00ednterin se perdieron varias ventas. La producci\u00f3n continu\u00f3 hasta 2000, habi\u00e9ndose fabricado 200 ejemplares. Al igual que el DC-8, tuvo una segunda vida como carguero donde su actuaci\u00f3n fue muy exitosa.<\/p>\n

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MD-11 en Ezeiza (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Airbus tard\u00f3 mucho en decidirse entre proponer un bimotor o un cuatrimotor y, finalmente, plante\u00f3 un dise\u00f1o que fuera las dos cosas, el A-330, con dos motores, y el A-340, que era pr\u00e1cticamente el mismo avi\u00f3n, pero con cuatro. Como era de esperarse, ambos ten\u00edan todos los avances del momento, una gran comunalidad entre s\u00ed, y bastantes puntos de contacto con el A-320, lo que significaba proponer a las empresas una familia bien establecida. Seg\u00fan los modelos, el alcance del A-330 variaba entre 7.400\/13.450 kil\u00f3metros, con 293\/335 pasajeros y el del A-340 13.700\/16.000 kil\u00f3metros con hasta 419 pasajeros.<\/p>\n

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Airbus A-330 con los colores de Tibet Airlines (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Originariamente los dos modelos tuvieron buena aceptaci\u00f3n, y varias empresas llegaron a incorporar a ambos, pero con el tiempo las ventas del cuatrimotor decayeron, dej\u00e1ndose de producir en 2012. El A-330 contin\u00faa en producci\u00f3n.<\/p>\n

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El A340\/600 fue la versi\u00f3n m\u00e1s grande del modelo, con una longitud ligeramente superior a la del Jumbo (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El m\u00e1s grande<\/h2>\n

El Jumbo fue en su momento el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo, y hubo que esperar casi cuarenta a\u00f1os para que volara un avi\u00f3n mayor. Algo impensable en la antigua aeron\u00e1utica, en la que aparec\u00edan m\u00e1quinas m\u00e1s grandes permanentemente.<\/p>\n

Podemos discutir si el avi\u00f3n de Boeing se adelant\u00f3 a su tiempo, o si la desregulaci\u00f3n cambi\u00f3 los usos y costumbres en este aspecto, pero lo concreto es que nadie pidi\u00f3 por d\u00e9cadas algo mayor. La tecnolog\u00eda para hacerlo exist\u00eda, y los fabricantes tanteaban peri\u00f3dicamente a las l\u00edneas a\u00e9reas, pero sin \u00e9xito.<\/p>\n

Airbus en 1994 empez\u00f3 a trabajar en lo que denomin\u00f3 A-3XX, un avi\u00f3n de dos cubiertas, y en diciembre de 2000 se dio luz verde al programa A-380 que vol\u00f3 por primera vez en abril de 2005. Por supuesto, los subsidios estatales para este desarrollo fueron cuantiosos, y muy discutidos por Boeing.<\/p>\n

Los operadores no vieron al A-380 como un avi\u00f3n grande para transportar mucha gente sino, m\u00e1s bien, como un avi\u00f3n grande que permit\u00eda dar servicios exclusivos, lo que complic\u00f3 la construcci\u00f3n de diversas versiones seg\u00fan la demanda de las aerol\u00edneas, que buscaban dar todo tipo de lujos. Por supuesto, todos tuvieron su clase econ\u00f3mica y una business, que ocupaban la mayor parte del avi\u00f3n. No se fabric\u00f3 ning\u00fan ejemplar con la m\u00e1xima capacidad en una clase \u00fanica ni ning\u00fan carguero.<\/p>\n

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El A380 en Ezeiza en 2007 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante toda su carrera el avi\u00f3n acumul\u00f3 251 pedidos, de los cuales 123 (casi la mitad) correspondieron a un \u00fanico operador, Emirates. El siguiente (Singapore) s\u00f3lo 24, y el tercero (Lufthansa) 14. El total de la cartera de pedidos de catorce clientes es as\u00ed:<\/p>\n

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Compa\u00f1\u00eda<\/span><\/td>\nCantidad<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Emirates<\/td>\n123<\/td>\n<\/tr>\n
Singapore Airlines<\/td>\n24<\/td>\n<\/tr>\n
Lufthansa<\/td>\n14<\/td>\n<\/tr>\n
British Airways<\/td>\n12<\/td>\n<\/tr>\n
Qantas<\/td>\n12<\/td>\n<\/tr>\n
Air France<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Etihad Airways<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Korean Air<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Qatar Airways<\/td>\n10<\/td>\n<\/tr>\n
Asiana Airlines<\/td>\n6<\/td>\n<\/tr>\n
Malaysia Airlines<\/td>\n6<\/td>\n<\/tr>\n
Thai Airways International<\/td>\n6<\/td>\n<\/tr>\n
China Southern Airlines<\/td>\n5<\/td>\n<\/tr>\n
All Nippon Airways<\/td>\n3<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Hubo otros pedidos de estas y otras compa\u00f1\u00edas, pero fueron cancelados. Lo interesante que surge de esta lista es que 143 aeronaves fueron para empresas de medio oriente, 72 para el lejano oriente y 36 para Europa. No hubo ning\u00fan pedido americano. Alg\u00fan d\u00eda tendremos que explicarlo.<\/p>\n

Aparentemente, todos perdieron con la operaci\u00f3n de este maravilloso avi\u00f3n, lo que es atribuido, por ahora, a sus costos de operaci\u00f3n y a la pandemia. La mayor parte de los aparatos fabricados hoy est\u00e1n fuera de servicio, y no se vislumbra un mercado de usados, que requerir\u00eda costosas modificaciones de interiores.<\/p>\n

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Cr\u00e9ase o no, esto es el interior de un A380, un avi\u00f3n de pasajeros (foto Emirates).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la introducci\u00f3n del A-380 decidi\u00f3 a Boeing a ofrecer una versi\u00f3n alargada del Jumbo, que fue el modelo 8, que entr\u00f3 en servicio en 2011, con una capacidad m\u00e1xima para m\u00e1s de 600 pasajeros. Adem\u00e1s de alargar el fuselaje el dise\u00f1o incluy\u00f3 nuevas alas, sin winglets y otras mejoras aerodin\u00e1micas y de sistemas. La demanda tampoco fue grande, en total se entregaron 124 aviones, la mayor\u00eda cargueros.<\/p>\n

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Boeing 747\/8 de Lufthansa en Ezeiza (foto Esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos chicos<\/h2>\n

Boeing y Airbus, durante a\u00f1os, dijeron a qui\u00e9n quisiera o\u00edrlos que el negocio de los aviones de cien plazas no les interesaba. Desaparecida Fokker, esa franja qued\u00f3 en manos de Bombardier y Embraer, que ten\u00edan productos del orden de los cincuenta asientos, aunque la primera alarg\u00f3 sus aviones para llegar a noventa. De todos modos, esas m\u00e1quinas era de dise\u00f1o relativamente viejo, y bien pod\u00eda pensarse en un reemplazo m\u00e1s actualizado. Un punto inicial a favor de ambos era que ten\u00edan una cartera de clientes bastante grande y, adem\u00e1s, estaban subsidiadas por sus gobiernos, que no pod\u00edan decir abiertamente que lo hac\u00edan, pero lo hac\u00edan y despu\u00e9s se peleaban en los tribunales internacionales.<\/p>\n

Embraer anunci\u00f3 en 1999 su serie de E-Jets, formada por cuatro aviones de entre 70 y 122 pasajeros, con un alcance promedio de 3.000 kil\u00f3metros. Eran aviones con un fuselaje de cuatro filas de asientos, con todos los refinamientos disponibles en ese momento, impulsados por motores m\u00e1s eficientes. El primer vuelo fue en febrero de 2002.<\/p>\n

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ERJ-190 de Austral (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Bombardier anunci\u00f3 en 1998 nueva familia de aviones de 100\/150 asientos totalmente nueva, la serie C, pero no avanz\u00f3 r\u00e1pido, dejando el campo libre para que Embraer pudiera entregar antes sus productos.<\/p>\n

El Bombardier CS-100 vol\u00f3 por primera vez en 2013 y fue certificado en 2015. Era un avi\u00f3n totalmente nuevo, con todas las novedades disponibles en su momento y con la particularidad de tener sidestick en vez de volante. Pero el costo de su desarrollo fue prohibitivo para el fabricante, a pesar de los generosos subsidios del gobierno canadiense. Boeing cuestion\u00f3 esta situaci\u00f3n y busc\u00f3 bloquear el ingreso del avi\u00f3n al mercado norteamericano por la v\u00eda de cargarle tasas adicionales para contrarrestar los subsidios, lo que puso a Bombardier en una situaci\u00f3n muy delicada. La soluci\u00f3n del tema fue sorpresiva: un joint venture con Airbus, que compr\u00f3 el 50,01% del programa, pasando a fabricar el avi\u00f3n en las instalaciones de la europea en Alabama, con lo que el avi\u00f3n se convirti\u00f3 en un producto norteamericano, de libre venta en Estados Unidos, aunque continu\u00f3 la fabricaci\u00f3n en Canad\u00e1 para otros mercados.<\/p>\n

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Airbus A220 (foto Swiss).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de esta maniobra el avi\u00f3n pas\u00f3 a integrar la familia, rebautizado como A-220 y fue certificado ETOPS 180, lo que le permite, con algunas limitaciones, hacer vuelos transatl\u00e1nticos (ver Airbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS<\/a>).<\/p>\n

La venta de Bombardier a Airbus movi\u00f3 a Boeing, en 2018, a buscar algo parecido con la divisi\u00f3n de aviones de pasajeros de Embraer. Las conversaciones avanzaron, pero, en abril de 2020 se cortaron, con acusaciones mutuas.<\/p>\n

Hubo un tercer participante en este mercado, sin antecedentes en occidente, pero muy renombrado por sus productos militares, que fue la rusa Sukhoi, que en 2000 anunci\u00f3 el Superjet 100, un avi\u00f3n de 70\/100 asientos con 2.500\/3.000 kil\u00f3metros de alcance, que ser\u00eda construido en sociedad con la italiana Alenia. Su primer vuelo fue en 2008 y entr\u00f3 en servicio en 2011.<\/p>\n

La idea original era lograr un producto con todos los adelantos del momento, que fuera aceptable en el mercado occidental, pero sus ventas fueron casi exclusivamente en Rusia y otros pa\u00edses de la regi\u00f3n. El \u00fanico gran pedido de una empresa por fuera de este bloque fue de la mexicana Interjet, que se decepcion\u00f3 con el aparato y lo sac\u00f3 de servicio.<\/p>\n

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Sukhoi Superjet 100 en Kajastan (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Los todopl\u00e1stico<\/h2>\n

Hasta aqu\u00ed, todos los aviones que hemos analizado fueron, fundamentalmente, estructuras de aluminio remachado o devastado. Es cierto que el Douglas DC-7 ya usaba el titanio, que desde el Convair 990 se hicieron partes de metal pegado y que en el entorno de 1980 algunas piezas, incluso estructurales, fueron de materiales compuestos, pero el aluminio fue el rey.<\/p>\n

La construcci\u00f3n de aviones todopl\u00e1stico era posible desde los a\u00f1os setenta, cuando aparecieron algunos planeadores hechos con esta tecnolog\u00eda, que sigui\u00f3 madurando con \u00e9xitos y fracasos. El gran atractivo de este material es la liviandad de sus estructuras y su resistencia a la corrosi\u00f3n.<\/p>\n

El primer avi\u00f3n civil relativamente grande de este tipo que entr\u00f3 en servicio fue el Starship, de Beechcraft, que hizo su primer vuelo en 1986 y que fue un fracaso comercial.<\/p>\n

Pero el progreso sigui\u00f3, y en 2004 Boeing propuso construir un avi\u00f3n de este tipo, que se denomin\u00f3 787 Dreamliner, lo que fue respondido un a\u00f1o despu\u00e9s por Airbus, con su programa A-350.<\/p>\n

El Boeing 787, en sus diversas versiones, puede transportar hasta 330\/440 pasajeros, con un alcance de 13.000\/15.000 kil\u00f3metros. A pedido del cliente pod\u00eda ser equipado con motores de nueva generaci\u00f3n General Electric GEnx o Rolls Royce Trent. Se vendi\u00f3 bien desde el primer momento, pero el desarrollo del proyecto, en el que diversos contratistas de todo el mundo prove\u00edan partes terminadas que se ensamblaban en Estados Unidos, estuvo plagado de problemas, al punto que el primer vuelo programado se retras\u00f3 dos a\u00f1os. Finalmente, despu\u00e9s de m\u00e1s retrasos en el programa de pruebas, entr\u00f3 en servicio en octubre de 2011, pero sus primeros meses de operaci\u00f3n tambi\u00e9n fueron problem\u00e1ticos, al punto que en enero de 2013 la FAA y las autoridades de otros pa\u00edses prohibieron la operaci\u00f3n de todos los aviones en servicio debido a recalentamientos an\u00f3malos de las bater\u00edas, que incluso generaron un incendio de un avi\u00f3n en tierra. Boeing modific\u00f3 el dise\u00f1o con un nuevo recipiente de bater\u00edas (parad\u00f3jicamente para un todopl\u00e1stico, construido en acero inoxidable) y el avi\u00f3n volvi\u00f3 al servicio a fines de abril.<\/p>\n

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Un Boeing 787 despega en Santiago de Chile (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde el punto de vista comercial el avi\u00f3n result\u00f3 un \u00e9xito, fundamentalmente por su bajo consumo espec\u00edfico, pero su carrera estuvo permanentemente salpicada por inconvenientes t\u00e9cnicos de todo tipo, el m\u00e1s grave de ellos vinculado con los motores Trent, que significaron la salida de servicio de muchas aeronaves para reparaciones no programadas, algunas muy largas.<\/p>\n

El A-350 originariamente fue pensado, como todos los Airbus, como una maqueta un poco m\u00e1s grande o un poco m\u00e1s chica de sus antecesores, construido en aluminio. Pero la presi\u00f3n de los clientes potenciales llev\u00f3 a la empresa a modificar el fuselaje, que se hizo m\u00e1s ancho (de ah\u00ed la sigla XWB, extra wide body que lo caracteriza). El resultado final fue un avi\u00f3n con capacidad de 475 a 550 pasajeros y un alcance de hasta 19.000 kil\u00f3metros, seg\u00fan los modelos.<\/p>\n

Se ofreci\u00f3 una \u00fanica motorizaci\u00f3n, hecha por Rolls Royce especialmente para este avi\u00f3n, el Trent XWB.<\/p>\n

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El avi\u00f3n demostrador del A-350 en FIDAE 2016 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Los vientos del este<\/h2>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn, en 1989, las industrias de Rusia y China pensaron, cada cual por su lado, en desarrollar aeronaves que pudieran servir a sus mercados internos (como antes) y eventualmente ser exportadas a occidente.<\/p>\n

El primer paso fue el Sukhoi Superjet 100, que ya vimos, pero el objetivo fue el sector m\u00e1s demandado del mercado, donde la competencia era con el A-320 y el B-737.<\/p>\n

Los chinos eligieron un atajo. El MD-80, en el final de su vida, lleg\u00f3 a producirse en ese pa\u00eds, y all\u00ed quedaron utillajes y planos del avi\u00f3n que fueron reciclados por COMAC para dar lugar al ARJ21 Xiangfeng, la versi\u00f3n china del DC-9\/20, con motores chinos y alas dise\u00f1adas por Antonov, con capacidad para 105 pasajeros. Vol\u00f3 por primera vez en 2008 y su puesta a punto se retras\u00f3, entrando en servicio en 2016. A la fecha todos sus operadores son chinos, y se habla de algo menos de 400 pedidos.<\/p>\n

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ARJ21 de Chengdu Airlines (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2008 COMAC anunci\u00f3 su modelo C-919, que vol\u00f3 en 2017 y se encuentra en proceso de desarrollo. Est\u00e1 propulsado por motores occidentales (CFM Leap 1C) y el sistema de mando fue dise\u00f1ado por Honeywell.<\/p>\n

En Rusia se ofrece el Irkut MC-2, dise\u00f1ado por el equipo t\u00e9cnico de Yakolev, con una estructura primaria realizada mayormente en materiales compuestos. Los compradores pueden optar por motores norteamericanos Pratt & Whitney PW1000G o rusos Aviadvigatel PD-14, pero gran parte de los sistemas b\u00e1sicos de la nave son occidentales.<\/p>\n

A\u00fan no entr\u00f3 en servicio, y su cartera de clientes es fundamentalmente rusa.<\/p>\n

Los \u00faltimos cap\u00edtulos<\/h2>\n

Durante los a\u00f1os que siguieron al cambio de siglo los bimotores, por su menor costo operativo, se impusieron como la soluci\u00f3n m\u00e1s eficiente para los vuelos de largo radio. La prueba de esto fue la decisi\u00f3n de todos los fabricantes de cancelar sus ya alica\u00eddos cuatrimotores. El A-340 se dej\u00f3 de entregar en 2011, el A-380 se espera que lo haga en 2021 y el Jumbo, venerable patriarca de la categor\u00eda, se est\u00e1 entregando s\u00f3lo como carguero y para aplicaciones especiales como el Air Force One, y se estima que la l\u00ednea de producci\u00f3n cerrar\u00e1 en 2022.<\/p>\n

Los bimotores de largo radio nacieron con el Boeing 767 y fueron originalmente widebodies relativamente grandes, del orden de los 300 asientos en configuraci\u00f3n de dos clases. Es dif\u00edcil hacer una evaluaci\u00f3n de este mercado (y de cualquier otro) despu\u00e9s de un a\u00f1o de pandemia, pero su demanda parece estarse relajando, al punto que las f\u00e1bricas anuncian reducciones en su cadencia de producci\u00f3n y retrasos en los nuevos desarrollos.<\/p>\n

Pero en 2005 apareci\u00f3 una nueva generaci\u00f3n de motores, formada por el CFM LEAP y el PW1000G, con un consumo espec\u00edfico un 15\/20% menor que los tradicionales, que indujo a los fabricantes a ofrecer nuevas versiones de sus viejos aviones, equipadas con estas plantas de poder. As\u00ed se anunciaron las series A-320NEO (New Engine Option) de Airbus y 737MAX de Boeing. Evidentemente ser\u00edan beneficiosos para las empresas por su menor consumo y algunos otros adelantos, pero no significar\u00edan ning\u00fan cambio para los pasajeros.<\/p>\n

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Boeing 737MAX 9 (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero convertir aeronaves dise\u00f1adas muchos a\u00f1os atr\u00e1s en m\u00e1quinas de vanguardia result\u00f3 una tarea dif\u00edcil, y Boeing llev\u00f3 la peor parte, porque debi\u00f3 apelar a recursos extremos de dise\u00f1o para superar condiciones impuestas por el proyecto original.<\/p>\n

El mayor problema estuvo en el MCAS, un software dise\u00f1ado para asumir el control del avi\u00f3n en ciertas circunstancias, pero sin informar al piloto de ello, lo que devino en dos graves accidentes y la salida de servicio del avi\u00f3n por veinte meses, con el consiguiente perjuicio para las aerol\u00edneas y para Boeing (ver \u201cGrounded\u201d. La palabra maldita<\/a> y El 737MAX y los aviones sin piloto<\/a>).<\/p>\n

Para Airbus la instalaci\u00f3n de los nuevos motores fue m\u00e1s sencilla y, para el caso del A-321 permiti\u00f3 ofrecer a las aerol\u00edneas un avi\u00f3n de otra categor\u00eda, porque su alcance result\u00f3 de 7.400 kil\u00f3metros, un 25% mayor que el de su antecesor, y ese n\u00famero es muy parecido a los 7.700 kil\u00f3metros que pod\u00eda cubrir el Boeing 707\/320 original.<\/p>\n

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Prototipo del A320neo en su primer vuelo (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El paso siguiente \u2014que ya est\u00e1 en marcha\u2014 ser\u00e1 el A321XLR que, con algunas mejoras adicionales, podr\u00e1 volar de Aeroparque a Nueva York o cubrir toda Am\u00e9rica con un \u00fanico hub en Per\u00fa o Brasil o volar de Miami a Hawaii. sin los costos y los requerimientos de infraestructura de los aviones de fuselaje ancho.<\/p>\n

Antes de la pandemia la propuesta interes\u00f3 a muchos y podr\u00eda decirse que es el \u00fanico avi\u00f3n actualmente en producci\u00f3n que ha resultado inmune al covid19, con\u00a0 \u00f3rdenes de compra por unos 450 ejemplares, de empresas de todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
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Evoluci\u00f3n de los aviones de fuselaje angosto<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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Avi\u00f3n<\/span><\/p>\n<\/td>\n

Longitud (m)<\/span><\/td>\nPeso vac\u00edo (ton)<\/span><\/td>\nMTOW (ton)<\/span><\/td>\nPasajeros (m\u00e1ximo)<\/span><\/td>\nAlcance (km)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 707\/120<\/td>\n44,1<\/td>\n54,4<\/td>\n108\/116<\/td>\n179<\/td>\n5.000<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 707\/320B<\/td>\n46,6<\/td>\n63,7<\/td>\n151,3<\/td>\n189<\/td>\n9.915<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 727\/200 Adv<\/td>\n46,7<\/td>\n44,8<\/td>\n86\/95<\/td>\n189<\/td>\n2.970<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737\/200<\/td>\n28,6<\/td>\n28,1<\/td>\n52,4<\/td>\n118<\/td>\n3.440<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737\/400<\/td>\n36,5<\/td>\n33,2<\/td>\n68<\/td>\n168<\/td>\n4.005<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737\/800<\/td>\n39,5<\/td>\n41,4<\/td>\n79<\/td>\n189<\/td>\n5.665<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737MAX 8<\/td>\n39,5<\/td>\n45,1<\/td>\n82<\/td>\n189<\/td>\n6.700<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A-320<\/td>\n37,6<\/td>\n42,6<\/td>\n78<\/td>\n190<\/td>\n6.100<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A320NEO<\/td>\n37,6<\/td>\n44,3<\/td>\n79<\/td>\n186<\/td>\n6.300<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A321NEO<\/td>\n44,5<\/td>\n50,1<\/td>\n97<\/td>\n230<\/td>\n7.400<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A321XLR<\/td>\n44,5<\/td>\n<\/td>\n101<\/td>\n230<\/td>\n8.700<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Boeing no puede hacer lo mismo con el 737, lo que asegura a Airbus muchos a\u00f1os de exclusividad con una avi\u00f3n que, se espera, empezar\u00e1 a entregarse en 2023.<\/p>\n

De alguna manera, los astros est\u00e1n mal alineados para el fabricante norteamericano. La crisis del MAX y diversos problemas con el desarrollo del 777X (una versi\u00f3n agrandada y remotorizada del 777) est\u00e1n dejando sus arcas exhaustas. Lo l\u00f3gico ser\u00eda pensar seriamente en un nuevo modelo, pero este es un mal momento para ello porque, m\u00e1s all\u00e1 del covid19, cualquier avi\u00f3n que se proponga para entrar en servicio en la pr\u00f3xima d\u00e9cada deber\u00e1 incorporar nuevas tecnolog\u00edas que todav\u00eda no est\u00e1n maduras y, peor a\u00fan, no se sabe bien cu\u00e1les ser\u00e1n. Como ejemplo, habr\u00e1 que hacer un esfuerzo monumental para alcanzar metas en materia de contaminaci\u00f3n que seguramente requerir\u00e1n nuevos combustibles \u00bfhidr\u00f3geno? \u00bfbiocombustibles? \u00bfelectricidad? \u00bfsint\u00e9ticos? Cada uno de ellos significa un avi\u00f3n muy distinto y, adem\u00e1s, una infraestructura tambi\u00e9n distinta, que hoy no existe. La cantidad de dinero necesario para esto no est\u00e1 en las cuentas bancarias de Boeing y Airbus sumadas.<\/p>\n

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Propuesta de Airbus para un avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno, realizada en 2020. Por ahora no es mucho m\u00e1s que un dibujo pero, si se materializa, no podr\u00e1 operar en los aeropuertos actuales ni aprovisionarse con los sistemas existentes (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo los trenes de alta velocidad se est\u00e1n imponiendo como variante supuestamente menos contaminante en muchas situaciones y, adem\u00e1s, nadie sabe cu\u00e1l va a ser la propensi\u00f3n a viajar de la poblaci\u00f3n despu\u00e9s de la pandemia (ver M\u00e1s competencia en el peor momento<\/a>).<\/p>\n

P\u00e9simo momento para pensar en un avi\u00f3n nuevo.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n para pasajeros y tripulantes<\/h2>\n

Hac\u00edan falta cuatro tripulantes para hacer volar un Boeing 707 o DC-8, mientras que hoy todos los jets de pasajeros funcionan con s\u00f3lo dos pilotos, que no tienen una carga de trabajo equivalente a la de sus predecesores. La automatizaci\u00f3n de las cabinas, en la que las computadoras hacen casi todo, ha cambiado dr\u00e1sticamente el concepto de la funci\u00f3n del piloto, que es hoy m\u00e1s de analista que de conductor.<\/p>\n

Las habilidades b\u00e1sicas del pilotaje hoy est\u00e1n a cargo de computadoras que se ocupan de velocidad, altura, \u00e1ngulos de ascenso y descenso y buscar el mejor perfil de vuelo. De las habilidades de aquellos pilotos de los a\u00f1os cincuenta o sesenta, que hab\u00edan sido ases de alguna guerra, no queda casi nada.<\/p>\n

En las cabinas de pasajeros, a medida en que los asientos reclinables de primera clase se acercaban a ser un plano horizontal apareci\u00f3 un problema, los pies del pasajero de atr\u00e1s pod\u00edan interferir con la cabeza del de adelante. Eso requiri\u00f3 poner l\u00edmites y as\u00ed aparecieron diversos tipos de mamparas fijas y m\u00f3viles que fueron convirtiendo a los asientos en una suerte de camarotes o cub\u00edculos, conceptualmente bastante parecidos a las antiguas literas.<\/p>\n

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Cub\u00edculo de un pasajero de primera clase, que incluye una cama, un monitor al frente, una mesa de luz o de trabajo y hasta una ventana (foto Iberia).<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan las empresas y el tipo de servicio, estos espacios son muy variables. Por supuesto, el pasajero tiene a su alcance luz de lectura, un monitor de video, auriculares, un toma para cargar dispositivos electr\u00f3nicos y WiFi. Estos elementos complican enormemente la instalaci\u00f3n de los asientos, ya que llevan un cableado importante. La modificaci\u00f3n de los interiores, que en alg\u00fan tiempo fue solamente cambiar asientos hoy es una tarea cara, que implica mucho tiempo de inmovilizaci\u00f3n de la aeronave.<\/p>\n

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Asientos de primera standard en la cubierta inferior del A380 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La demanda por el WiFi es cada vez mayor, y las empresas lo est\u00e1n convirtiendo en un elemento obligatorio de su oferta, aunque con muchas variaciones en materia de precio para el pasajero, que puede llegar a ser gratis. La complicaci\u00f3n de este servicio es la necesidad de contar con antenas dentro y fuera del avi\u00f3n para acceder a las se\u00f1ales satelitales.<\/p>\n

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Un Boeing 737 de Norwegian en Aeroparque en el que se aprecia claramente la cubierta de las antenas para servicios satelitales en la parte superior trasera del fuselaje (foto DAD – Buenos Aires Fotography).<\/figcaption><\/figure>\n

Los tripulantes de cabina de pasajeros tambi\u00e9n han visto cambios en sus espacios de trabajo, aunque con menos espectacularidad. Los galleys pueden ser m\u00e1s amplios \u2014aunque no siempre, porque la tentaci\u00f3n de las empresas por poner m\u00e1s asientos puede ser arrasadora\u2014 y el servicio est\u00e1 m\u00e1s modulado (hay m\u00e1s bocados en su envase original), pero siempre queda la complicaci\u00f3n de las comidas calientes, que requieren ser horneadas.<\/p>\n

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Espacio para comer de que disponen los TCP de Iberia en el galley de un A-350 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con respecto al descanso de la tripulaci\u00f3n en los vuelos largos, el camino ha sido largo. Hasta la aparici\u00f3n del Jumbo, se reservaban algunas butacas que se convert\u00edan en camas para los pilotos, aisladas con cortinas, pero por lo general no hab\u00eda algo equivalente para los TCP, que deb\u00edan usar asientos de pasajeros o lo que estuviera disponible en los salones para dormir.<\/p>\n

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Una \u201ch\u00f4tesse\u201d de Air France durmiendo en la \u00faltima fila de asientos de un Boeing 707 durante un vuelo de Las Palmas a Par\u00eds en 1968 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con los aviones de fuselaje ancho se dispuso de espacios separados de la cabina de pasajeros para el descanso de la tripulaci\u00f3n. Seg\u00fan los modelos de aviones su ubicaci\u00f3n fue variable (en la cubierta superior del Jumbo, la bodega de los Airbus u otros espacios que los pasajeros no se imaginan.<\/p>\n

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Cuchetas para los TCP en el A-350. Est\u00e1 ubicadas en la parte posterior de la cabina, en el espacio de la l\u00ednea central de bines, con acceso por una escalera separada del \u00e1rea de pasajeros (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El precio<\/h2>\n

Un elemento fundamental al hacer el an\u00e1lisis de cualquier cosa transable es su precio. Y el problema de los jets de pasajeros es que no lo tienen.<\/p>\n

Es cierto que los fabricantes publican precios de lista, pero todos sabemos que esos precios no son la verdad, porque seg\u00fan el cliente, la cantidad de aeronaves involucradas y la desesperaci\u00f3n del vendedor de hacerse de efectivo pueden variar mucho. Algunos dicen que se pueden conseguir descuentos de hasta un cincuenta por ciento y probablemente sea cierto.<\/p>\n

El precio de cualquier producto deber\u00eda tener alguna relaci\u00f3n con los costos del mismo, y aqu\u00ed aparece otra inc\u00f3gnita, porque los subsidios que dan los gobiernos a sus industrias aeron\u00e1uticas son otro misterio. El caso extremo, pero v\u00e1lido, es el del Concorde, cuyo desarrollo cost\u00f3 alrededor de 3.000 millones de d\u00f3lares (de aqu\u00e9lla \u00e9poca) para vender diecis\u00e9is aparatos a un precio simb\u00f3lico de un d\u00f3lar cada uno.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto est\u00e1 la realidad de que cualquier pa\u00eds que pretenda ser importante en el concierto de las naciones debe dominar tecnolog\u00edas de punta, y la aviaci\u00f3n de transporte es una de ellas. Subsidiarla tiene un sentido estrat\u00e9gico que se completa si se piensa que la fabricaci\u00f3n de aviones civiles tiene un importante v\u00ednculo con la defensa nacional, otro tema cr\u00edtico.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, no sabemos cu\u00e1nto cuesta desarrollar y fabricar un jet comercial, y tampoco sabemos a qu\u00e9 precio se vende y, adicionalmente, poco sabemos de las condiciones de venta. Lo \u00fanico que sabemos es que cada tanto alguna comisi\u00f3n de valores pone multas siderales a f\u00e1bricas de aviones por diversas formas de sobornos, que por lo general las f\u00e1bricas pagan sin hacer comentarios.<\/p>\n

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Cap\u00edtulos anteriores:<\/strong><\/p>\n