{"id":4011,"date":"2012-10-14T19:01:00","date_gmt":"2012-10-14T18:01:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4011"},"modified":"2012-10-14T21:56:10","modified_gmt":"2012-10-14T20:56:10","slug":"o-que-vi-o-que-veremos-antecedentes-de-la-industria-aeronutica-de-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/o-que-vi-o-que-veremos-antecedentes-de-la-industria-aeronutica-de-brasil\/","title":{"rendered":"O que vi, o que veremos: Antecedentes de la industria aeronáutica de Brasil"},"content":{"rendered":"
El presidente Get\u00falio Vargas realiza un vuelo en el M-5 llevando impulso a la actividad aeron\u00e1utica (imagen: ver al pie del art\u00edculo).<\/figcaption><\/figure>\n

A comienzos del siglo XX, los avances de la ciencia y la tecnolog\u00eda que en siglos anteriores hab\u00edan progresado, limitados en mayor o menor medida por las \u201canclas intelectuales<\/em>\u201d, empleando las palabras de Francisco Halbritter, comenzaron a acelerarse. Se descubri\u00f3 el petr\u00f3leo como fuente energ\u00e9tica, expandi\u00e9ndose r\u00e1pidamente la capacidad productiva del sector manufacturero. A partir de esos adelantos fueron estructur\u00e1ndose ciertas industrias que por sus efectos sobre el conjunto de la econom\u00eda se perfilaron como estrat\u00e9gicas. De esta manera, la fortaleza del desarrollo cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico de los pa\u00edses se vincul\u00f3 a los progresos percibidos y concretos que se proyectaron hacia el resto del mundo. En consecuencia, las industrias estrat\u00e9gicas representaron los pilares de ese desarrollo. <\/p>\n

La Primera Guerra Mundial, adem\u00e1s de las tr\u00e1gicas consecuencias en vidas humanas, produjo en el plano militar importantes cambios tanto doctrinarios como tecnol\u00f3gicos e industriales. En lo que a aeron\u00e1utica se refiere la principal derivaci\u00f3n fue que \u201cen su transcurso, la tambaleante aviaci\u00f3n de los inicios se hab\u00eda convertido en una herramienta poderosa y \u00fatil<\/em>\u201d. <\/p>\n

Por otra parte, en las primeras d\u00e9cadas del siglo XX, Brasil era estructuralmente diferente al de la actualidad. Su econom\u00eda era agroexportadora, el sector industrial pr\u00e1cticamente inexistente, la infraestructura precaria y con un desarrollo limitado casi con exclusividad a las regiones costeras del pa\u00eds. Los sectores vinculados a las actividades primarias y extractivas, como la cafetera y la ganadera, prevalec\u00edan tanto en la vida econ\u00f3mica como en la conducci\u00f3n pol\u00edtica del Estado. <\/p>\n

La crisis econ\u00f3mica de 1930 irrumpi\u00f3 entonces. Am\u00e9rica Latina fue una de las regiones m\u00e1s afectadas por la repercusi\u00f3n y el cierre de mercados mundiales. Los pa\u00edses industrializados empezaron a aplicar fuertes medidas proteccionistas en sus econom\u00edas, disminuyendo sus importaciones de materias primas. Esta situaci\u00f3n gener\u00f3 la necesidad de encontrar una estrategia en los pa\u00edses de la regi\u00f3n que favoreciera procesos de industrializaci\u00f3n. De esta manera, todos respondieron dentro de la l\u00f3gica de la estrategia de Industrializaci\u00f3n por Sustituci\u00f3n de Importaciones (ISI). La nueva pol\u00edtica implic\u00f3 un Estado como actor central en el esfuerzo industrializador. <\/p>\n

Este contexto fue acompa\u00f1ado en Brasil con la llegada al poder de Get\u00falio Vargas ese mismo a\u00f1o y, junto a \u00e9l, una nueva concepci\u00f3n pol\u00edtico-econ\u00f3mica. El Presidente impuls\u00f3 la creaci\u00f3n de las industrias estrat\u00e9gicas nacionales. Sus ideas se expresan cuando dice que \u201cel problema b\u00e1sico de nuestra econom\u00eda estar\u00e1, en breve, sobre un nuevo signo. Pa\u00eds semicolonial, agrario, importador de manufacturas y exportador de materias primas, podr\u00e1 cargar con las responsabilidades de una vida industrial aut\u00f3noma (…)<\/em>\u201d. Por lo tanto, la pol\u00edtica que pas\u00f3 a prevalecer procur\u00f3 superar la especializaci\u00f3n agroexportadora y extractiva de materias primas por el desarrollo industrial que pusiera \u201c\u00e9nfasis en la industrializaci\u00f3n pesada, y en la infraestructura de base<\/em>\u201d. <\/p>\n

En la misma l\u00ednea, en su trabajo sobre los or\u00edgenes de EMBRAER, Mar\u00eda Cecilia Spina Forjaz comenta que \u201c(\u2026) los l\u00edderes militares asociados a Vargas (\u2026) comenzaron a percibir los v\u00ednculos entre potencia industrial y potencia militar (\u2026)<\/em>\u201d. A lo que agrega: \u201cEmbraer, Petrobras y la Compa\u00f1\u00eda Sider\u00fargica Nacional fueron gestadas durante el Estado Nuevo y significaron un pacto entre militares y l\u00edderes civiles vinculados al nacionalismo desarrollista de la era Vargas, cuando el Estado brasilero asumi\u00f3 la iniciativa de crear una infraestructura de energ\u00eda, transportes, siderurgia y comunicaciones para sustentar el proyecto de industrializaci\u00f3n nacional<\/em>\u201d. <\/p>\n

El nacimiento de un proyecto<\/h2>\n

Desde comienzos de siglo XX, el pionero Henrique Santos Dumont, considerado el padre de la actividad aeron\u00e1utica brasilera por su actuaci\u00f3n, primero en Francia y luego en el propio Brasil, escribi\u00f3 un libro titulado \u201cO que vi, o que veremos<\/em>\u201d en el cual enfatiz\u00f3 la importancia estrat\u00e9gica que los aviones tendr\u00edan en el futuro. <\/p>\n

Henrique Lage, al centro, recibe homenajes (imagen: ver al pie del art\u00edculo).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de los a\u00f1os 1940, con la creaci\u00f3n del Ministerio de Aeron\u00e1utica, la Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a y el Centro Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (CTA) se sentaron las bases de esta industria en el pa\u00eds. <\/p>\n

En este camino, Get\u00falio Vargas cre\u00f3 mediante Decreto N\u00b0 2.961 del 20 de enero de 1941 el Ministerio de Aeron\u00e1utica, el cual establec\u00eda la fusi\u00f3n de la aviaci\u00f3n de Ej\u00e9rcito y de la Marina bajo el nuevo comando. La denominaci\u00f3n original de Fuerzas A\u00e9reas Nacionales cambi\u00f3 poco tiempo despu\u00e9s por un nuevo decreto, el N\u00b0 3.302 de mayo del mismo a\u00f1o, llam\u00e1ndola Fuerza A\u00e9rea Brasilera (FAB). La doctrina pol\u00edtico-militar de la nueva fuerza plantea como puntos centrales: a) Comando \u00fanico, pol\u00edtico y estrat\u00e9gico, rigiendo a todas las actividades aeron\u00e1uticas del pa\u00eds, civiles y militares; b) Integraci\u00f3n de organismos dispersos a trav\u00e9s de tres ministerios con actividades absolutamente correlacionadas; c) Integraci\u00f3n de la infraestructura de la aviaci\u00f3n para el uso com\u00fan, civil y militar, con gran econom\u00eda de medios; d) Lanzamiento de las bases para la instalaci\u00f3n definitiva de la industria aeron\u00e1utica brasile\u00f1a y e) Institucionalizaci\u00f3n de la investigaci\u00f3n orientada al desarrollo tecnol\u00f3gico. <\/p>\n

Bajo la conducci\u00f3n del Brigadier Casimiro Montenegro Filho se puso \u00e9nfasis en la educaci\u00f3n, por lo cual la formaci\u00f3n de recursos humanos se instal\u00f3 como un objetivo primario fundamental. El Brigadier afirma que \u201csolamente podremos hacer aviones si antes producimos ingenieros<\/em>\u201d. Spina Forjaz sostiene que \u201cel proyecto estrat\u00e9gico de la Aeron\u00e1utica, del cual deriv\u00f3 posteriormente la fundaci\u00f3n de Embraer, prioriz\u00f3 la formaci\u00f3n de recursos humanos de alto nivel<\/em>\u201d. Es importante destacar que esta cuesti\u00f3n ha sido remarcada por algunos autores, quienes afirman que los l\u00edderes aeron\u00e1uticos implementaron una organizaci\u00f3n integrada por tres partes: Centros de ense\u00f1anza, investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica e industria. <\/p>\n

Como parte del esquema concebido por Montenegro, la conformaci\u00f3n de centros de ense\u00f1anza de primer nivel representaba un aspecto esencial. Los esfuerzos realizados para que las universidades nacionales brasileras desarrollen carreras de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica no tuvieron \u00e9xito. En septiembre de 1945, Richard Smith, Jefe del Departamento de Aerodin\u00e1mica del Massachusetts Institute of Technology (MIT), era invitado a exponer frente a las autoridades del Ministerio de Educaci\u00f3n. En su presentaci\u00f3n que se titul\u00f3 \u201cBrasil- futura potencia a\u00e9rea\u201d, subray\u00f3 la idea de crear un centro de formaci\u00f3n apoyado por el Estado. <\/p>\n

El nuevo organismo estar\u00eda compuesto por un instituto de ense\u00f1anza y por una unidad de investigaci\u00f3n cient\u00edfica y tecnol\u00f3gica encargada de llevar a la pr\u00e1ctica los proyectos de profesores y estudiantes. La propuesta se convirti\u00f3 en el \u201cPlan de creaci\u00f3n del Centro T\u00e9cnico de Aeron\u00e1utica (CTA)\u201d, y fue estudiada por diferentes organismos del Estado, consiguiendo todas las autorizaciones en un proceso que llev\u00f3 tres a\u00f1os. En 1948 se construyeron las instalaciones del Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica. El Decreto N\u00b0 27.695 del 16 de enero de 1950 firmado por el Presidente Gaspar Dutra cre\u00f3 formalmente el instituto. El MIT adem\u00e1s de servir como modelo institucional para la creaci\u00f3n del ITA, colabor\u00f3 con el grupo militar brasilero en relaci\u00f3n a la definici\u00f3n de la orientaci\u00f3n que tendr\u00eda la industria aeron\u00e1utica del pa\u00eds. <\/p>\n

Para completar la organizaci\u00f3n del Centro Tecnol\u00f3gico, fue creado en noviembre de 1953 el Instituto de Investigaci\u00f3n y Desarrollo (IPD, por sus siglas en portugu\u00e9s) representando el \u00e1rea vinculada a la investigaci\u00f3n cient\u00edfica. Sus funciones m\u00e1s amplias ten\u00edan como objetivos la administraci\u00f3n de la ense\u00f1anza universitaria correspondiente a las actividades de inter\u00e9s de la aviaci\u00f3n nacional y en particular de la FAB; promover, conducir y ejecutar la investigaci\u00f3n cient\u00edfica y t\u00e9cnica; la homologaci\u00f3n de aeronaves en el pa\u00eds; la cooperaci\u00f3n con la industria nacional a fin de orientarla, con prioridad en las necesidades de la Fuerza A\u00e9rea; colaborar con organizaciones cient\u00edficas, t\u00e9cnicas y de ense\u00f1anza nacionales y extranjeras para el progreso de la ciencia y la t\u00e9cnica. <\/p>\n

Estos centros cumplieron un rol cardinal como formadores de personal t\u00e9cnico, como generadores de conocimiento y tecnolog\u00eda, as\u00ed como tambi\u00e9n configuraron los n\u00facleos originales de peque\u00f1as empresas, entre las que aparece la propia EMBRAER[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a>. <\/p>\n

Astilleros y f\u00e1brica de aeronaves en la Ilha do Viana (imagen: ver al pie del art\u00edculo).<\/figcaption><\/figure>\n

Una necesidad, una estrategia<\/h2>\n

En 1934 se organiz\u00f3 el Primer Congreso de la industria aeron\u00e1utica por iniciativa de Aeroclub de San Pablo. El objetivo era esbozar los lineamientos de una pol\u00edtica de fomento para la aviaci\u00f3n militar y civil, para la investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y la instalaci\u00f3n de una industria espec\u00edfica. Entre las personalidades m\u00e1s destacadas, el oficial ingeniero de Ej\u00e9rcito Guedes Muniz planteaba tres alternativas para el tipo de industria que deb\u00eda crearse. La primera consideraba que el Estado ten\u00eda que estar al frente, referenci\u00e1ndose en la F\u00e1brica Militar de Aviones de Argentina, la segunda opci\u00f3n por medio de inversiones de capital extranjero. La tercera consist\u00eda en la adaptaci\u00f3n de la industria brasilera a la fabricaci\u00f3n de aviones. Seg\u00fan Roberto Portella Bertazzo, el Ten. Guedes Muniz desechaba las primeras dos. <\/p>\n

En junio de 1949 se celebr\u00f3 el Segundo Congreso de la Industria Aeron\u00e1utica en R\u00edo de Janeiro. El documento producido en dicha ocasi\u00f3n sostiene por un lado, la \u201cnecesidad del desarrollo de proyectos adaptados a las condiciones espec\u00edficas brasileras<\/em>\u201d, pero que tambi\u00e9n atendiese las necesidades de la propia regi\u00f3n, de Australia, Canad\u00e1 y el continente africano. Por otro lado, propon\u00eda una pol\u00edtica de encomiendas por parte del Ministerio de Aeron\u00e1utica que permitiera generar econom\u00edas de escala de mercado para los empresarios nacionales que atravesaban entonces un complejo escenario. Este panorama responde a que durante el mandato de Eugenio Gaspar Dutra entre 1945 y 1951, la pol\u00edtica hacia el sector aeron\u00e1utico recibi\u00f3 una orientaci\u00f3n muy diferente, se discontinuaron las encomiendas de aviones por parte del gobierno siguiendo principios que sosten\u00edan que las fuerzas del mercado deb\u00edan actuar libremente, lo cual motiv\u00f3 una apertura a los productos norteamericanos. Esto implic\u00f3 que la concurrencia perjudicara a los emprendimientos nacionales por su debilidad relativa con la competencia. <\/p>\n

En 1955 se realiz\u00f3 el Tercer Congreso de Aeron\u00e1utica. En el mismo el eje principal se relacion\u00f3 con el an\u00e1lisis de las experiencias en el sector, manifest\u00e1ndose la preocupaci\u00f3n por la falta de una planificaci\u00f3n comercial que fuera capaz de garantizar la continuidad de las actividades industriales, con base en el mercado privado. Sin embargo volvieron las tesis sobre las posibilidades de instalar una industria aeron\u00e1utica en Brasil. En el debate, algunos sectores sosten\u00edan que dif\u00edcilmente los industriales privados invertir\u00edan en la producci\u00f3n de aviones sin alg\u00fan tipo de protecci\u00f3n frente a las empresas extranjeras. Otros presentaban una postura que basaba sus argumentos en la expansi\u00f3n de las fronteras agr\u00edcolas del pa\u00eds en su nueva fase de desarrollo. Ese movimiento demandaba en forma creciente al avi\u00f3n como medio de transporte. El factor com\u00fan entre ambas perspectivas era que coincid\u00edan en el financiamiento del Estado como indispensable para el fomento de la industria. En concordancia con las conclusiones del Segundo Congreso, las diferentes l\u00edneas que surgieron en el seno de los grupos militares y civiles sobre el camino a seguir tuvieron en cuenta que Brasil era un pa\u00eds importador de combustible, por lo cual \u201cdeber\u00eda procurar desarrollar tipos de avi\u00f3n cuya principal caracter\u00edstica fuese la econom\u00eda<\/em>\u201d. Seg\u00fan afirma Spina Forjaz, la orientaci\u00f3n hacia los aviones de transporte era la opci\u00f3n elegida luego de analizar que los aviones norteamericanos e ingleses otorgaban mayor importancia al confort y velocidad en relaci\u00f3n al consumo de combustible[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. <\/p>\n

Luego de las discusiones, finalmente predomin\u00f3 la idea de orientarse hacia la aviaci\u00f3n comercial para el transporte de carga de bajo costo ya que no ser\u00eda competitiva sino complementaria de las industrias inglesa y norteamericana. <\/p>\n

El \u201cR\u00edo de Janeiro\u201d fue el primer avi\u00f3n construido en una f\u00e1brica en Brasil (imagen: ver al pie del art\u00edculo).<\/figcaption><\/figure>\n

Las experiencias del sector privado y p\u00fablico en la etapa pre-Embraer: alcances y limitaciones<\/h2>\n

Desde 1910, a\u00f1o en el cual vol\u00f3 por primera vez un avi\u00f3n construido en el pa\u00eds hasta 1936, distintos prototipos de aeronaves fueron proyectados, algunos de ellos llegando a volar. En estas d\u00e9cadas diversos emprendimientos del sector p\u00fablico y privado nacional buscaron consolidarse en la fabricaci\u00f3n de aviones. No obstante, ese per\u00edodo se caracteriz\u00f3 por la falta de pol\u00edticas que fomentaran la industrializaci\u00f3n. Luego de 1930, la aeron\u00e1utica fue uno de los sectores a los que se le dedic\u00f3 atenci\u00f3n especial. Se conform\u00f3 la Comisi\u00f3n de Estudios para la Instalaci\u00f3n de una F\u00e1brica de Aviones (CEIFA) con una serie de objetivos: analizar las posibilidades de establecer una f\u00e1brica que construyera aeronaves, organizar las bases de la misma y utilizar para tal actividad materias primas aut\u00f3ctonas. Los trabajos de esta comisi\u00f3n fueron expuestos en el Primer Congreso en 1934. Adem\u00e1s, se crearon el Departamento de Aviaci\u00f3n Civil (DAC) bajo la \u00f3rbita del Ministerio de Vialidad y Obras P\u00fablicas, el Correo A\u00e9reo Militar en 1931 y el C\u00f3digo Brasilero del Aire en 1938. <\/p>\n

A pesar de los cambios pol\u00edticos acontecidos desde 1930, estas experiencias no lograron tener \u00e9xito. De igual modo, permitieron capitalizar ense\u00f1anzas que sirvieron para quienes conformaron EMBRAER a fines de los a\u00f1os sesenta. Por esta raz\u00f3n se considera relevante comentar aunque sea brevemente en este primer art\u00edculo las principales iniciativas de ambos sectores para conocer su desarrollo. <\/p>\n

F\u00e1brica Brasilera de Aviones y la Compa\u00f1\u00eda Nacional de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea<\/h2>\n

El industrial Hernique Lage fue uno de los primeros empresarios del sector. Due\u00f1o de l\u00edneas de navegaci\u00f3n mar\u00edtima y astilleros de construcci\u00f3n naval, aspiraba a desarrollar aeronaves. En 1920 el avi\u00f3n R\u00edo de Janeiro y en 1922 el Independencia no despertaron el inter\u00e9s del gobierno. Luego de 1930, el Presidente Vargas ubic\u00f3 entre sus prioridades el impulso a esta actividad. Henrique Lage recibi\u00f3 apoyo gubernamental por medio del oficial ingeniero de Ej\u00e9rcito Guedes Muniz, organiz\u00e1ndose la F\u00e1brica Brasilera de Aviones como un anexo de la Compa\u00f1\u00eda Nacional de Navegaci\u00f3n, aunque nunca tuvo personalidad jur\u00eddica. <\/p>\n

El Independencia fue un bimotor con capacidad para 5 pasajeros (imagen: ver al pie del art\u00edculo).<\/figcaption><\/figure>\n

Como relata el Cnel. Av. (R) Marco Aur\u00e9lio de Mattos, el d\u00eda 17 de octubre de 1935, en la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, vol\u00f3 por primera vez el prototipo del M-5. Gracias a los resultados satisfactorios, fue certificada r\u00e1pidamente. Este acontecimiento posibilit\u00f3 a Lage reavivar su f\u00e1brica parada debido a la falta de encomiendas del gobierno, poni\u00e9ndole como nombre F\u00e1brica Brasile\u00f1a de Aviones, creando tambi\u00e9n la Compa\u00f1\u00eda Nacional de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea (CNNA). De Mattos cuenta que \u201cla CNNA era un antiguo plan de establecer una gran empresa, autorizada a dise\u00f1ar, construir y vender aviones, entrenar pilotos y ejecutar servicios de transporte a\u00e9reo. Empez\u00f3, entonces, la construcci\u00f3n de la primera aeronave brasile\u00f1a en serie: el M-7, el primero de una familia\u201d. <\/p>\n

En 1936 era construido el M-7, el cual fue adquirido por el Ministerio de Guerra para la aviaci\u00f3n militar y naval. \u201cLa Escuela de Aviaci\u00f3n Militar utiliz\u00f3 11 aviones MUNIZ M-7, de un total de 18 fabricados de 1937 hasta 1941, qued\u00e1ndose los otros para los aeroclubes\u201d. Debido a la baja potencia de sus motores, se fabric\u00f3 una nueva versi\u00f3n llamada M-9. El saldo total fue de sesenta unidades. <\/p>\n

En cuanto a la Compa\u00f1\u00eda Nacional de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea, tuvo como producto principal el HL-1 para instrucci\u00f3n b\u00e1sica cuyo destinatario fueron los aeroclubes del Estado de San Pablo. En 1939, se realizaron estudios de viabilidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica para establecer una l\u00ednea regular entre R\u00edo y Montevideo. A pesar de haberse aprobado las licencias por las autoridades de ambos pa\u00edses, no se concret\u00f3 el proyecto. Durante la Segunda Guerra, el Ministerio de Aeron\u00e1utica encomend\u00f3 cien ejemplares para satisfacer la necesidad de ese tipo de aviones. <\/p>\n

En el 1941, la Campa\u00f1a Nacional de Aviaci\u00f3n, creada por el Ministro Salgado Filho y liderada por el periodista Assis Chateaubriand, formul\u00f3 la demanda de aviones livianos para los aeroclubes, lo cual implic\u00f3 nuevos pedidos. Fueron compradas 108 aeronaves HL1\/B que m\u00e1s tarde fueron exportadas para Argentina, Chile y Uruguay, en un total de 123 unidades. <\/p>\n

Luego de la muerte de Lage surgieron diferencias entre la empresa y el gobierno, lo cual gener\u00f3 que solo fuera fabricado en serie un modelo m\u00e1s, el HL-6 con sesenta aparatos. En 1948, la Compa\u00f1\u00eda finaliz\u00f3 sus actividades. <\/p>\n

Compa\u00f1\u00eda Aeron\u00e1utica Paulista<\/h2>\n
Logo de la  Compa\u00f1\u00eda Aeron\u00e1utica Paulista.<\/figcaption><\/figure>\n

El grupo Pignatari era propietario de un complejo industrial, entre el cual se encontraba la firma Laminaci\u00f3n Nacional de Metales S.A. En 1940 se destin\u00f3 una secci\u00f3n a la construcci\u00f3n de planeadores. Despu\u00e9s, se ampliaron las actividades incluy\u00e9ndose la reparaci\u00f3n de aviones. En 1942 la sociedad se transform\u00f3 en la Compa\u00f1\u00eda Aeron\u00e1utica Paulista. La principal aeronave producida fue el CAP-4 Paulistinha, proyecto basado en el EAY 201 Ypiranga concebido por la empresa del mismo nombre que hab\u00eda sido adquirida por la primera ese mismo a\u00f1o. Del Paulistinha fueron construidos entre 1943 y 1948, 777 unidades. La producci\u00f3n del CAP-4 fue reiniciada en los a\u00f1os cincuenta por la empresa Neiva, la cual construy\u00f3 bajo licencia doscientas sesenta aeronaves m\u00e1s desde 1956. En la perspectiva de Portella Bertazzo esta compa\u00f1\u00eda fue el emprendimiento con mejor desempe\u00f1o de este per\u00edodo, lo cual le permiti\u00f3 una serie de sucesos tecnol\u00f3gicos[3]<\/a>. <\/p>\n

Sociedad Aeron\u00e1utica Neiva<\/h2>\n

La empresa comenz\u00f3 en la d\u00e9cada del cincuenta con peque\u00f1as series de planeadores. Sin embargo, cuando en 1952 el Ministerio de Aeron\u00e1utica import\u00f3 80 aviones de entrenamiento Piper, el industrial Jos\u00e9 Carlos Neiva decidi\u00f3 reorientar la producci\u00f3n, consiguiendo la licencia del Paulistinha. De los 260 aviones mencionados, solo diez fueron comprados por particulares, el resto los adquiri\u00f3 el gobierno. En el a\u00f1o 1959, obtuvo un contrato de adquisici\u00f3n por parte del Ministerio de Aeron\u00e1utica de ciento veinte aviones Regente[4]<\/a>. Enteramente met\u00e1lico, esta y una versi\u00f3n mejorada fueron fabricados entre 1964 y 1971. En 1966, un nuevo avi\u00f3n denominado Universal fue el reemplazo del North American T-6 en la Fuerza A\u00e9rea Brasilera, encarg\u00e1ndose ciento cincuenta ejemplares. Incluso, fue exportado a la aviaci\u00f3n del Ej\u00e9rcito de Chile. Entre 1959 y 1975, Neiva produjo m\u00e1s de quinientas cincuenta aeronaves. <\/p>\n

El Aerotec 122 (T-23) es un avi\u00f3n para dos tripulantes, destinado al entrenamiento primario de pilotos (foto: Museu Aeroespacial).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerotec  <\/h2>\n

Esta iniciativa privada surgi\u00f3 en 1962, en San Jos\u00e9 dos Campos, Estado de San Pablo. Fabric\u00f3 el avi\u00f3n de entrenamiento T-23 Uirapuru, del cual el Ministerio de Aeron\u00e1utica encarg\u00f3 inicialmente 30 ejemplares en 1967, al cual se sumaron 40 en 1969 y luego otros 30 m\u00e1s. Aerotec export\u00f3 18 aviones a Bolivia en 1974 y 8 a Paraguay en 1975. En 1981 fracas\u00f3 su proyecto de entrenador avanzado y solo se fabric\u00f3 un prototipo como consecuencia de la falta de \u00f3rdenes de compra por parte del Ministerio. Luego de esto, se transform\u00f3 en subcontratista de EMBRAER para la producci\u00f3n de componentes. <\/p>\n

F\u00e1brica do Gale\u00e3o<\/h2>\n

En 1933, fue creada una Comisi\u00f3n designada por el Ministerio de Vialidad y Obras P\u00fablicas e integrada por representantes de la aviaci\u00f3n militar y naval, con la finalidad de evaluar una propuesta de la empresa norteamericana Curtiss Wright Corporation, interesada en la construcci\u00f3n de una f\u00e1brica de aviones en Brasil. Si bien la iniciativa no tuvo resultados concretos, la aviaci\u00f3n naval no abandon\u00f3 el inter\u00e9s por el tema. En 1935, la Marina enviaba un grupo de oficiales a los Estados Unidos para negociar la instalaci\u00f3n de una oficina para reparaci\u00f3n e inclusive fabricaci\u00f3n en el pa\u00eds. El viaje no logr\u00f3 los objetivos esperados. <\/p>\n

Posteriormente, el Director de Material de la aviaci\u00f3n naval qued\u00f3 impresionado con las industrias alemanas. En un viaje por ese pa\u00eds alcanz\u00f3 un acuerdo para el env\u00edo de ingenieros alemanes a Brasil. Se planific\u00f3 construir cuatro tipos de aviones. Con el surgimiento del Ministerio de Aeron\u00e1utica en 1941 y la unificaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n bajo su \u00f3rbita, las oficinas navales de la Isla do Gale\u00e3o cambiaron el nombre. Se seleccion\u00f3 el Fairchild PT-19 del cual se construyeron doscientas veinte unidades. Poco tiempo despu\u00e9s no produjo m\u00e1s aeronaves en serie. <\/p>\n

F\u00e1brica de El Gale\u00e3o (foto: archivo redacci\u00f3n Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Fabrica de Lagoa Santa<\/h2>\n

Esta f\u00e1brica naci\u00f3 de una iniciativa personal del Presidente Vargas. En 1933 contrat\u00f3 a un proyectista franc\u00e9s para instalar una l\u00ednea de montaje de aviones. Si bien pertenec\u00eda al Estado, la administraci\u00f3n fue entregada a empresarios privados. En 1936, sobre esta base, se fund\u00f3 la Sociedad de Construcciones Aeron\u00e1uticas S.A. En 1937 el gobierno decidi\u00f3 emplazarla en Lagoa Santa, en el Estado de Minas Gerais. A causa de algunos retrasos sufridos, el propio Vargas debi\u00f3 interceder en 1939 para que el proyecto avanzara. La f\u00e1brica fue concesionada a la Sociedad de Construcciones Aeron\u00e1uticas bajo condiciones muy favorables que consist\u00edan en: quince a\u00f1os de duraci\u00f3n del contrato, un m\u00ednimo anual de contratos, exenci\u00f3n de derechos aduaneros e impuestos, lucro industrial sobre las encomiendas, autonom\u00eda administrativa y comercial, y la posibilidad de aceptar pedidos de terceros, sean estos nacionales o extranjeros. Atravesando nuevas dificultades con la importaci\u00f3n de los equipos necesarios y la falta de experiencia de los propietarios de la Sociedad, el gobierno pas\u00f3 la responsabilidad de administrar la empresa al grupo Pignatari (due\u00f1o de la CAP). Este \u00faltimo debi\u00f3 resolver importantes problemas de infraestructura del lugar donde se ubicaba, desde la luz el\u00e9ctrica hasta la construcci\u00f3n de viviendas. <\/p>\n

Como parte de las buenas relaciones bilaterales con los Estados Unidos, se decidi\u00f3 construir bajo licencia el North American T-6. Esto reci\u00e9n se concret\u00f3 en 1946, a\u00f1o en el cual finalmente empez\u00f3 la producci\u00f3n que se extendi\u00f3 hasta 1951, cuando la Fuerza A\u00e9rea se hizo cargo. <\/p>\n

F\u00e1brica Nacional de Motores<\/h2>\n

En 1938, el Ministro de Vialidad y Obras P\u00fablicas design\u00f3 un equipo de ingenieros con el objetivo de estudiar las posibilidades de crear una f\u00e1brica para motores de aviaci\u00f3n. Luego de superar complicaciones burocr\u00e1ticas y tras la intervenci\u00f3n de Vargas, a fines de 1941 fue enviado el oficial ingeniero de Ej\u00e9rcito Guedes Muniz para concretar un acuerdo con la f\u00e1brica de motores Wright. R\u00e1pidamente, Muniz obtuvo un pr\u00e9stamo del Import and Export Bank. Sin embargo, al regresar a Brasil el proyecto estaba paralizado debido a inconvenientes administrativos. Con la declaraci\u00f3n de guerra a los pa\u00edses del eje en mayo de 1942, el pa\u00eds fue incluido en el programa de empr\u00e9stitos y arrendamientos de los Estados Unidos. Esto significaba el acceso al cr\u00e9dito en condiciones favorables. En rigor, la F\u00e1brica Nacional de Motores (FNM) no era parte de las negociaciones de ambos gobiernos, no obstante fue incluida despu\u00e9s de que el Ministro de Vialidad y Obras P\u00fablicas convenciera a Vargas de la viabilidad de constituir una industria de motores aeron\u00e1uticos en el pa\u00eds. Nuevamente los retrasos perjudicaron la iniciativa que reci\u00e9n pudo iniciar la producci\u00f3n en 1946 con una peque\u00f1a serie. Ese mismo a\u00f1o, mediante el Decreto-Ley N\u00b0 8. 699 se transformaba en empresa de capital mixto. En 1949, el gobierno decidi\u00f3 reorientar la FNM hacia los motores para camiones, firmando un convenio con una empresa italiana. La construcci\u00f3n de motores aeron\u00e1uticos no volvi\u00f3 a ser realizada en el pa\u00eds. <\/p>\n

F\u00e1brica Nacional de Motores (foto: archivo redacci\u00f3n Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Comentario final <\/h2>\n

En su trabajo, se\u00f1ala Spina Forjaz que \u00abtodas esas experiencias pre-Embraer, a pesar de su importancia, demuestran que las condiciones estructurales para el desarrollo del sector no estaban maduras<\/em>\u201d. La lucidez de ciertos protagonistas como el Brigadier Casimiro Montenegro Filho junto a algunas de las autoridades aeron\u00e1uticas ten\u00edan en claro que no era posible desarrollar una industria de las caracter\u00edsticas de la Aeron\u00e1utica si este esfuerzo no era precedido por una serie de acciones fundamentales. Por eso, optaron por crear las condiciones necesarias para poder alcanzar sus objetivos. <\/p>\n

Por esta raz\u00f3n, conocer los emprendimientos estatales y privados permite no s\u00f3lo extraer conclusiones, sino que es relevante para comprender las caracter\u00edsticas que tendr\u00eda esta industria en Brasil a partir de la creaci\u00f3n de la Empresa Brasile\u00f1a de Aeron\u00e1utica (EMBRAER). Justamente, en relaci\u00f3n a este per\u00edodo, el ex Director Superintendente de esta empresa, Ozires Silva, reflexiona: \u201cLos emprendimientos nac\u00edan por fuerza del constante ideal de crear, construir y crecer; viv\u00edan en condiciones dif\u00edciles, procurando progresar fabricando productos complejos, sobretodo en pa\u00edses como Brasil; y acababan por fallar y morir antes de conseguir conquistar una cadencia de producci\u00f3n y ventas que autosustentase los costos ligados a la actividad industrial. En resumen, parec\u00eda ser m\u00e1s f\u00e1cil concebir un nuevo avi\u00f3n, hacer volar un prototipo, que lanzar una producci\u00f3n en serie en condiciones de mantenerse a lo largo del tiempo y permanecer en un mercado de compradores razonablemente continuo<\/em>\u201d. <\/p>\n

Los aspectos que emergieron como problem\u00e1ticos fueron: <\/p>\n