{"id":40439,"date":"2021-05-14T12:00:11","date_gmt":"2021-05-14T10:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40439"},"modified":"2023-04-10T11:33:08","modified_gmt":"2023-04-10T09:33:08","slug":"el-carguero-ingles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-carguero-ingles\/","title":{"rendered":"El carguero ingl\u00e9s"},"content":{"rendered":"
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Blackburn General Beverley de serie, con el tren de aterrizaje con bogies (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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El concepto del valor estrat\u00e9gico de una industria aeron\u00e1utica propia est\u00e1 aceptado desde la Primera Guerra Mundial. Pero una cosa es tener una industria aeron\u00e1utica, y otra, mucho m\u00e1s dif\u00edcil, tener la industria aeron\u00e1utica adecuada a las circunstancias de cada momento.<\/p>\n

Introducci\u00f3n pol\u00edtica<\/h2>\n

El Imperio Brit\u00e1nico, en 1918 abarcaba Palestina, Pakist\u00e1n, India, Australia, Nueva Zelandia, Sud\u00e1frica, Sud\u00e1n, Egipto, Guyana, parte de Honduras, Canad\u00e1 y muchos otros territorios. La posesi\u00f3n pol\u00edtica de semejantes extensiones y poblaciones era fundamental para el funcionamiento del Reino Unido, que s\u00f3lo eran dos islas, ya que eran su fuente de recursos naturales de todo tipo y, adem\u00e1s, eran una clientela cautiva para los productos de la metr\u00f3poli. No era muy distinto de lo que fue el imperio espa\u00f1ol en los siglos XVI al XIX.<\/p>\n

Para mantener en funcionamiento cualquier imperio, es necesario contar con buenos medios de comunicaci\u00f3n, y el imperio brit\u00e1nico no fue la excepci\u00f3n. Al principio con una flota capaz de operar globalmente y, en el siglo XX, se agregaron los aviones. Para eso los ingleses desarrollaron una industria aeron\u00e1utica de transporte pensada para unir al imperio y operar en su territorio.<\/p>\n

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Un HP-42 de Imperial Airways en el servicio a las colonias (La Prensa<\/em>, 7 de junio de 1934).<\/figcaption><\/figure>\n
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El criterio operativo fue tener una gran aerol\u00ednea internacional, Imperial Airways, que se hizo cargo de estos enlaces estrat\u00e9gicos volando con aviones ingleses. En lo que nos interesa aqu\u00ed, se desarrollaron diversos tipos de aviones con capacidades muy importantes para esa \u00e9poca, cuyo objetivo fundamental fue llegar a la India o a Sud\u00e1frica.<\/p>\n

A partir de necesidades pol\u00edticas, parecidas pero con matices, alemanes, franceses, italianos norteamericanos y hasta rusos estaban haciendo lo mismo.<\/p>\n

Los cargueros militares norteamericanos<\/h2>\n

Durante la Guerra las fuerzas armadas norteamericanas contaron inicialmente con dos excelentes aviones cargueros, dise\u00f1ados originariamente como transportes civiles, pero que se adaptaron perfectamente a su nuevo rol, que fueron el Douglas C-47 y el Curtiss C-46 Comando. Despu\u00e9s vinieron otros como el C-54 Skymaster y el C-69 Constellation. Todos ellos, en el fondo, eran aviones de l\u00ednea adaptados al uso militar mediante la provisi\u00f3n de puertas m\u00e1s grandes, pisos reforzados y alg\u00fan detalle adicional. Pod\u00edan lanzar paracaidistas y transportar piezas de artiller\u00eda y jeeps.<\/p>\n

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El Douglas C-47 era una versi\u00f3n del transporte de pasajeros DC-3, con un gran port\u00f3n de carga que se ve en la foto, un piso reforzado sin humectaci\u00f3n de la cabina ni insonorizaci\u00f3n. (foto Alejo Larocca Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n
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La guerra demostr\u00f3 que hab\u00eda necesidades distintas, que requer\u00edan un transporte militar espec\u00edfico. Hubo m\u00e1s de una propuesta, pero finalmente Fairchild obtuvo el contrato con su modelo C-82 Packet, un bimotor que vol\u00f3 por primera vez en 1944. La principal caracter\u00edstica de su dise\u00f1o era su fuselaje corto, con dos booms que un\u00edan el grupo de cola a las alas, lo que permit\u00eda tener una gran compuerta posterior para cargar objetos largos y voluminosos y hasta camiones livianos.<\/p>\n

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La gran innovaci\u00f3n del Fairchild C-8 fue el gran port\u00f3n posterior, que permit\u00eda cargar f\u00e1cilmente elementos de gran volumen (foto Commons Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Era un avi\u00f3n de su \u00e9poca, y por ello incorporaban toda la tecnolog\u00eda que en Estados Unidos era moneda corriente desde muchos a\u00f1os atr\u00e1s, como tren de aterrizaje retr\u00e1ctil y alas cantil\u00e9ver sin montantes. Ten\u00eda una velocidad de crucero de 351 kil\u00f3metros por hora.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n mostr\u00f3 algunos problemas aerodin\u00e1micos que llevaron a crear un sucesor, y pronto fue reemplazado por el Fairchild C-119 Flying Boxcar, de 1947, del que se fabricaron m\u00e1s de 1.100 ejemplares.<\/p>\n

El Bristol 170<\/h2>\n

Los mayores aviones ingleses del per\u00edodo de entreguerras fueron fundamentalmente aviones de pasajeros dise\u00f1ados para llegar a todos los confines del imperio llevando funcionarios, empresarios y correo, aunque algunos modelos tuvieron su versi\u00f3n para transportar carga, pero no mucho m\u00e1s. As\u00ed fue que cuando empez\u00f3 la contienda, en 1939, este trabajo qued\u00f3 en manos de m\u00e1quinas norteamericanas, fundamentalmente el Douglas C-47, al que la RAF rebautiz\u00f3 como Dakota.<\/p>\n

El principal esfuerzo de guerra de la industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica estuvo en el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones de combate (Spitfire, Hurricane, Lancaster) que adoptaron todos los avances tecnol\u00f3gicos del momento y demostraron su calidad en el campo de batalla. M\u00e1s a\u00fan, los ingleses pusieron en servicio un reactor muy efectivo, el Gloster Meteor, que en su momento fue la m\u00e1xima expresi\u00f3n tecnol\u00f3gica del planeta.<\/p>\n

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El Gloster Meteor, en 1944, era la m\u00e1xima expresi\u00f3n de la tecnolog\u00eda mundial del momento, y era ingl\u00e9s (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Promediando los ingleses se propusieron hacer un avi\u00f3n que permitiera el transporte de grandes cargas, y el resultado fue el Bristol 170 Freighter, que tambi\u00e9n pod\u00eda ser usado como transporte de pasajeros.<\/p>\n

La m\u00e1quina ven\u00eda a ocupar el mismo espacio que el C-82, pero el dise\u00f1o era distinto, porque el gran port\u00f3n para ingresar las cargas estaba en la trompa, y ten\u00eda un fuselaje normal. Con un peso m\u00e1ximo cercano a los 20.000 kilos era bastante m\u00e1s liviano que el producto norteamericano que ara\u00f1aba en los 25.000. Una diferencia importante fue que el Fairchild se pens\u00f3 exclusivamente para las fuerzas armadas de su pa\u00eds, mientras que el producto ingl\u00e9s estuvo en venta a civiles y militares que lo quisieran.<\/p>\n

Pero a la hora de comparar tecnolog\u00edas, el avi\u00f3n era decididamente anticuado para su \u00e9poca, ten\u00eda tren de aterrizaje fijo, con un sistema de soportes que aumentaban la resistencia aerodin\u00e1mica, y eso se reflejaba en su velocidad de crucero que era de s\u00f3lo 264 kil\u00f3metros por hora y su alcance, que no llegaba a 1.500 kil\u00f3metros, ambos menores a los del DC-3, dise\u00f1ado diez a\u00f1os antes. Resulta incre\u00edble que una industria como la inglesa, que estaba en la vanguardia de los refinamientos aeron\u00e1uticos, produjera eso.<\/p>\n

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Segundo prototipo del Bristol 170. Se aprecia bien el tren de aterrizaje fijo y los soportes del mismo (foto BAE Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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El avi\u00f3n no tuvo oportunidad de participar en la Segunda Guerra Mundial pero, como todos los cargueros del mundo occidental, tuvo un papel en el sitio de Berl\u00edn de 1948.<\/p>\n

Pero lo curioso de esta historia es que el Bristol 170, en sus versiones civiles y militares, en un momento en el que se consegu\u00edan buenos aviones norteamericanos surplus muy baratos, se vendi\u00f3 relativamente bien para los records de la industria inglesa, al punto que se construyeron 214 ejemplares. A la hora de explicar este fen\u00f3meno aparecen nuevamente el Imperio Brit\u00e1nico, las libras bloqueadas de postguerra y el Commonwealth. Los clientes militares fueron Argentina, Australia, Burma, Canad\u00e1, Iraq, Nueva Zelandia, Pakist\u00e1n y el Reino Unido.<\/p>\n

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El gran port\u00f3n frontal del Bristol 170 populariz\u00f3 el avi\u00f3n para el transporte comercial de autom\u00f3viles (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el mercado ingl\u00e9s y europeo privado tuvo uso como combi, llevando pasajeros y sus autom\u00f3viles en un \u00fanico vuelo, algo bastante com\u00fan en los a\u00f1os cincuenta. Iberia y Aviaco tambi\u00e9n lo operaron.<\/p>\n

Para completar el panorama del momento, digamos que los franceses tambi\u00e9n tuvieron su versi\u00f3n del Boxcar, el Nord Noratlas, que hizo su primer vuelo en 1949. Ten\u00eda unos 20.000 kg de peso m\u00e1ximo y fue utilizado por varios pa\u00edses de la OTAN. Se construyeron algo m\u00e1s de 400 ejemplares.<\/p>\n

El Beverley<\/h2>\n

General Aviation Limted (GAL), una empresa que constru\u00eda grandes planeadores de uso militar, present\u00f3 en 1949 su modelo GAL-60 Universal, que era un gran carguero, propulsado por cuatro motores radiales y con tren fijo. Aunque los protagonistas hab\u00edan cambiado, parec\u00eda un desarrollo del Bristol 170, con todas sus limitaciones, pero m\u00e1s grande y con posibilidad de lanzar grandes cargas por su compuerta trasera.<\/p>\n

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Prototipo del GAL-60 Universal (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1949 GAL fue absorbida por Blackburn y, finalmente, el avi\u00f3n hizo su primer vuelo promediando 1950 y fue presentado en la muestra de Farnborough de ese a\u00f1o.<\/p>\n

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El Universal en la feria de las maravillas que fue Farnborough en 1950, sobrevolando a una de las estrellas del momento, el Bristol Barbazon (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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Casi en seguida llegaron fondos fiscales para la construcci\u00f3n de un segundo prototipo, para uso militar, denominado GAL-65 Beverley, que tuvo varias modificaciones, comenzando por nuevos motores radiales Bristol Centaurus, de 2.800 HP. La capacidad de transporte era de 130 soldados o una variada capacidad de combinaciones de carga y pasajeros. Pero antes de que \u00e9ste volara lleg\u00f3 una primera orden por veinte aviones y otra por nueve. La denominaci\u00f3n Universal se reserv\u00f3 para eventuales aviones civiles.<\/p>\n

Finalmente el modelo entr\u00f3 en servicio en la RAF en marzo de 1956.<\/p>\n

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Port\u00f3n de carga del Beverley. La rampa por la que est\u00e1 subiendo el cami\u00f3n no era parte del avi\u00f3n. Se advierte la parte posterior superior del fuselaje, que pod\u00eda funcionar como bodega o espacio para pasajeros\/tropas (foto Blackburn and General).<\/figcaption><\/figure>\n
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Para tener una idea de lo que estaba pasando en el mundo, digamos que en diciembre de 1957 el Lockheed Hercules entr\u00f3 en servicio en Estados Unidos, o sea que estamos hablando de dos m\u00e1quinas contempor\u00e1neas, dise\u00f1adas para tareas similares, pero la comparaci\u00f3n nos muestra que los ingleses segu\u00edan aferrados a conceptos arcaicos, aunque su avi\u00f3n ten\u00eda una bodega algo mayor:<\/p>\n

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\u00cdtem<\/span><\/td>\nBeverley<\/span><\/td>\nH\u00e9rcules<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Motores<\/td>\nPist\u00f3n<\/td>\nTurboh\u00e9lice<\/td>\n<\/tr>\n
Presurizaci\u00f3n<\/td>\nNo<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad crucero<\/td>\n278<\/td>\n540<\/td>\n<\/tr>\n
Alcance<\/td>\n2.100<\/td>\n3.800<\/td>\n<\/tr>\n
Tren de aterrizaje<\/td>\nFijo<\/td>\nRetr\u00e1ctil<\/td>\n<\/tr>\n
Bodega principal (m3<\/sup>)<\/td>\n113<\/td>\n107<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Adem\u00e1s hab\u00eda varias cuestiones de dise\u00f1o que perjudicaban al Beverley en la comparaci\u00f3n. Mientras que el Hercules era una bodega \u00fanica rodeada por un avi\u00f3n, el producto ingl\u00e9s era un avi\u00f3n en el que se hab\u00edan acomodado bodegas de diversos tama\u00f1os (cinco en total) donde se pudo, algunas de muy dif\u00edcil acceso. El balanceo era complicado. Para el lanzamiento de cargas por el port\u00f3n posterior, las puertas deb\u00edan retirarse antes de despegar y realizar todo el vuelo con el avi\u00f3n abierto. El uso de la parte trasera del fuselaje para llevar paracaidistas era m\u00e1s una expresi\u00f3n de deseos que una posibilidad pr\u00e1ctica.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n de las bodegas en el avi\u00f3n. Algunas son de muy dif\u00edcil acceso y el balanceo ten\u00eda sus complicaciones (imagen Blackburn and General).<\/figcaption><\/figure>\n
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En s\u00edntesis, era un avi\u00f3n con gran capacidad de carga, pero con bajas performances y de operaci\u00f3n complicada.<\/p>\n

\"La <\/a>
La oferta b\u00e1sica del Beverley era un avi\u00f3n para el transporte de paracaidistas, o una combinaci\u00f3n de \u00e9stos con cargas lanzables (imagen Blackburn and General). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Transporte <\/a>
Transporte de tropas en la bodega principal del Beverley en una t\u00edpica operaci\u00f3n colonial, ya que se trata de soldados de Camer\u00fan volando al Golfo P\u00e9rsico para una operaci\u00f3n en Om\u00e1n (foto Blackburn and General). <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El lanzamiento de paracaidistas desde la bodega superior deb\u00eda hacerse por una poco ortodoxa escotilla en el piso del avi\u00f3n (foto Blackburn and General). <\/div> <\/div>
\"Para <\/a>
Para hacer lanzamientos de carga el Beverley deb\u00eda volar sin el port\u00f3n posterior, con la bodega permanentemente abierta (imagen Blackburn and General). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

La gran pregunta es para qu\u00e9 lo hicieron, porque los ingleses, despu\u00e9s de su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, no pod\u00edan ignorar el valor militar de la tecnolog\u00eda de avanzada, que estaban usando en otros proyectos de una generaci\u00f3n muy distinta de la del Beverley. Y la \u00fanica explicaci\u00f3n posible es que todav\u00eda pensaban que ten\u00edan un imperio que estaba dispuesto a comprar aviones brit\u00e1nicos sin pensar.<\/p>\n

Pero el imperio ya no exist\u00eda, y ahora hab\u00eda que competir con el Hercules.<\/p>\n

Blackburn General tuvo una red de ventas importante, con representantes en \u00c1frica, Argentina, Australia, B\u00e9lgica, Brasil, Canad\u00e1, Colombia, Congo Belga, India, Jap\u00f3n, Nueva Zelandia, Rhodesia, Estados Unidos y Venezuela, e hizo mucha publicidad del modelo, pero no logr\u00f3 ninguna venta fuera de la RAF.<\/p>\n

\"Publicidad <\/a>
Publicidad del que todav\u00eda se llamaba Blackburn Universal y se ofrec\u00eda como avi\u00f3n militar o civil (Flight<\/em> 6 de febrero de 1953). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Publicidad <\/a>
Publicidad de un producto netamente militar (Flight, 17 de junio de 1955). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Una <\/a>
Una extra\u00f1a base de avanzada, en la que conviven un Canberra y el Beverley (Flight, 8 de julio de 1955). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Lo <\/a>
Lo m\u00e1s institucional de la publicidad de los aviones ingleses de los a\u00f1os cincuenta era la tapa en colores de Flight. \u00c9sta se public\u00f3 el 19 de agosto de 1955. <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"1.000 <\/a>
1.000 yardas (914 metros) es una excelente performance para un avi\u00f3n cargado con veintid\u00f3s toneladas. \u00bfSer\u00eda cierto? (Flight, 21 de octubre de 1955). <\/div> <\/div> <\/div>
\"M\u00e1s <\/a>
M\u00e1s orientado al mercado civil, este aviso muestra lo que podr\u00eda hacer el Universal para una empresa constructora que actuara en tierras remotas (Flight, 11 de noviembre de 1955). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"Nuevamente <\/a>
Nuevamente la gran capacidad de carga es el argumento para ofrecer el Universal, la versi\u00f3n civil (Flight, 16 de marzo de 1956). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Aqu\u00ed <\/a>
Aqu\u00ed la propuesta es transportar, en el Universal, cosas que normalmente se env\u00edan por v\u00eda mar\u00edtima. Pero, como siempre ocurri\u00f3 con los productos brit\u00e1nicos, ese mar ten\u00eda que ser el Mediterr\u00e1neo, o la zona costera del Oc\u00e9ano \u00cdndico, porque \u00e9se era el alcance de los aviones imperiales (Flight 6 de julio de 1956). <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El tiempo pasaba, y nadie compraba el Universal. Perdido por perdido, el avi\u00f3n se ofreci\u00f3 para el transporte que necesita el desarrollo del Commonwealth (Flight, 24 de agosto de 1956). <\/div> <\/div> <\/div>
\"En <\/a>
En octubre de 1956 se desat\u00f3 la guerra del Sina\u00ed, o del canal de Suez, en la que Gran Breta\u00f1a tuvo una actuaci\u00f3n central. En ese momento Blackburn and General opt\u00f3 por volver a publicitar el avi\u00f3n como elemento militar capaz de transportar grandes cantidades de soldados a puntos calientes (Flight, 8 de febrero de 1957). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

Los intentos de vender el Universal, la versi\u00f3n civil, tambi\u00e9n fracasaron. Era muy dif\u00edcil que a mediados de los a\u00f1os cincuenta un operador cualquiera optara por comprar un avi\u00f3n nuevo con motores de pist\u00f3n, m\u00e1s lento que el DC-3. La \u00fanica caracter\u00edstica llamativa pod\u00eda ser su capacidad para transportar hasta 160 pasajeros, pero bastante inc\u00f3modos, con pocos ba\u00f1os y pocas posibilidades de servicios. Como curiosidad, el comprador pod\u00eda elegir poner los asientos mirando hacia adelante o hacia atr\u00e1s.<\/p>\n

Por aqu\u00ed Figura 26.\u00a0\u00a0 (Configuraciones para pasajeros)<\/p>\n

El \u00faltimo Beverley sali\u00f3 de la f\u00e1brica en mayo de 1957. En total se construyeron dos prototipos y 47 aviones de serie m\u00e1s dos prototipos.<\/p>\n

Lo que vino despu\u00e9s<\/h2>\n

Cr\u00e9ase o no, despu\u00e9s del Beverley la industria brit\u00e1nica propuso varios aviones utilitarios con la f\u00f3rmula del Bristol 170 y el Beverley, esto es, tren de aterrizaje fijo, por lo general pistoneros, lentos, sin presurizar y hasta con montantes. La lista incluye al Scottish Aviation Twin Pioneer (1955, 87 construidos), Shorts Skyvan (1963, 149 construidos), Short 330 (1974, 141 construidos), Short 360 (1981, 165 construidos). La carrera de todos ellos fue bastante parecida, se usaron mucho en las islas brit\u00e1nicas como m\u00e1quinas civiles y militares y se vendieron en peque\u00f1as cantidades a operadores variopintos de todo el mundo con alg\u00fan tipo de cr\u00e9dito o compensaci\u00f3n de balanza de pagos.<\/p>\n

Un caso distinto fue el Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, un carguero cuatrimotor turboh\u00e9lice digno de su \u00e9poca, que vol\u00f3 por primera vez en 1959. Pero que debi\u00f3 luchar contra otra enfermedad end\u00e9mica de la industria aeron\u00e1utica inglesa, responder, con un \u00fanico avi\u00f3n, a las especificaciones de todos los operadores estatales del reino, la RAF, BEA y BOAC. La producci\u00f3n se demor\u00f3 mucho y las performances resultaron inferiores a las del Hercules, su competidor objetivo. S\u00f3lo se construyeron 71 ejemplares. En 1964 vol\u00f3 el Short Belfast, otro cuatrimotor turboh\u00e9lice, del que s\u00f3lo se construyeron diez ejemplares y fracas\u00f3, enredado en la trama de la RAF.<\/p>\n

En la actualidad, y desde hace a\u00f1os, la industria inglesa est\u00e1 desarrollando un dirigible de carga, que tambi\u00e9n podr\u00eda ser de pasajeros, el Airlander, que vol\u00f3 por primera vez en 2012 y todav\u00eda est\u00e1 en veremos.<\/p>\n

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