{"id":4069,"date":"2012-10-22T08:00:00","date_gmt":"2012-10-22T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4069"},"modified":"2012-10-22T22:10:27","modified_gmt":"2012-10-22T21:10:27","slug":"la-creacin-de-embraer-un-proyecto-de-estado-de-carcter-estratgico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-creacin-de-embraer-un-proyecto-de-estado-de-carcter-estratgico\/","title":{"rendered":"La creación de EMBRAER: Un proyecto de estado de carácter estratégico"},"content":{"rendered":"
Construcci\u00f3n de las instalaciones industriales en el aer\u00f3dromo de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, localidad cerca a S\u00e3o Paulo (foto: EMBRAER).<\/figcaption><\/figure>\n

Los Proyectos de Estado de car\u00e1cter estrat\u00e9gico<\/strong> se configuran como objetivos que se sustentan con la participaci\u00f3n y apoyo concreto de diversos organismos, agencias e instituciones estatales; los empresarios nacionales, las Fuerzas Armadas, los acad\u00e9micos e intelectuales y la sociedad en su conjunto. Lo importante de este concepto es que establece en t\u00e9rminos sencillos cu\u00e1les son las condiciones esenciales y necesarias para el desarrollo de un sector como el aeron\u00e1utico. El mismo supone denominadores comunes de largo plazo, nacidos de acuerdos entre los principales actores pol\u00edticos y econ\u00f3micos del pa\u00eds. De este modo, pueden identificarse las bases sobre las cuales debe apoyarse la estrategia, as\u00ed como el dise\u00f1o y la ejecuci\u00f3n de las pol\u00edticas p\u00fablicas espec\u00edficas derivadas, tanto en la gesti\u00f3n dom\u00e9stica como en la interacci\u00f3n internacional. Igualmente, si esta es la condici\u00f3n necesaria, ello no significa que sea suficiente. En todo caso, solo podr\u00e1 materializarse si se articula con una estrategia industrial sustentada por instrumentos institucionales adecuados que favorezcan una creciente autonom\u00eda tecnol\u00f3gica relativa. <\/p>\n

Este concepto tiene un car\u00e1cter dual, en tanto es estrat\u00e9gico e instrumental a la vez. Estrat\u00e9gico, porque supone una serie de acuerdos entre los actores pol\u00edticos y econ\u00f3micos relevantes de un pa\u00eds. Instrumental, porque subyace a su definici\u00f3n una suerte de mecanismo que aglutina y vincula, en relaci\u00f3n a determinados proyectos espec\u00edficos, a los organismos (e.g. Aduana), instituciones (e.g. Ministerios, FF.AA.) y agencias (e.g. BNDES) estatales (Gobierno<\/strong>); los Centros de I+D (e.g. CTA, IPD) y las universidades (Infraestructura Cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica<\/strong>) y al empresariado nacional (PYMES aeropartistas, de reparaci\u00f3n y mantenimiento, de servicios aeron\u00e1uticos, entre otras) (Estructura Productiva<\/strong>). Si estas interacciones son estimuladas desde el Estado, producir\u00e1n comunicaciones en distintos niveles, lo cual es una condici\u00f3n elemental que favorecer\u00e1 el conocimiento y la confianza entre los actores involucrados. <\/p>\n

A partir de esta perspectiva conceptual, invitamos al lector a conocer una de las posibles interpretaciones de la historia de la Empresa Brasile\u00f1a de Aeron\u00e1utica (EMBRAER). <\/p>\n

El nacimiento de EMBRAER<\/h2>\n

En 1955 se realiz\u00f3 en Brasil el \u201cTercer Congreso Aeron\u00e1utico\u201d en el cual se defini\u00f3 la orientaci\u00f3n que deb\u00eda tener la industria aeron\u00e1utica brasile\u00f1a. En el pa\u00eds, los aviones que operaban las rutas interestatales eran importados. Las nuevas tendencias en el sector a nivel internacional iban en direcci\u00f3n a los aviones jet y los turboh\u00e9lices de gran porte. La suma de estos factores, agregada a la falta en el mercado internacional de aeronaves que atendiesen las demandas espec\u00edficas de Brasil perjudic\u00f3 en particular a la industria de la aviaci\u00f3n. Estevez Mart\u00ednez plantea que \u201csi en la d\u00e9cada de 1950 el pa\u00eds lleg\u00f3 a tener m\u00e1s de 400 ciudades atendidas por aviones, a partir de la d\u00e9cada de 1960 este n\u00famero se torna cada vez menor en funci\u00f3n de la importaci\u00f3n de equipamientos sobredimensionados en relaci\u00f3n a la demanda<\/em>\u201d. <\/p>\n

Por otro lado, la fundaci\u00f3n de Brasilia en 1961 expresaba la decisi\u00f3n de interiorizar el desarrollo. Las Fuerzas Armadas alentaban esa idea y, en el caso de la Fuerza A\u00e9rea, las nuevas rutas cada vez m\u00e1s distantes que cubr\u00eda el Correo A\u00e9reo Militar eran concurrentes con el proyecto de integraci\u00f3n nacional, lo que permit\u00eda imprimir gran dinamismo en la vinculaci\u00f3n entre las diversas regiones del pa\u00eds, en especial entre los polos de producci\u00f3n y desarrollo econ\u00f3mico y los centros administrativos y pol\u00edticos. <\/p>\n

L\u00ednea de montaje del Bandeirante en la sede de la fabrica en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (foto: EMBRAER).<\/figcaption><\/figure>\n

En este escenario naci\u00f3, en el seno de Departamento de Aeronaves (PAR) del Instituto de Investigaci\u00f3n y Desarrollo del CTA, el proyecto IPD-6504, que ser\u00eda conocido luego como Bandeirante<\/em>. Este departamento hab\u00eda protagonizado los fracasos de los proyectos Convertiplano<\/em> y Beija-flor<\/em>, por lo cual estuvo a punto de cerrarse. Sin embargo, luego de convencer a las autoridades, el PAR comenz\u00f3 en junio de 1965 el dise\u00f1o del futuro avi\u00f3n. <\/p>\n

Durante los tres a\u00f1os que llev\u00f3 la fabricaci\u00f3n, desde el dise\u00f1o hasta la construcci\u00f3n del primer prototipo, el equipo conducido por el Ingeniero Ozires Silva fue comprendiendo las caracter\u00edsticas de la industria aeron\u00e1utica, las leyes y din\u00e1micas que la rigen. Estos fueron aspectos que determinaron tanto el modelo de producci\u00f3n como las estrategias que se implementaron durante las d\u00e9cadas posteriores. Las palabras de Silva reflejan la perspectiva y los desaf\u00edos del grupo en esta etapa inicial \u201cCon formaci\u00f3n b\u00e1sicamente t\u00e9cnica, poco sab\u00edamos sobre leyes de mercado, ventas, marketing y publicidad. (\u2026) precis\u00e1bamos adquirir otros conocimientos (\u2026). Solamente ten\u00eda sentido fabricar un avi\u00f3n que atendiese los deseos y necesidades del p\u00fablico consumidor. Sin un plan que le garantizase sustentabilidad econ\u00f3mica en el largo plazo, nuestro proyecto fracasar\u00eda, como tantos otros<\/em>\u201d [1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a>. <\/p>\n

El estudio del \u201cmercado potencial\u201d indicaba que el transporte entre peque\u00f1as ciudades era pr\u00e1cticamente desatendido por las grandes constructoras de aviones. En funci\u00f3n de ello, el Bandeirante constituy\u00f3 una aeronave que adem\u00e1s de atender las necesidades propias del pa\u00eds, se present\u00f3 como la \u00fanica opci\u00f3n hasta ese momento para otras regiones del mundo. Se trataba de un aparato capaz de operar desde pistas de tierra con infraestructura aeroportuaria precaria, con bajos costos operativos y con un m\u00ednimo de auxilio a la navegaci\u00f3n. Estas caracter\u00edsticas lo hac\u00edan \u00f3ptimo para las necesidades de transporte y se adaptaban a las condiciones de entonces en materia de instalaciones aeroportuarias en Brasil. Por cierto, estas cualidades representaron la principal ventaja comparativa que facilit\u00f3, en el contexto de las crisis del petr\u00f3leo de 1973 y 1979, el ingreso de la aeronave a los mercados europeos y norteamericano[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. <\/p>\n

Simult\u00e1neamente con el desarrollo del avi\u00f3n, el equipo necesitaba definir seg\u00fan qu\u00e9 forma ser\u00eda industrializada su producci\u00f3n, ya que el proyecto central era la instalaci\u00f3n de una empresa y consideraban que era posible \u201ccrear una alternativa que llevase una marca brasilera al exterior (\u2026) no pod\u00edamos aceptar que Brasil fuese atendido solamente por tecnolog\u00edas y Know-how de otros pa\u00edses<\/em>\u201d. Por ello, al vuelo inaugural del primer prototipo le siguieron los desaf\u00edos de la fabricaci\u00f3n en serie. La necesidad de organizar una estructura empresarial con la capacidad de emprender esta tarea se hac\u00eda imprescindible. La hip\u00f3tesis predominante fue invitar a empresas privadas nacionales para concretar este objetivo. Sin embargo, inicialmente la respuesta de los empresarios a arriesgarse fue negativa, pese a que el Estado les garantizaba la mayor parte de la infraestructura tecnol\u00f3gica, los gastos en investigaci\u00f3n y desarrollo que ya hab\u00edan sido absorbidos y recursos para la producci\u00f3n de las primeras 80 aeronaves requeridas. <\/p>\n

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El Bandeirante fue un avi\u00f3n que lleg\u00f3 en el  momento justo en el que los usuarios civiles y militares de Brasil demandaban una aeronave de esas caracter\u00edsticas (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Por lo tanto, el Estado brasile\u00f1o cre\u00f3 la Empresa Brasile\u00f1a de Aeron\u00e1utica el 19 de agosto de 1969 mediante el Decreto Ley N\u00b0 770. La empresa fue fundada el 2 de enero de 1970 como una sociedad mixta de capital abierto, controlada por el Estado con el 51% de las acciones y vinculada al Ministerio de Aeron\u00e1utica. Como el objetivo de las autoridades consist\u00eda en que el sector privado participara de la industria, el 49% restante del paquete les fue ofrecido a trav\u00e9s de un programa de incentivo fiscal que permit\u00eda deducir el 1% del impuesto a las ganancias (o a las rentas) para la compra de acciones de la nueva compa\u00f1\u00eda permitiendo parte de su acumulaci\u00f3n durante la primera etapa[3]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a>. <\/p>\n

Tambi\u00e9n es importante indicar que el n\u00facleo que trabajaba en el Bandeirante debi\u00f3, en paralelo con las actividades de fabricaci\u00f3n, llevar adelante una intensa campa\u00f1a para instalar la idea de que Brasil era capaz de dise\u00f1ar y construir aviones, no s\u00f3lo entre los empresarios que al principio no se aventuraron, sino tambi\u00e9n con los diferentes ministerios de gobierno, en especial los de Planeamiento y Hacienda. Asimismo, debieron realizar iniciativas para generar el apoyo de la prensa. <\/p>\n

Gracias a ello, las autoridades fueron adhiriendo al proyecto, seguidas luego por el empresariado. Entonces, la prensa comenz\u00f3 a impulsarlo, lo cual gener\u00f3 que distintos sectores de la sociedad se sumaran y respaldaran a la empresa. Esto se materializ\u00f3 en las adquisiciones concretas de aeronaves por parte de todas las Fuerzas Armadas y de algunas empresas privadas. El uso de los aviones en el propio pa\u00eds sirvi\u00f3 para demostrar su performance y se convirti\u00f3 en un factor esencial para que los potenciales compradores externos se interesaran en ellos. <\/p>\n

Pol\u00edticas e instrumentos de fomento<\/h2>\n

Entre los instrumentos adoptados por el gobierno se destacan: <\/p>\n