{"id":40895,"date":"2021-05-26T12:00:10","date_gmt":"2021-05-26T10:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40895"},"modified":"2023-04-10T11:36:46","modified_gmt":"2023-04-10T09:36:46","slug":"los-aviones-brabazon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aviones-brabazon\/","title":{"rendered":"Los aviones Brabazon"},"content":{"rendered":"
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Vickers Viscount (Publicidad de Rolls Royce).<\/figcaption><\/figure>\n
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La industria aeron\u00e1utica del Imperio Brit\u00e1nico, luego de la Primera Guerra Mundial, funcion\u00f3 sobre la base de requerimientos estatales y contratos entre las empresas privadas y el Estado. Nada muy distinto de lo que ocurr\u00eda en Italia, Francia, Alemania y la URSS en esos a\u00f1os. En Estados Unidos el sistema era diferente, pero la financiaci\u00f3n estatal de la industria era fundamental en todos los casos.<\/p>\n

Pol\u00edticamente la misi\u00f3n de la industria civil brit\u00e1nica era dotar al imperio de los aviones que necesitaba y mantener una tecnolog\u00eda estrat\u00e9gica, pero el sistema ten\u00eda todos los defectos del proteccionismo. La misi\u00f3n de los fabricantes era dotar a Imperial Airways de las m\u00e1quinas necesarias para unir el imperio, y no hab\u00eda ninguna otra expectativa de venta de aviones al extranjero, salvo en las colonias, que no ten\u00edan otra alternativa (ver Dragon). El sector militar funcionaba con un sistema similar, pero algunos de sus aviones eran decididamente buenos.<\/p>\n

En los a\u00f1os treinta Estados Unidos y Alemania tomaron el liderazgo en materia de aviones de transporte, y los ingleses, que sent\u00edan que sus productos eran los adecuados para las necesidades de su imperio, no dieron batalla tecnol\u00f3gica y se limitaron a bloquear diplom\u00e1ticamente los avances de Pan American, cuyas rutas requer\u00edan hacer escalas en diversas colonias brit\u00e1nicas. Parad\u00f3jicamente, esto llev\u00f3 a los norteamericanos a mejorar sus aeronaves para poder volar sin necesitar paradas intermedias.<\/p>\n

Poco antes del comienzo de la guerra Pan American pudo inaugurar, con el Boeing 314, sus servicios transatl\u00e1nticos sin escalas y un avi\u00f3n de pasajeros alem\u00e1n vol\u00f3 directamente de Berl\u00edn a Nueva York, dejando en evidencia la incapacidad brit\u00e1nica y mostrando, por la v\u00eda de los hechos, que los brit\u00e1nicos deber\u00edan esforzarse para ser competitivos. Pero el comienzo del conflicto cambi\u00f3 las prioridades de todos.<\/p>\n

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La pol\u00edtica brit\u00e1nica de tratar de impedir por medio de restricciones diplom\u00e1ticas la expansi\u00f3n norteamericana qued\u00f3 pulverizada en 1939, cuando Pan American pudo cruzar el Atl\u00e1ntico sin escalas con el Boeing 314 (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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La Comisi\u00f3n Brabazon<\/strong><\/h2>\n

Gran Breta\u00f1a, durante la Guerra, no desarroll\u00f3 ni fabric\u00f3 nuevos aviones de transporte y utiliz\u00f3 material norteamericano para ese menester. Fue una decisi\u00f3n m\u00e1s o menos consensuada entre ambos pa\u00edses, pero a fines de 1942 los ingleses se dieron cuenta de que no ten\u00edan ning\u00fan plan para encarar el transporte civil cuando terminara el conflicto, para lo cual crearon una comisi\u00f3n con el objeto de definir qu\u00e9 aviones ser\u00edan necesarios para encarar esta nueva etapa de la historia. El presidente del grupo de estudio fue Lord Brabazon de Tara, y el mismo se conoci\u00f3 como Comisi\u00f3n Brabazon.<\/p>\n

Los norteamericanos, en cambio, ya ten\u00edan claro que buscar\u00edan crear un monopolio en los cielos de la postguerra, y trataron de reglamentarlo en la conferencia de Chicago de 1944 que, en ese sentido fue un fracaso, porque los brit\u00e1nicos aguantaron el cimbronazo y el concepto de la libertad en el aire qued\u00f3 reducido al enunciado de las cinco primeras libertades, que estuvieron lejos de ser aceptadas all\u00ed.<\/p>\n

El Comit\u00e9 Brabazon fue una entidad pol\u00edtica que tuvo la misi\u00f3n de definir qu\u00e9 proyectos contar\u00edan con la financiaci\u00f3n p\u00fablica, algo fundamental para los fabricantes que construir\u00edan los aviones encargados por la corona. Distinto fue el caso de las aerol\u00edneas (en particular BOAC), destinatarias de esos aviones, que no parecen haber tenido mucha influencia en las decisiones del comit\u00e9, al punto de que varias de sus propuestas fueron modificadas a posteriori a instancias de BOAC.<\/p>\n

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John Moore-Brabazon, primer baron Brabazon of Tara. Pol\u00edtico conservador, fue elegido por Churchill en 1941 como ministro de transportes y luego como ministro de producci\u00f3n aeron\u00e1utica (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Un tercero en discordia fue la RAF, que tambi\u00e9n busc\u00f3 poner baza en las propuestas, ya que si bien se hablaba de aviones civiles, era de presumir que, como ocurri\u00f3, tendr\u00edan un uso militar. A largo plazo, la compatibilizaci\u00f3n de las demandas civiles y militares fue un tema muy complejo.<\/p>\n

Al mismo tiempo hay que destacar que el comit\u00e9 Brabazon no tuvo el monopolio de las decisiones, porque por fuera de sus propuestas surgieron en la inmediata postguerra nuevos aviones, tambi\u00e9n financiados por la corona, lo cual contribuy\u00f3 a la confusi\u00f3n general en que vivi\u00f3 la industria brit\u00e1nica de postguerra.<\/p>\n

Por \u00faltimo, era un momento dif\u00edcil para tomar decisiones, porque no estaba claro si las turbinas \u2014puras o con h\u00e9lices\u2014 suplantar\u00edan a los tradicionales motores de pist\u00f3n. Los ingleses ten\u00edan una ventaja en el conocimiento de estas nuevas plantas de poder, pero no estaban seguros de su real val\u00eda. A los norteamericanos les pasaba algo similar, pero pod\u00edan aguantar a\u00f1os con sus pistoneros, de excelente calidad y bien establecidos en el mercado mundial, mientras que los ingleses deb\u00edan plantear aeronaves nuevas, y all\u00ed estaba la duda.<\/p>\n

La Comisi\u00f3n Brabazon comenz\u00f3 a sesionar a fines de 1942 y en febrero de 1943, luego de una serie de estudios desordenados y mal coordinados, present\u00f3 un informe preliminar, dividido en dos partes:<\/p>\n

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  1. Aviones militares existentes o en estado de desarrollo avanzado que pod\u00edan adaptarse para uso civil.<\/li>\n
  2. Aviones nuevos a desarrollar.<\/li>\n<\/ol>\n

    Adaptar aviones militares para uso civil, o viceversa, era una costumbre com\u00fan en esa \u00e9poca. Valgan como ejemplo las alas del bombardero norteamericano B-17, que se utilizaron con pocas modificaciones en los transportes civiles Boeing Stratoliner y 314, o el dise\u00f1o general del B-29, que se aplicar\u00eda al transporte Boeing Stratocruiser. La propuesta de la Comisi\u00f3n en este sentido fue:<\/p>\n

    Avro York<\/b>. Ser\u00eda b\u00e1sicamente un bombardero Avro Lancaster con un fuselaje apto para llevar pasajeros. Se empez\u00f3 a construir durante la Guerra y tuvo un papel importante en los campos civil y militar. No pod\u00eda competir con el Douglas DC-4 norteamericano, pero sirvi\u00f3 como soluci\u00f3n moment\u00e1nea.<\/p>\n

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    Un Avro York con los colores de FAMA. Las alas, los motores y la mayor parte del grupo de cola son del bombardero Lancaster (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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    Despu\u00e9s del conflicto algunos fueron vendidos como surplus. FAMA, la predecesora de Aerol\u00edneas Argentinas, lleg\u00f3 a operar cinco m\u00e1quinas de este tipo.<\/p>\n

    Vickers Warwick. <\/b>Era un bombardero que fue adaptado por la RAF como avi\u00f3n de prop\u00f3sitos generales, incluyendo transporte de personal. Catorce ejemplares fueron usados por BOAC a partir de 1942.<\/p>\n

    Short Hythe.<\/b> Fue la conversi\u00f3n del hidroavi\u00f3n Antisubmarino Sunderland para uso civil. BOAC lleg\u00f3 a utilizar 29 de estos aviones.<\/p>\n

    Short Sandringham.<\/b> Otra conversi\u00f3n del Sunderland, con m\u00e1s pretensiones. Fueron usados por BOAC desde 1943 y luego del conflicto por empresas de Argentina, Australia, Francia, Nueva Zelandia, Noruega, Uruguay y Estados Unidos.<\/p>\n

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    Interior de un Short Sandringham (Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n
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    En materia de aviones nuevos, el primer informe del Comit\u00e9 Brabazon propuso cuatro tipos de m\u00e1quinas:<\/p>\n

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    1. Un gran avi\u00f3n de transporte terrestre, capaz de llevar cien pasajeros entre Londres y Nueva York de modo muy confortable.<\/li>\n
    2. Un avi\u00f3n regional para reemplazar al DC-3. Posteriormente el tipo se abri\u00f3 a dos modelos, uno con motores de pist\u00f3n y el otro con turboh\u00e9lices.<\/li>\n
    3. Un avi\u00f3n de mediano alcance para las rutas internas del imperio.<\/li>\n
    4. Un jet de pasajeros.<\/li>\n
    5. Un bimotor para rutas de alimentaci\u00f3n, que reemplazara al DH Dragon.<\/li>\n<\/ol>\n

      Desde el punto de vista t\u00e9cnico, la lista trata de sacar provecho de las capacidades que ten\u00edan los ingleses en ese momento, aunque con dudas, l\u00f3gicas, sobre las turbinas. Pero desde lo comercial, las prescripciones del comit\u00e9 Brabazon se hicieron pensando que los pasajeros de postguerra ser\u00edan similares a los del per\u00edodo anterior, lo que significaba que estar\u00edan dispuestos a pagar tarifas elevadas (quiz\u00e1s porque ser\u00edan funcionarios imperiales), por lo que hubo pocas consideraciones sobre la econom\u00eda de operaci\u00f3n de estas m\u00e1quinas.<\/p>\n

      Y una vez m\u00e1s los ingleses estaban trabajando con la idea de que el mundo se limitaba al imperio brit\u00e1nico, y no pensaron que esos aviones deber\u00edan competir en el mundo frente a la pujante industria estadounidense.<\/p>\n

      Por supuesto, en la definici\u00f3n de las aeronaves hubo todo tipo de intrigas generadas por las f\u00e1bricas, que buscaron adecuar los requerimientos a sus posibilidades de producci\u00f3n. Las adjudicaciones se hicieron luego de concursos para cada tipo.<\/p>\n

      El segundo informe<\/strong><\/h2>\n

      La comisi\u00f3n continu\u00f3 trabajando y promediando 1943 produjo un segundo informe, estructurado de modo similar al primero, pero con algunos cambios y algunas definiciones m\u00e1s acabadas.<\/p>\n

      Los aviones militares a ser reformados quedaron as\u00ed:<\/p>\n

      Avro York.<\/b> Sin cambios.<\/p>\n

      Avro Tudor.<\/b> Ser\u00eda un desarrollo del Avro Lincoln y el primer avi\u00f3n ingl\u00e9s presurizado. La idea era lograr algo mejor que el DC-4 para vuelos transatl\u00e1nticos.<\/p>\n

      El avi\u00f3n vol\u00f3 por primera vez a mediados de 1945, pero result\u00f3 muy inestable, adem\u00e1s de otros problemas t\u00e9cnicos y falta de alcance para vuelos transatl\u00e1nticos. La f\u00e1brica propuso diversas modificaciones que nunca terminaron de dar resultado satisfactorio. En total se propusieron nueve variantes m\u00e1s algunas subvariantes, aunque algunas de ellas no se llegaron a construir.<\/p>\n

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      Avro Tudor 4 con el esquema de BSAA (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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      Se fabricaron un total de veintid\u00f3s aviones, que fueron utilizados por BOAC, su subsidiaria BSAA y la RAF. El evidente fracaso del modelo y los atrasos en la fabricaci\u00f3n de otros que veremos m\u00e1s adelante fueron determinantes en la decisi\u00f3n de BOAC de apartarse del mandato de usar aviones brit\u00e1nicos y comprar material norteamericano (Stratocruiser, Constellation).<\/p>\n

      Handley Page Hermes. <\/b>Ser\u00eda la versi\u00f3n civil del bombardero Handley Page Hallifax, con presurizaci\u00f3n y capacidad para hasta 50 pasajeros. Vol\u00f3 por primera vez en 1948, pero mostr\u00f3 problemas de todo tipo que retrasaron su puesta en servicio hasta 1950, en las rutas africanas de BOAC, donde oper\u00f3 dos a\u00f1os antes de ser dado de baja. Como avi\u00f3n de carga o chartero fue usado por empresas privadas hasta 1969. Se construyeron en total veintinueve ejemplares.<\/p>\n

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      Handley Page Hermes (Foto RuthAS Commons.Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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      Short Sandringham<\/b>. Sin cambios.<\/p>\n

      Los nuevos aviones<\/strong><\/h2>\n

      El segundo informe defini\u00f3 cinco tipos de aviones, a los que se agregaron algunos subtipos. Estas aeronaves ser\u00edan la \u00faltima palabra tecnol\u00f3gica, una demostraci\u00f3n mundial de lo que el Imperio Brit\u00e1nico pod\u00eda hacer, aunque estaba claro para todos que antes que eso ser\u00edan los aviones de BOAC y sus subsidiarias, y \u2014en principio\u2014 se definieron seg\u00fan sus requerimientos.<\/p>\n

      El tipo 1<\/strong><\/h3>\n

      Un gran transporte para cien pasajeros era un desaf\u00edo mayor para cualquier industria, y el requerimiento de tener alcance para volar de Londres a Nueva York, complicaba m\u00e1s la cuesti\u00f3n. A primera vista, se tratar\u00eda de un avi\u00f3n en el orden de las 130 toneladas de peso m\u00e1ximo que habr\u00eda que mover con los motores radiales ingleses disponibles, de aproximadamente 2.600 HP como m\u00e1ximo.<\/p>\n

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      El Bristol Brabazon en Franborough. Se advierten las tomas de aire de los motores que mov\u00edan las h\u00e9lices contrarrotativas (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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      El concurso para desarrollarlo y construirlo fue ganado por Bristol que propuso un avi\u00f3n con un fuselaje de ocho metros de di\u00e1metro (m\u00e1s que el Jumbo) movido por ocho motores Bristol Centaurus, de 2.650 HP. Las plantas de poder estar\u00edan totalmente contenidas por las alas en grupos de a dos, que transmitir\u00edan la potencia a un par de h\u00e9lices contrarrotativas. Muy complicado.<\/p>\n

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      Disposici\u00f3n de las h\u00e9lices contrarrotativas y los motores dentro del ala de Bristol Brabazon. Cada h\u00e9lice y motor eran totalmente independientes (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n
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      Para fabricar el prototipo se debi\u00f3 construir una nueva planta industrial en el aeropuerto de Filton. La m\u00e1quina vol\u00f3 en septiembre de 1949, comenzando un intenso programa de pruebas, pero BOAC, el cliente l\u00f3gico (y quiz\u00e1s \u00fanico) para este avi\u00f3n, no mostr\u00f3 inter\u00e9s en el producto. Se comenz\u00f3 la construcci\u00f3n de un segundo prototipo \u2014con motores turboh\u00e9lice Bristol Proteus\u2014 pero no se termin\u00f3.<\/p>\n

      Sin haber vendido un solo ejemplar, y con un gasto estimado en seis millones de libras, el proyecto fue cancelado a fines de 1953.<\/p>\n

      M\u00e1s all\u00e1 de las cr\u00edticas evidentes que pueden hacerse al Brabazon, hay que convenir que no fue un caso aislado, porque del otro lado del Atl\u00e1ntico Lockheed propuso, m\u00e1s o menos al mismo tiempo, su modelo gigante, el Constitution, un cuatrimotor pistonero de 83 toneladas de peso m\u00e1ximo, que tampoco interes\u00f3 a las aerol\u00edneas y s\u00f3lo se construyeron dos ejemplares, que fueron usados por la Navy.<\/p>\n

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      Una disposici\u00f3n propuesta para los pasajeros en lo que se supon\u00eda un avi\u00f3n de lujo (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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      El tipo 2<\/strong><\/h3>\n

      Crear un avi\u00f3n que reemplazara eficientemente al DC-3 era una idea que, sobre el fin de la Guerra, estaba en las oficinas de dise\u00f1o de todos los fabricantes de aviones del mundo y un sue\u00f1o en sus contadur\u00edas. Pero no era un desaf\u00edo sencillo por varios motivos, al punto que el primer en fracaso fue de la mism\u00edsima Douglas, con su DC-5, que vol\u00f3 en 1939 y result\u00f3 un fiasco.<\/p>\n

      El DC-3 era un excelente avi\u00f3n, rudo cuando la infraestructura era mala, confortable si era necesario dar un buen servicio, f\u00e1cil de mantener y, fundamentalmente en 1945, muy barato a la hora de comprarlo, porque hab\u00eda miles de aparatos en oferta como surplus. No ten\u00eda sentido econ\u00f3mico pensar en otro avi\u00f3n dentro de sus capacidades, por lo que la discusi\u00f3n entr\u00f3 en el plano de las mejoras que deber\u00eda incluir el reemplazante.<\/p>\n

      Hab\u00eda acuerdo en que ser\u00eda un avi\u00f3n m\u00e1s grande y m\u00e1s r\u00e1pido. No estaba del todo claro si deb\u00eda ser presurizado ni qu\u00e9 tipo de motores deb\u00edan impulsarlo. La Comisi\u00f3n Brabazon fij\u00f3 un primer paquete de especificaciones para un pistonero, pero un tiempo despu\u00e9s abri\u00f3 el juego a un eventual turboh\u00e9lice, el tipo 2B.<\/p>\n

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      Airspeed Ambassador (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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      El tipo 2A original fue contratado con Airspeed que proyect\u00f3 un pistonero no presurizado que seg\u00fan los deseos del cliente podr\u00eda tambi\u00e9n ser un turboh\u00e9lice presurizado. Evidentemente hab\u00eda m\u00e1s dudas que certezas. El primer prototipo (pistonero sin presurizar) vol\u00f3 a mediados de 1947. El segundo fue presurizado. En septiembre de 1948 BEA orden\u00f3 veinte m\u00e1quinas por tres millones de libras. Fue la \u00fanica venta que se hizo.<\/p>\n

      El avi\u00f3n, que mostr\u00f3 buenas caracter\u00edsticas de vuelo, entr\u00f3 en servicio en 1951 y fue muy utilizado por BEA, que lo denomin\u00f3 \u00abElizabethan\u00bb, en homenaje a la futura reina Elizabeth II. No hubo ninguna otra venta y fue retirado del servicio a partir de 1957 (ver https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=10979).<\/p>\n

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      Pasajeros accediendo a un Airspeed Ambassador para volar a Par\u00eds (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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      M\u00e1s all\u00e1 de sus bondades, el tipo 2A fue eclipsado por el 2B, un avi\u00f3n que pod\u00eda hacer m\u00e1s o menos lo mismo, pero que estaba propulsado por turboh\u00e9lices. La especificaci\u00f3n original hablaba de llevar 24 pasajeros a 322 kil\u00f3metros por hora con un alcance de 2.800 kil\u00f3metros. Pero BEA, el cliente objetivo, pidi\u00f3 mejorar esos valores. La construcci\u00f3n fue encomendada a Vickers que hizo un avi\u00f3n que no satisfizo a BEA, lo que llev\u00f3 a redise\u00f1arlo para darle capacidad para 48 pasajeros y una velocidad de casi 500 km\/h. Con la designaci\u00f3n de Viscount 700 el nuevo dise\u00f1o vol\u00f3 por primera vez en 1950 y entr\u00f3 en servicio en 1953. Fue el primer turboh\u00e9lice operativo de la historia.<\/p>\n

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      Un Viscount 700 en la tapa de la revista Flight<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n
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      BEA coloc\u00f3 una orden por veinte aparatos, a la que siguieron pedidos de todo el mundo, incluso Estados Unidos, convirtiendo al Viscount en el avi\u00f3n de pasajeros brit\u00e1nico m\u00e1s exitoso de todos los tiempos y s\u00edmbolo del transporte a\u00e9reo de la inmediata postguerra[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>. Una versi\u00f3n mejorada y de mayor capacidad, la serie 800, fue propuesta a fines de los a\u00f1os cincuenta, logrando tambi\u00e9n buenas ventas.<\/p>\n

      El competidor objetivo del Viscount fue el Convair Liner (240\/340\/440), un bimotor pistonero de prestaciones similares construido en Estados Unidos. Lo interesante es que por primera vez en la historia un producto brit\u00e1nico y otro norteamericano compitieron por las preferencias de las aerol\u00edneas a ambos lados del Atl\u00e1ntico.<\/p>\n

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      Un Vickers Viscount 800 con los colores de Pluna (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n
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      Pero el \u00e9xito es esquivo. Vickers desarroll\u00f3 un sucesor para el Viscount, que se llam\u00f3 Vanguard y vol\u00f3 por primera vez en 1959. Era otro cuatrimotor propulsado por turboh\u00e9lices, pero result\u00f3 un fracaso rotundo, porque para esa fecha las aerol\u00edneas del mundo estaban pensando en reactores.<\/p>\n

      El tipo 3<\/strong><\/h3>\n

      El tipo 3 estuvo definido originariamente como un avi\u00f3n de mediano alcance para las rutas internas del imperio. Como asumiendo que el imperio seguir\u00eda siendo lo que hab\u00eda sido, algo que en 1943 no pod\u00eda afirmarse con certeza.<\/p>\n

      Originariamente se pens\u00f3 en un avi\u00f3n para 48 pasajeros propulsado por motores de pist\u00f3n, pero eso no satisfac\u00eda al cliente objetivo, BOAC, que prefer\u00eda una m\u00e1quina m\u00e1s grande propulsada por turboh\u00e9lices. El contrato para la fabricaci\u00f3n fue adjudicado a Bristol, que en 1948 defini\u00f3 tres aviones posibles, de distinto tama\u00f1o y propulsi\u00f3n. En 1949 BOAC coloc\u00f3 una orden de compra por 25 m\u00e1quinas, m\u00e1s grandes, para 74 pasajeros, algunas con turbinas y otras con pistones.<\/p>\n

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      Bristol Britannia serie 100 (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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      En 1952 vol\u00f3 el primer Bristol Britannia, con capacidad para 90 pasajeros, equipado con turboh\u00e9lices Bristol Proteus, y no se habl\u00f3 m\u00e1s de los motores alternativos. Tampoco se habl\u00f3 de las rutas internas del imperio, y empez\u00f3 a v\u00e9rselo como el avi\u00f3n de largo radio que necesitaba BOAC. La contradicci\u00f3n con el tipo 1 era evidente.<\/p>\n

      El desarrollo de esa m\u00e1quina, estuvo plagado de inconvenientes, sobre todo con los motores, hasta que entr\u00f3 en servicio en 1957, doce a\u00f1os despu\u00e9s de finalizada la Guerra. En ese momento los jets estaban a punto de entrar en servicio, y la propuesta de un turboh\u00e9lice resultaba obsoleta.<\/p>\n

      El resultado final fue un avi\u00f3n para 70\/100 pasajeros, con un alcance del orden de los 7.000 kil\u00f3metros, que volaba a 575 kil\u00f3metros por hora. En 1952 hubiera competido con ventaja con los norteamericanos DC-7 y Super Constellation, pero en 1957 ya era viejo. De todos modos le cabe el m\u00e9rito de haber sido el primer avi\u00f3n ingl\u00e9s capaz de volar comercialmente sobre el Atl\u00e1ntico Norte sin escalas.<\/p>\n

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      Entre las tantas cosas dif\u00edciles de explicar de la historia de la aviaci\u00f3n comercial argentina est\u00e1 la compra de dos Bristol Britannia 308 por parte de Transcontinental (foto C. Volpati, v\u00eda J.C. Rodr\u00edguez).<\/figcaption><\/figure>\n
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      El avi\u00f3n recibi\u00f3 \u00f3rdenes de compra de diversas empresas (Canadian Pacific, Cubana, El Al, Transcontinental, etc) y de la RAF, que oper\u00f3 m\u00e1s de veinte ejemplares. Se construyeron un total de 85 m\u00e1quinas de todas sus versiones, muchas de las cuales fueron posteriormente convertidas en cargueros.<\/p>\n

      El tipo 4<\/strong><\/h3>\n

      Antes de la comisi\u00f3n Brabazon, nadie hab\u00eda pensado seriamente en la viabilidad de un reactor puro de pasajeros para la postguerra. Sin duda no estaba para nada claro c\u00f3mo ser\u00eda ese avi\u00f3n y a qu\u00e9 rutas estar\u00eda destinado pero, a partir de la innegable ventaja que ten\u00edan los brit\u00e1nicos con este tipo de plantas de poder, tiene su l\u00f3gica que haya tenido un lugar en su planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica del transporte. La construcci\u00f3n del avi\u00f3n, denominado Comet, fue asignada a De Havilland, que por ese entonces fabricaba aviones y motores.<\/p>\n

      La definici\u00f3n del avi\u00f3n cambi\u00f3 varias veces. En 1944 se hicieron los primeros dibujos de una m\u00e1quina sin cola, y un a\u00f1o despu\u00e9s el proyecto se hab\u00eda agrandado y se pensaba como un avi\u00f3n de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atl\u00e1ntico Norte.<\/p>\n

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      Prototipo del Comet (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      Poco despu\u00e9s De Havilland adopt\u00f3 una forma convencional y aument\u00f3 la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC coloc\u00f3 una orden por ocho Comets, y el prototipo vol\u00f3 a mediados de 1949. Ten\u00eda cuatro reactores dentro de las alas, y dos cohetes usados durante el despegue para aumentar la potencia. Sus performances eran superiores por mucho a las de cualquier avi\u00f3n de la \u00e9poca, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance; esto \u00faltimo no lo hac\u00eda apto para el Atl\u00e1ntico Norte, pero pod\u00eda usarse en las rutas africanas y asi\u00e1ticas de BOAC, y cumpl\u00eda con los requerimientos de muchos otros clientes.<\/p>\n

      Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sab\u00eda en ese momento, el avi\u00f3n entr\u00f3 en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. El desarrollo de nuevos motores permiti\u00f3 que con la misma c\u00e9lula se ofreciera el Comet 1A, con mejores performances, aunque de menor alcance. Las rutas originales fueron a Sud\u00e1frica y la India, v\u00eda Roma y El Cairo.<\/p>\n

      BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnolog\u00eda como en ese momento, y llovieron los pedidos de Canadian Pacific, UAT, Japan Air Lines (JAL), L\u00ednea Aeropostal Venezolana y Panair do Brasil. Estados Unidos, a pesar de que muchas empresas estaban interesadas en la m\u00e1quina, evit\u00f3 certificar al Comet, lo que m\u00e1s que una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica fue un apoyo a su industria.<\/p>\n

      Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, tambi\u00e9n se demostr\u00f3 que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire, y en consecuencia en abril de 1954 se le retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad ingl\u00e9s. A continuaci\u00f3n se desarroll\u00f3 el programa de investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica m\u00e1s grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla qued\u00f3 completamente explicada.<\/p>\n

      Siguieron los Comet 2 y 3, un poco m\u00e1s grandes, que fueron usados por la RAF y la RCAF y demostraron que los problemas hab\u00edan sido superados.<\/p>\n

      Hab\u00edan pasado varios a\u00f1os, el motor jet ya no era una exclusividad inglesa y en Estados Unidos se estaban desarrollando reactores de pasajeros dise\u00f1ados con un criterio distinto, pensados como aviones de m\u00e1s de cien plazas capaces de mover carga y pasajeros a grandes distancias. En ese mundo, el Comet no ten\u00eda chances, pero los ingleses ofrecieron una nueva versi\u00f3n de su avi\u00f3n, algo m\u00e1s grande y de mayor alcance. Pero las limitaciones del dise\u00f1o estaban ah\u00ed.<\/p>\n

      El Comet 4, el modelo definitivo del tipo 4 de la Comisi\u00f3n Brabazon, entr\u00f3 en servicio en 1958, pero lo que hab\u00eda sido una maravilla en 1952 ahora era un avi\u00f3n antiguo, que nadie quer\u00eda. No pod\u00eda cruzar el Atl\u00e1ntico Norte, carec\u00eda de bodegas m\u00e1s all\u00e1 del equipaje de sus pasajeros y era imposible hacerlo rentable con servicios regulares. BOAC no tuvo m\u00e1s remedio que colocar una orden importante, que luego fue cancelada parcialmente y el resto de las ventas fueron dentro de lo que se llamaba el \u00e1rea de la libra. Aerol\u00edneas Argentinas estuvo entre sus operadores.<\/p>\n

      El tipo 5<\/strong><\/h3>\n

      Despu\u00e9s de algunas idas y vueltas, el tipo 5 qued\u00f3 definido como un avi\u00f3n para ocho pasajeros que reemplazara al DH Dragon Rapide. La construcci\u00f3n fue encomendada a De Havilland que present\u00f3 el modelo Dove, un bimotor pistonero met\u00e1lico que vol\u00f3 por primera vez en 1945.<\/p>\n

      El dise\u00f1o estuvo de acuerdo con las expectativas, y el modelo se vendi\u00f3 en todo el mundo, incluyendo los Estados Unidos. La mayor orden de compra individual fue de Argentina, por 70 ejemplares que fueron mayoritariamente usados por la Fuerza A\u00e9rea como avi\u00f3n de enlace.<\/p>\n

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      Un Dove de la Fuerza A\u00e9rea Argentina en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      La cadena de producci\u00f3n se mantuvo hasta 1968, habi\u00e9ndose construido 544 ejemplares.<\/p>\n

      Los aviones \u201cno Brabazon\u201d<\/strong><\/h2>\n

      M\u00e1s all\u00e1 de sus resultados, la Comisi\u00f3n Brabazon parec\u00eda un mecanismo pol\u00edtico para tomar decisiones sobre qu\u00e9 hacer en materia de fabricaci\u00f3n de aviones comerciales, decisiones que luego dar\u00edan lugar a concursos en los que los fabricantes propondr\u00edan sus modelos. Los ganadores acceder\u00edan as\u00ed a los ansiados fondos fiscales para encarar los trabajos.<\/p>\n

      Bastante claro, pero hubo deslizamientos, porque el gobierno, al mismo tiempo que la Comisi\u00f3n hac\u00eda sus propuestas, financi\u00f3 la construcci\u00f3n de otras aeronaves de uso comercial, con total independencia de los planificado por la Comisi\u00f3n. Los aviones \u201cno Brabazon\u201d desarrollados en la inmediata postguerra fueron:<\/p>\n

      Vickers Viking.<\/b> Desarrollado sobre la base del bombardero bimotor Vickers Wellington, fue pensado como avi\u00f3n de transici\u00f3n hasta que llegaran los aparatos definitivos propuestos por la Comisi\u00f3n Brabazon. Vol\u00f3 por primera vez en 1945. Se trataba de un bimotor pistonero con capacidad para hasta 38 pasajeros que fue utilizado por BEA y BOAC y posteriormente vendido a varios clientes del exterior, incluyendo Argentina. Se construyeron 163 ejemplares.<\/p>\n

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      Un Viking en el antiguo Museo del Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      Bristol 170.<\/b> Fue dise\u00f1ado como carguero militar, pero lleg\u00f3 pr\u00e1cticamente cuando la guerra terminaba, por lo que muchos ejemplares fueron derivados al mercado civil. Era un carguero que pod\u00eda llevar pasajeros, propulsado por dos motores de pist\u00f3n.<\/p>\n

      Se construyeron 214 ejemplares de todos los modelos, algunos de los cuales fueron exportados a Argentina, Australia, Burma, Canad\u00e1, Nueva Zeladia y Pakistan.<\/p>\n

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      Bristol 170 (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      Miles\/Handley Page Marathon<\/b>. Cuatrimotor pistonero para 20 pasajeros. La propuesta fue considerada y aceptada por la Comisi\u00f3n Brabazon, pero no fue incluido en sus contratos. Su proceso de desarrollo fue bastante err\u00e1tico, incluyendo una versi\u00f3n bimotor turboh\u00e9lice. Miles quebr\u00f3 y el proyecto pas\u00f3 a Handley Page. Vol\u00f3 en 1946, pero ni BOAC ni BEA lo quisieron y la mayor parte de los 43 construidos terminaron en la RAF y en peque\u00f1as aerol\u00edneas del Commonwealth.<\/p>\n

      Saunders Roe Princess.<\/b> Fue un hidroavi\u00f3n dise\u00f1ado cuando ya estaba claro que los aviones terrestres hab\u00edan superado a los hidros, que vol\u00f3 en 1952 buscando crear una nueva generaci\u00f3n de botes voladores en las rutas imperiales. Estaba impulsado por cuatro turboh\u00e9lices Bristol Proteus, su peso m\u00e1ximo estaba en el orden de las 150 toneladas y pod\u00eda llevar m\u00e1s de cien pasajeros en dos clases, pero s\u00f3lo se complet\u00f3 un ejemplar que nunca entr\u00f3 en servicio.<\/p>\n

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      El Saunders Roe Princess fue el mayor hidroavi\u00f3n met\u00e1lico jam\u00e1s construido (foto Wight Aviation Museum).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      Handley Page Herald<\/b>. Dise\u00f1ado para reemplazar al DC-3, era un cuatrimotor pistonero para 40 pasajeros basado en el Marathon. Vol\u00f3 en 1955, pero a esta altura el mercado prefer\u00eda claramente los turboh\u00e9lices, por lo que no hubo inter\u00e9s en el avi\u00f3n. Una segunda versi\u00f3n, biturboh\u00e9lice estuvo disponible tres a\u00f1os despu\u00e9s, pero pas\u00f3 sin pena ni gloria. Se fabricaron 50 aviones en total.<\/p>\n

      En perspectiva<\/strong><\/h2>\n

      La industria aeron\u00e1utica, desde la Primera Guerra Mundial, tiene, en todo el mundo, una relaci\u00f3n muy estrecha con la pol\u00edtica. El principal motivo para que esto sea as\u00ed es que la pol\u00edtica la financia, directa o indirectamente.<\/p>\n

      A cambio, los gobiernos encomiendan a las f\u00e1bricas el desarrollo de tipos de aeronaves determinados para atender necesidades concretas. En este marco, la Comisi\u00f3n Brabazon fue un mecanismo m\u00e1s de esta relaci\u00f3n entre pol\u00edtica e industria.<\/p>\n

      El problema fue que le toc\u00f3 actuar durante una guerra que cambiar\u00eda el orden mundial y ya estaba aportando avances tecnol\u00f3gicos sin precedentes, que no eran comprendidos en su real magnitud. Definir los aviones de la postguerra, entonces, significaba decidir qu\u00e9 tecnolog\u00edas estaban maduras para ser aprovechadas por el sector civil y cu\u00e1les no. La principal duda eran las plantas de poder, porque el monopolio de los motores de pist\u00f3n estaba siendo disputado por las turbinas, un tipo de motor sin antecedentes que los ingleses conoc\u00edan como nadie, pero cuya real val\u00eda todav\u00eda estaba en discusi\u00f3n. Es interesante ver la ambivalencia que tuvieron las recomendaciones en este sentido y los cambios que hubo en consecuencia.<\/p>\n

      Otra cuesti\u00f3n importante era imaginar c\u00f3mo ser\u00eda el mundo despu\u00e9s de la guerra, algo que afectar\u00eda el funcionamiento del transporte y sus requerimientos. La Comisi\u00f3n acot\u00f3 su trabajo a las necesidades del Imperio Brit\u00e1nico, BOAC y sus compa\u00f1\u00edas asociadas. Nunca pens\u00f3, como los norteamericanos, en un crecimiento explosivo de la actividad.<\/p>\n

      Dentro de esta l\u00ednea, se pens\u00f3 que los pasajeros seguir\u00edan siendo los mismos, es decir, funcionarios y comerciantes, dispuestos a pagar pasajes caros. En s\u00edntesis, un grupo relativamente peque\u00f1o, para el que no eran necesarios grandes aviones. Es notable que la mayor\u00eda de los aviones propuestos por la Comisi\u00f3n fueron luego agrandados a pedido de BOAC durante el proceso final de definici\u00f3n.<\/p>\n

      Durante la Guerra la industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica dio sobradas muestras de ser capaz de dise\u00f1ar y construir aviones de calidad, pero cuando lleg\u00f3 el momento de desarrollar los nuevos aviones de pasajeros, por momentos, pareci\u00f3 aturdida y superada. El caso m\u00e1s notable es el de Avro, que fue absolutamente incapaz de lograr que el Tudor, a pesar de las infinitas modificaciones que se le hicieron, volara de modo aceptable. Tambi\u00e9n es notable que Bristol haya demorado varios a\u00f1os en poner a punto el motor Proteus que impulsar\u00eda el Britannia.<\/p>\n

      De toda la lista de aviones surgidos de las recomendaciones de la Comisi\u00f3n Brabazon hubo s\u00f3lo dos que pueden calificarse de exitosos. El primero fue el Viscount, que tuvo aceptaci\u00f3n mudial, y el segundo el Dove, un avi\u00f3n peque\u00f1o pero bien adaptado a diversos usos. El resto, a pesar de que pudieron ser prometedores en alg\u00fan momento, terminaron en el olvido.<\/p>\n

      La paradoja Argonaut<\/h2>\n

      La Comisi\u00f3n Brabazon se cre\u00f3 con la idea de que la industria brit\u00e1nica proveyera a las aerol\u00edneas brit\u00e1nicas de los mejores aviones de la postguerra, en todas las categor\u00edas, pero cuando lleg\u00f3 el momento, la mayor\u00eda de esos aviones no estuvieron, por lo que BOAC debi\u00f3 buscar otras m\u00e1quinas para poder mantener sus servicios. As\u00ed fue que la empresa, por primera vez en su accidentada historia, debi\u00f3 utilizar aviones no ingleses. En las rutas del Atl\u00e1ntico Norte fueron Boeing Stratocruiser y Lockheed Constellation, pero para atender al resto de su red incorpor\u00f3, a partir de 1949, veintid\u00f3s DC-4M-4 Northern Star, una conversi\u00f3n del conocido Douglas DC-4, realizada en Canad\u00e1, equipada con motores RR Merlin, que BOAC bautiz\u00f3 como Argonaut. Estos aviones operaron en el resto de sus rutas a Sudam\u00e9rica, \u00c1frica, Oriente Medio y el Lejano Oriente. El mandato de la aerol\u00ednea brit\u00e1nica operando solamente con aviones brit\u00e1nicos, que hab\u00eda funcionado hasta el final de la Guerra, hab\u00eda ca\u00eddo para siempre.<\/p>\n

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      Canadair DC-4M-4 Northern Star o Argonaut, un avi\u00f3n canadiense que fue fundamental para la subsistencia de BOAC en los a\u00f1os cincuenta (foto RuthAS Commons.Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n
      \n

      NOTA:<\/strong><\/p>\n

      [1]<\/strong><\/a> Se produjeron 445 ejemplares del Viscount. Esta cifra es inferior a las de los DH Dragon (1.059) y DH Dove (544), pero estos aviones est\u00e1n en una categor\u00eda muy distinta. El BAe 146, con 387 construidos, ocupa el segundo lugar.<\/p>\n

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      La industria aeron\u00e1utica del Imperio Brit\u00e1nico, luego de la Primera Guerra Mundial, funcion\u00f3 sobre la base de requerimientos estatales y contratos entre las empresas privadas y el Estado. Nada muy distinto de lo que ocurr\u00eda en Italia, Francia, Alemania y la URSS en esos a\u00f1os. 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