{"id":40970,"date":"2021-04-21T17:00:57","date_gmt":"2021-04-21T15:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=40970"},"modified":"2021-04-20T19:01:28","modified_gmt":"2021-04-20T17:01:28","slug":"dinar-lineas-aereas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/dinar-lineas-aereas\/","title":{"rendered":"Dinar L\u00edneas A\u00e9reas"},"content":{"rendered":"
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Un vuelo de Dinar partiendo desde Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas signific\u00f3 un estancamiento de la producci\u00f3n de la empresa, situaci\u00f3n que fue aprovechada por nuevos operadores privados que surgieron en ese momento y tuvieron un crecimiento muy r\u00e1pido hasta que la crisis de 2001 arras\u00f3 con el pa\u00eds.<\/p>\n

Dinar<\/h2>\n

Lo primero fue Dinar EVT, una agencia de viajes y casa de cambio instalada en Salta.<\/p>\n

Despu\u00e9s, en 1990, la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas gener\u00f3 una situaci\u00f3n de monopolio de precios altos en el transporte a\u00e9reo que encareci\u00f3 el turismo interno, y mereci\u00f3 la atenci\u00f3n del Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), que busc\u00f3 revertir esta tendencia, lo que comenz\u00f3 con el Decreto 1.364\/90, que autoriz\u00f3 charters internacionales con el objeto de traer turistas al pa\u00eds.<\/p>\n

En noviembre de 1991 se form\u00f3 Dinar L\u00edneas A\u00e9reas, sobre la base de la anterior empresa. Inmediatamente solicit\u00f3 permisos para hacer vuelos no regulares y algunas rutas regulares, obteniendo los primeros en un plazo razonable, pero los segundos demandar\u00edan a\u00f1os. El principal accionista de la nueva empresa fue la familia Desimone, con participaciones menores de Jos\u00e9 Luis Devoto y Antonio Miguel Ziadi.<\/p>\n

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Los Fokker F-28 de la Fuerza a\u00e9rea fueron los primeros aviones que volaron para Dinar (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo, el Enatur empez\u00f3 a explorar la posibilidad de hacer charters tur\u00edsticos al interior del pa\u00eds y, en agosto de 1991, inform\u00f3 que un grupo de empresas del noroeste argentino, encabezado por Dinar, har\u00edan ese tipo de servicios con pasajes a la mitad del precio normal. Dinar no ten\u00eda aviones, pero esos primeros vuelos se contrataron con LADE, que aport\u00f3 sus F-28 para hacer un servicio semanal en la ruta Buenos Aires – Tucum\u00e1n – Salta- Jujuy. La idea tuvo \u00e9xito y estos vuelos se mantuvieron por a\u00f1os, a veces extendidos a Iquique, con aviones de la Fuerza A\u00e9rea, a los que se agregaron Boeing 737 de LAN-Chile y Ladeco. En la temporada 1993\/94 ingres\u00f3 en el mercado de los ch\u00e1rters al Caribe, siempre con aviones alquilados con tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

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Publicidad de Dinar en el diario Clar\u00edn<\/em> de Buenos Aires del 4 de enero de 1994, ofreciendo sus charters a Salta y Tucum\u00e1n, que se hac\u00edan con los Fokker de Fuerza A\u00e9rea.<\/figcaption><\/figure>\n

As\u00ed estaban las cosas cuando LAPA, una peque\u00f1a empresa que ten\u00eda dos aviones de h\u00e9lice, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la competencia de igual a igual con Aerol\u00edneas Argentinas era posible y, con el fuerte respaldo financiero de sus due\u00f1os, alquil\u00f3 dos Boeing 737\/200 para ingresar en el mercado dom\u00e9stico de los operadores de jets. El 13 de marzo de 1993 comenz\u00f3 sus servicios desde Aeroparque a Bariloche, C\u00f3rdoba, Iguaz\u00fa y Mendoza con tarifas un 35\/40% por debajo de las de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

LAPA solicit\u00f3 concesiones para volar diversas rutas dom\u00e9sticas y lleg\u00f3 a la audiencia p\u00fablica el 9 de diciembre de 1993. La presentaci\u00f3n fue impecable, pero, en el turno de los alegatos, Aerol\u00edneas Argentinas plante\u00f3 una oposici\u00f3n frontal a la apertura del mercado, mientras que Dinar \u2014que ten\u00eda su pedido pendiente\u2014 sostuvo estar \u201cde parabienes\u201d por la aparici\u00f3n de empresas con intenci\u00f3n de competir.<\/p>\n

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LAPA, en 1993, fue la primera empresa en muchos a\u00f1os que decidi\u00f3 competir con Aerol\u00edneas Argentinas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La concesi\u00f3n para que Dinar realizara vuelos regulares lleg\u00f3 finalmente en febrero de 1994, para una red que abarcaba pr\u00e1cticamente todo el pa\u00eds. Ahora los t\u00e9rminos se invirtieron, porque la empresa ten\u00eda 180 d\u00edas para iniciar los servicios, y \u00e9stos se iniciaron finalmente el 26 de diciembre, o sea el d\u00eda corrido n\u00famero 308. Tampoco se usaron aviones Boeing 737 o de similar o inferior capacidad comercial, como dec\u00eda la concesi\u00f3n, sino que se trajo un MD-82 en disposici\u00f3n de 167 pasajeros, de mucho mayor productividad. Esa m\u00e1quina, construida en 1987 era nueva para el standard local, y vol\u00f3 con matr\u00edcula alemana. Evidentemente, en esa \u00e9poca no se prestaba atenci\u00f3n al tema de las matr\u00edculas extranjeras.<\/p>\n

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El primer avi\u00f3n con los colores de Dinar fue este MD-82, que vol\u00f3 con matr\u00edcula alemana (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los servicios inaugurales fueron cinco frecuencias semanales en la ruta Buenos Aires – Tucum\u00e1n – Salta, cuatro Buenos Aires – Tucum\u00e1n – Jujuy, y dos en F-27 alquilado a SASA entre Jujuy y Tucum\u00e1n. La pol\u00edtica tarifaria inicial fue ofrecer casi siempre dos tarifas, una inferior a la de Aerol\u00edneas Argentinas pero m\u00e1s alta que la de LAPA, y otra promocional, con cupos y condiciones especiales, que se aproximaba bastante a la de LAPA pero con un mejor servicio de comidas que \u00e9sta[1]<\/strong><\/a><\/sup>. Con el tiempo contrat\u00f3 los servicios del Gato Dumas, un cocinero de moda, para dirigir el catering de la empresa (ver LAPA, Dinar: La competencia en el catering<\/a>).<\/p>\n

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En sus primeros tiempos Dinar alquil\u00f3 un F-27 de SASA para volar entre Jujuy y Tucum\u00e1n (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El d\u00eda que Dinar L\u00edneas A\u00e9reas comenz\u00f3 a volar a Buenos Aires, Aerol\u00edneas Argentinas le retir\u00f3 a Dinar Empresa de Viajes y Turismo las chapas validadoras del sistema de emisi\u00f3n de pasajes BSP utilizado en ese momento, lo que le imped\u00eda vender pasajes de Aerol\u00edneas y Austral, sobre la base de que las chapas eran de su propiedad y se entregaban a socios y no a competidores. La cuesti\u00f3n fue a la justicia.<\/p>\n

En marzo de 1995 se inauguraron vuelos entre Buenos Aires e Iguaz\u00fa, con lo que el concepto de empresa salte\u00f1a qued\u00f3 algo desdibujado, pero todos los servicios de Dinar sufrieron un fuerte golpe el 5 de mayo, cuando el \u00fanico avi\u00f3n jet que operaba la compa\u00f1\u00eda qued\u00f3 parado en Aeroparque por razones administrativas. La empresa recurri\u00f3 a LADE, y arrend\u00f3 un F-28 para mantener la continuidad de los servicios, pero obviamente no era lo mismo, por lo que finalmente se trajeron dos viejos Boeing 737\/200 que llegaron con matr\u00edcula peruana, y tiempo despu\u00e9s se rematricularon en Aruba. Tambi\u00e9n durante un breve per\u00edodo oper\u00f3 un Boeing 727\/100, otro vejestorio que vol\u00f3 en la argentina con tripulaci\u00f3n peruana.<\/p>\n

Estas tres m\u00e1quinas eran de la peruana Americana de Aviaci\u00f3n, una empresa vinculada con Aero Continente, pero estuvieron pintadas con los colores de Dinar. Si bien a los ojos de la mayor\u00eda de los pasajeros todos los aviones son iguales, Dinar en ese momento ten\u00eda los jets m\u00e1s viejos que volaban en el pa\u00eds. En el invierno se agreg\u00f3 un vuelo semanal a Bariloche, y tambi\u00e9n se vol\u00f3 entre Buenos Aires y Mar del Plata, con F-28 de la Fuerza A\u00e9rea y pilotos militares.<\/p>\n

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Uno de los Boeing 737\/200 peruanos que operaron en Dinar, que luego ser\u00eda matriculado en Aruba (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En noviembre de 1995 TAC, una importante empresa de autotransporte basada en Mendoza, ingres\u00f3 en el capital de Dinar, y a partir de este momento se agregaron vuelos a Mendoza. Para la temporada veraniega se realizaron vuelos no regulares a Villa Gesell, que en realidad eran regulares porque ten\u00edan horario, y se ofrecieron ch\u00e1rters al Caribe.<\/p>\n

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Cuando TAC ingres\u00f3 al capital de Dinar se ofrecieron servicios combinados de avi\u00f3n y bus.<\/figcaption><\/figure>\n

Poco despu\u00e9s la flota cambi\u00f3 con la incorporaci\u00f3n de dos MD-82\/83, y se inauguraron servicios entre Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos; a mediados de 1997 sus rutas llegaban a nueve escalas (Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, C\u00f3rdoba, Mar del Plata, Mendoza, R\u00edo Gallegos, Salta, San Juan y Tucum\u00e1n). La sociedad con TAC permiti\u00f3 que en septiembre comenzaran a ofrecerse pasajes combinados de ida en avi\u00f3n y vuelta en bus a casi todos los destinos de Dinar.<\/p>\n

Para esa \u00e9poca la empresa adopt\u00f3 un nuevo esquema de pintura para sus aviones, basado en el de la suiza Crossair, pero con los colores azul y verde. A fines de 1997 firm\u00f3 un contrato con Swissair Technics por el que \u00e9sta brindar\u00eda asistencia t\u00e9cnica para el mantenimiento de aviones y capacitaci\u00f3n de pilotos.<\/p>\n

Negocios financieros<\/h2>\n

La principal caracter\u00edstica de la econom\u00eda argentina de aquellos tiempos fue la convertibilidad, que garantizaba la paridad cambiaria uno a uno entre el peso y el d\u00f3lar, pero para mantenerla la deuda p\u00fablica era una constante nacional y provincial. Las provincias hab\u00edan creado todo tipo de bonos, cuyo valor de mercado era peque\u00f1o. Pero hubo diversos reg\u00edmenes de inversi\u00f3n que significaban el rescate anticipado de sus t\u00edtulos de deuda que fueron buenos negocios, y Dinar result\u00f3 beneficiaria de este tipo de operaciones en Santiago del Estero, donde se comprometi\u00f3 a realizar vuelos a C\u00f3rdoba y Buenos Aires que finalmente no cumpli\u00f3. En Salta tuvo un importante beneficio con un bono llamado Printico (Proyectos de Inversi\u00f3n con T\u00edtulos de Consolidaci\u00f3n), utilizado como garant\u00eda de cr\u00e9ditos provinciales, pero a\u00f1os despu\u00e9s hubo varias denuncias por irregularidades en estas operaciones.<\/p>\n

El \u00faltimo negocio financiero sobre la base de bonos provinciales devaluados de Dinar fue con la provincia de Tucum\u00e1n, que en junio de 2000 sancion\u00f3 la ley provincial 7.040, que alumbr\u00f3 un programa de inversiones privadas con garant\u00eda de t\u00edtulos de la deuda p\u00fablica, que permit\u00eda la presentaci\u00f3n de proyectos de inversi\u00f3n a ser financiados con t\u00edtulos que la Provincia rescatar\u00eda anticipadamente. Dentro de este mecanismo Dinar propuso realizar vuelos entre Tucum\u00e1n y San Pablo, logrando que se autorizara el rescate anticipado de unos 35 millones de pesos en bonos que la empresa hab\u00eda conseguido antes de la sanci\u00f3n de la ley, cuando su cotizaci\u00f3n era m\u00ednima.<\/p>\n

El proyecto fue aprobado, y los servicios a San Pablo comenzaron con un buen despliegue publicitario el 4 de octubre de 2001, pero la receptividad del mercado fue mala. La picaresca local bautiz\u00f3 entonces a la norma como \u201cley Dinar\u201d.<\/p>\n

Actividad aeron\u00e1utica<\/h2>\n

Dinar, a mediados de 1998, comenz\u00f3 a incorporar un lote de tres DC-9\/41 ex Finnair, que hab\u00edan sido construidos en 1974 y, en 1999, subarrend\u00f3 un Fokker F-28 que pint\u00f3 con sus colores, pero que casi no vol\u00f3. A fines de marzo, en un claro gesto pol\u00edtico consecuencia de los problemas que ten\u00eda el servicio chileno a las islas Malvinas, Dinar pidi\u00f3 autorizaci\u00f3n para volar desde la Argentina al archipi\u00e9lago.<\/p>\n

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El Fokker F-28 LV-WZC pas\u00f3 por todas las manos imaginables, incluyendo las de Dinar, que lo pint\u00f3 pero casi no lo us\u00f3 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las rutas en general no se modificaron, y se mantuvo la pr\u00e1ctica de alquilar durante las temporadas veraniegas alguna m\u00e1quina mediana para hacer charters a Brasil y el Caribe y en invierno a Malarg\u00fce y Chapelco.<\/p>\n

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Rutas de Dinar en 1999.<\/figcaption><\/figure>\n

Como consecuencia de una crisis econ\u00f3mica generalizada que afect\u00f3 a todo el pa\u00eds, el tr\u00e1fico de pasajeros comenz\u00f3 a caer de modo significativo en octubre de 2000 y el panorama se hizo \u00a0desolador. Aerol\u00edneas Argentinas estaba reducida a su m\u00ednima expresi\u00f3n, y el resto de las empresas, m\u00e1s que competir entre s\u00ed, se pon\u00edan de acuerdo para no bajar sus tarifas.<\/p>\n

En abril Aerol\u00edneas, inmersa en un conflicto gremial, dej\u00f3 de volar, pero no se produjo ning\u00fan caos. El mercado estaba tan deprimido que la demanda pudo ser absorbida por los vuelos regulares del resto de los operadores m\u00e1s algunos, pocos, vuelos especiales. El 17 de mayo de 2001 LAPA pidi\u00f3 el concurso de acreedores, y en julio se provey\u00f3 el concurso de acreedores de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Al mismo tiempo Eduardo Eurnekian, titular de los aeropuertos, buscaba ocupar el lugar que estaba dejando Aerol\u00edneas y formar un gran monopolio aeron\u00e1utico. Lleg\u00f3 a comprar la concursada LAPA y el 30% de Southern Winds, pero no avanz\u00f3 con Dinar.<\/p>\n

El 19 de julio de 2001 American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y Southern Winds crearon la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Emilio Noseda de LAPA, que buscaba tener una instituci\u00f3n frente a Aerol\u00edneas Argentinas, pero no sirvi\u00f3 para nada y pronto cay\u00f3 en el olvido.<\/p>\n

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Folleto de Dinar de 2001 en el que se trata de resaltar los valores que ten\u00eda la compa\u00f1\u00eda en ese momento, la relaci\u00f3n con Swissair, la comida y la atenci\u00f3n telef\u00f3nica.<\/figcaption><\/figure>\n

El 2 de octubre de 2001, en Espa\u00f1a, se anunci\u00f3 que Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda sido vendida al Grupo Marsans \/Air Comet.<\/p>\n

La decadencia<\/h2>\n

Despu\u00e9s de inaugurar los vuelos entre Tucum\u00e1n y San Pablo Dinar habl\u00f3 de extender sus servicios internacionales desde el norte argentino a Bolivia y Chile, pero a fines de 2001 el entorno no daba para la expansi\u00f3n. A principios de 2002 ingres\u00f3 en un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Southern Winds y AIRG, lo que permit\u00eda a todos los socios reducir su oferta en un momento en el que nadie viajaba y, en marzo, puso en marcha un plan de viajeros frecuentes que acumulaban puntos llamados \u201cDinares\u201d.<\/p>\n

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Dinares. No eran ni siquiera una cuasimoneda, pero en ese \u00e9poca circulaban pepeles de todo tipo (foto Alejandrina Arauz\/Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

En una espiral sin salida, comenz\u00f3 a retrasarse con el pago de sueldos y poco despu\u00e9s ofreci\u00f3 un plan de retiros voluntarios, sus empleados, a pagar parcialmente en pasajes. A principios de abril se suspendieron los vuelos a San Pablo, C\u00f3rdoba y Neuqu\u00e9n, pero esto no impidi\u00f3 que la situaci\u00f3n de caja se siguiera deteriorando.<\/p>\n

La cancelaci\u00f3n de los vuelos a Brasil, adem\u00e1s, gener\u00f3 una tormenta pol\u00edtica en Tucum\u00e1n, porque los mismos formaban parte de un plan de inversi\u00f3n que hab\u00eda sido hecho con dinero de la provincia. La empresa respondi\u00f3 que hab\u00eda realizado 82 vuelos para transportar 1.325 pasajeros, 16 por vuelo, perdiendo aproximadamente 1,25 millones de pesos (d\u00f3lares) en esa operaci\u00f3n.<\/p>\n

Con los acreedores golpeando a su puerta, Dinar anunci\u00f3 una reestructuraci\u00f3n profunda con \u201cprocedimiento de crisis\u201d, para reducir su personal de 630 a 300 empleados. La propuesta implicaba retener solamente los tres DC-9\/41 que eran de su propiedad, concentrarse en las rutas dom\u00e9sticas del norte del pa\u00eds, y tratar de evitar el concurso de acreedores. Los aviones alquilados no pod\u00edan volar por carecer de seguros y fueron devueltos a sus due\u00f1os.<\/p>\n

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Uno de los tres DC-9\/40 que Dinar tuvo en propiedad (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El regreso de Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Cuando Marsans se hizo cargo de Aerol\u00edneas Argentinas, \u00e9sta pr\u00e1cticamente no operaba, y sus clientes se hab\u00edan pasado a otros operadores. Su mecanismo para recuperar el mercado fueron las tarifas baj\u00edsimas, subsidiadas con el dinero fresco que la compa\u00f1\u00eda hab\u00eda recibido del gobierno espa\u00f1ol. Un claro mecanismo de dumping del que sus competidores se quejaron pero ninguna autoridad se hizo cargo. Por este camino logr\u00f3 recomponer su mercado, pero fue un tiro de gracia para LAPA y Dinar.<\/p>\n

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Publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral en octubre de 2001 ofreciendo precios sin ning\u00fan sentido, con el s\u00f3lo objeto de recuperar el mercado perdido.<\/figcaption><\/figure>\n

\u00daltimo acto<\/h2>\n

Aproximadamente 300 empleados de Dinar se acogieron al plan de retiros en los seis primeros meses de 2002. A fines de julio todos los aviones debieron quedarse en tierra por unos d\u00edas por falta de seguros, pero los servicios se mantuvieron fletando aviones de American Falcon y Cardinal. Hubo m\u00e1s despidos y los trabajadores hicieron un campamento en Aeroparque, al tiempo que Desimone buscaba fren\u00e9ticamente un comprador y declaraba al diario La Naci\u00f3n<\/em>. \u201cNo vamos a cerrar, que quede claro. Me tienen que poner una bomba antes para que eso ocurra\u201d.<\/p>\n

El concurso de acreedores lleg\u00f3 el 1\u00ba de agosto, tras lo cual se supo que American Falcon hab\u00eda comprado a Dinar, haci\u00e9ndose cargo de una deuda de alrededor de treinta millones de d\u00f3lares. No se inform\u00f3 otro monto de la operaci\u00f3n. Desimone dijo que estaba \u201ctriste y frustrado\u201d agregando que \u201cen estas condiciones, se va a quedar en este negocio s\u00f3lo el que tenga m\u00e1s dinero para perder\u201d, en clara alusi\u00f3n a la guerra de tarifas iniciada por el grupo Marsans. El director de Dinar hab\u00eda sufrido un grave accidente automovil\u00edstico en julio, por lo que realiz\u00f3 estas negociaciones en un delicado estado de salud. Morir\u00eda en Salta el 12 de septiembre de 2002.<\/p>\n

La nueva administraci\u00f3n, encabezada por Fayez Chehab, reincorpor\u00f3 a 82 empleados y mantuvo los servicios, en peque\u00f1a escala, pero en agosto comenzaron interrupciones diversas a partir de reclamos de los acreedores. La apuesta de Chehab era que los socios norteamericanos de American Falcon aportaran fondos, pero \u00e9stos, que ve\u00edan a la empresa argentina como un barril sin fondo, se negaron.<\/p>\n

Los trabajadores afiliados a APA ocuparon las oficinas de Dinar en Aeroparque, y el Ministerio de Trabajo declar\u00f3 inmediatamente el lock out<\/em> y la conciliaci\u00f3n obligatoria en el conflicto, exigiendo la reincorporaci\u00f3n de empleados a los que la empresa, sin operar, no pod\u00eda asignar tareas. Dinar ten\u00eda un solo avi\u00f3n en condiciones de volar, todos sus bienes estaban hipotecados y enfrentaba reclamos y juicios de todo tipo.<\/p>\n

El Ministerio de Trabajo anunci\u00f3 que multar\u00eda a Dinar, a la que acus\u00f3 de cometer graves irregularidades, intim\u00e1ndola adem\u00e1s a operar durante los cuarenta d\u00edas que durar\u00eda la conciliaci\u00f3n. Los empleados volvieron a sus puestos de trabajo, pero los aviones no volaron y, por supuesto, no se vendi\u00f3 ning\u00fan pasaje.<\/p>\n

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Diversos s\u00edmbolos usados por Dinar a lo largo de su vida. El de arriba corresponde a la agencia de cambios y turismo, el segundo fue el original de la l\u00ednea a\u00e9rea y el \u00faltimo comenz\u00f3 a verse alrededor de 1999.<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque cueste entenderlo, Dinar fue vendida nuevamente el 8 de octubre de 2002 al grupo empresario Sagaya, liderado por Antonio Mart\u00ednez L\u00f3pez, un empresario platense que ya hab\u00eda actuado en otras empresas agonizantes, que design\u00f3 presidente de la misma a Gustavo Maradini Drago, quien declar\u00f3 al diario InfoBAE<\/em> que dar\u00eda al personal por lo menos el 10% de las acciones, y que se analizar\u00eda el traspaso de otro porcentaje del capital al gobierno salte\u00f1o para cancelar deudas con ese estado provincial. Tambi\u00e9n habl\u00f3 de reiniciar los vuelos y de reincorporar a la mayor cantidad posible de los empleados despedidos. En el mismo reportaje confirm\u00f3 que la deuda concursal era de 100 millones de pesos, y la no concursal de veinticinco, y habl\u00f3 de futuros servicios a Brasil.<\/p>\n

Dinar reabri\u00f3 sus oficinas el 17 de octubre y, el 24, se reiniciaron los servicios en la ruta Buenos Aires- Tucum\u00e1n – Salta con dos frecuencias diarias con el \u00fanico DC-9\/41 disponible. En enero de 2003 el avi\u00f3n se venci\u00f3, y fue reemplazado por los Boeing 737\/200 de American Falcon y Cardinal, pero la Coordinaci\u00f3n Ejecutiva de Navegaci\u00f3n Aerocomercial los suspendi\u00f3 el 20 de febrero por razones administrativas. Se encontr\u00f3 una soluci\u00f3n\u00a0 y los vuelos se reanudaron con los mismos aviones, entre el 10 y el 20 de marzo.<\/p>\n

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Los \u00faltimos vuelos de Dinar se hicieron con aviones Boeing 737 de American Falcon (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s Dinar nunca volvi\u00f3 a volar, pero el 26 de marzo de 2003 cambi\u00f3 de manos por tercera vez en seis meses, pasando a ser controlada por el grupo empresario Ca\u00f1uelas Village Fideicomiso, liderado por Eduardo Mauricio y Walter Perochena.<\/p>\n

La quiebra definitiva de la aerol\u00ednea lleg\u00f3 en septiembre de 2004. La agencia de viajes y turismo Dinar sigui\u00f3 funcionando.<\/p>\n

El camino hacia una nueva empresa estatal<\/h2>\n

Cuando Dinar dej\u00f3 de operar los trabajadores pidieron al Estado que mantuviera la fuente de trabajo, y a partir de esto se comenz\u00f3 a hablar de la creaci\u00f3n de una nueva empresa a\u00e9rea estatal que les dar\u00eda trabajo, sin otras precisiones. Hubo que esperar que cayera LAPA para que la idea comenzara a tomar cuerpo. A fines de marzo de 2003, en pleno per\u00edodo preelectoral y con el apoyo de todos los gremios, se habl\u00f3 de asignar el personal de \u00e9sta a Intercargo o de crear una empresa estatal que los absorbiera, y se encarg\u00f3 a la coordinadora Aerocomercial, Alba Thomas-Hatti, la confecci\u00f3n del proyecto de la nueva empresa para ubicar a los empleados de LAPA, y Dinar, unas 1.200 personas en total.<\/p>\n

Finalmente, el 20 de mayo, cinco d\u00edas antes de la asunci\u00f3n de Kirchner, el Decreto 1.238\/2003 cre\u00f3 una empresa estatal, pero sujeta a la ley de sociedades comerciales, \u201ccon vocaci\u00f3n de transitoriedad\u201d. Los considerandos hac\u00edan referencia al problema generado a los usuarios por la cesaci\u00f3n de la actividad de LAPA y Dinar, explay\u00e1ndose sobre el transporte a\u00e9reo como elemento primordial para asegurar la satisfacci\u00f3n de necesidades b\u00e1sicas de los habitantes del pa\u00eds, pero en todo el texto de la norma no se mencionaba la reasignaci\u00f3n del personal. La nueva sociedad depender\u00eda de Intercargo.<\/p>\n

Pero este decreto, que hab\u00eda sido analizado por los cuerpos t\u00e9cnicos de los ministerios de Producci\u00f3n, Econom\u00eda, Trabajo y Defensa, ten\u00eda varios defectos t\u00e9cnicos, y pronto ser\u00eda modificado para alumbrar a LAFSA, que empez\u00f3 a volar el 3 de octubre de 2003 (ver LAFSA \u2013 L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima <\/a>).<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a><\/strong> Cuando Dinar comenz\u00f3 a operar, volar de Buenos Aires a Tucum\u00e1n costaba 99 pesos por LAPA, 124\/166 por Dinar y 119\/207 por Aerol\u00edneas Argentinas. A Salta los valores eran 129 por LAPA, 124\/166 por Dinar y 129\/225 por Aerol\u00edneas Argentinas. El problema era que la banda negativa de Aerol\u00edneas Argentinas era m\u00e1s te\u00f3rica que pr\u00e1ctica, por lo que el valor de referencia de esta empresa era el m\u00e1s alto.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas signific\u00f3 un estancamiento de la producci\u00f3n de la empresa, situaci\u00f3n que fue aprovechada por nuevos operadores privados que surgieron en ese momento y tuvieron un crecimiento muy r\u00e1pido hasta que la crisis de 2001 arras\u00f3 con el pa\u00eds.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":40984,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[472],"class_list":["post-40970","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-dinar-lineas-aereas"],"yoast_head":"\nDinar L\u00edneas A\u00e9reas - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Aerol\u00edneas Argentinas se estanc\u00f3 con su privatizaci\u00f3n, situaci\u00f3n que fue aprovechada por nuevos operadores privados como Dinar.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/dinar-lineas-aereas\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Dinar L\u00edneas A\u00e9reas - 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