{"id":41406,"date":"2021-05-19T17:00:39","date_gmt":"2021-05-19T15:00:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=41406"},"modified":"2021-05-16T11:14:43","modified_gmt":"2021-05-16T09:14:43","slug":"lapa-1-2-la-construccion-de-una-aerolinea","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/lapa-1-2-la-construccion-de-una-aerolinea\/","title":{"rendered":"LAPA (1\/2): La construcci\u00f3n de una aerol\u00ednea"},"content":{"rendered":"

Aunque nacida en 1976, LAPA fue un s\u00edmbolo de la aviaci\u00f3n de los a\u00f1os noventa, con sus virtudes y sus defectos. Fundamentalmente fue una empresa que se anim\u00f3 a plantear que las cosas pod\u00edan hacerse de otro modo y, cosa rara, lo hizo con el dinero de sus due\u00f1os.<\/p>\n

Promediando los a\u00f1os setenta era presidenta Mar\u00eda Estela Mart\u00ednez de Per\u00f3n, que no pod\u00eda controlar ni la econom\u00eda ni la guerrilla ni su propio partido. Como siguiendo una f\u00f3rmula ancestral del peronismo, en esos a\u00f1os se estatizaron o argentinizaron (no es lo mismo pero no lo vamos a discutir aqu\u00ed) muchas empresas, que no funcionaron bien, y en consecuencia se form\u00f3 en el imaginario nacional la idea, nunca demostrada, de que la empresa privada era la soluci\u00f3n. Eso se nota en los nombres de muchas empresas que nacieron en ese momento, que buscaron remarcar su condici\u00f3n de no estatales.<\/p>\n

Entre \u00e9stas, estuvo L\u00edneas A\u00e9reas Privadas Argentinas (LAPA), que fue fundada en 1976 por Claudio Zichy Thysen, que encabez\u00f3 su primer directorio, junto con el comodoro Jorge Braceras Hurtado.<\/p>\n

No era un buen momento para un negocio tan azaroso como una l\u00ednea a\u00e9rea, pero el fundador de la compa\u00f1\u00eda ten\u00eda muy buen respaldo econ\u00f3mico propio, lo que le permiti\u00f3 incorporar tres Fairchild Metro II, con los que encar\u00f3 un plan de rutas basado en La Plata, que llegaba a diversas localidades de la provincia de Buenos Aires. Por tratarse de vuelos dentro de una \u00fanica provincia, no necesitaba permisos federales. Afines de 1977 tuvo una autorizaci\u00f3n provincial para volar dentro de su territorio.<\/p>\n

El 21 de enero de 1978 (ya eran tiempos del gobierno militar) la empresa se present\u00f3 en p\u00fablico en Pehuaj\u00f3, bautizando all\u00ed un Metro con el poco original, pero pol\u00edticamente correcto, nombre de Provincia de Buenos Aires. En este acto estuvo el Ministro de Gobierno Jaime Smart en representaci\u00f3n del gobernador, y habl\u00f3 del \u201cprincipio de subsidiaridad, que transfer\u00eda al sector privado una actividad para la cual est\u00e1 capacitado y no debe asumir el Estado\u201d y de la puesta en vigencia de \u201cun servicio moderno y acorde con las pol\u00edticas de desarrollo, modernizaci\u00f3n y cambio tecnol\u00f3gico que ha definido al gobierno bonaerense\u201d.<\/p>\n

Por un tiempo los \u00fanicos destinos fueron Pehuaj\u00f3 y Mar del Plata, pero la empresa pronto comprendi\u00f3 que La Plata no ten\u00eda capacidad para generar el tr\u00e1fico necesario, y obtuvo, en 1979, dos concesiones federales para volar desde Aeroparque a varios destinos de la provincia de Buenos Aires y Entre R\u00edos[1]<\/a><\/strong><\/sup>. \u00a0En consonancia hubo un cambio de flota, porque los Metro fueron reemplazados por tres Nihon YS-11 que Austral desprogram\u00f3 en ese momento.<\/p>\n

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Uno de los tres YS-11 que utiliz\u00f3 LAPA. Siguiendo la moda del momento, todos tuvieron colores distintos y algunas variantes en el esquema (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Los vuelos desde Aeroparque se inauguraron el 29 de septiembre y, como suele ocurrir, no todas las rutas autorizadas se operaron, y los servicios tuvieron varios cambios sobre la marcha, pero lo concreto es que a fines de 1980 la empresa volaba a Buenos Aires, General Pico, General Roca, La Plata, Mar del Plata, Necochea y Pehuaj\u00f3.<\/p>\n

Con el cambio de flota y de base la producci\u00f3n subi\u00f3, pero los coeficientes de ocupaci\u00f3n siguieron siendo bajos. La empresa recib\u00eda algunos subsidios de las localidades a las que volaba, interesadas en tener un contacto a\u00e9reo directo. Es notable que en un momento en que el gobierno hacia todo lo posible por complicar el funcionamiento de Austral no objetaba el funcionamiento de LAPA y lo facilitaba, a tal punto que Aerol\u00edneas Argentinas dejar\u00eda de volar a Concordia y Gualeguaych\u00fa, cediendo esas escalas a la l\u00ednea privada.<\/p>\n

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Aviso de LAPA publicado en La Naci\u00f3n del 6 de enero de 1980 en el que figuran los horarios de la temporada alta y las rutas proyectadas que todav\u00eda no se operaban.<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 1980 LAPA anunci\u00f3 que empezar\u00eda a operar con jets en el transcurso de ese a\u00f1o, con dos BAC-111; que incorporar\u00eda tres BAe-146 a recibirse en 1982\/83, con opci\u00f3n a otros tres, y que reforzar\u00eda su flota de turboh\u00e9lices con dos Shorts SD-330. Parec\u00eda mucho, pero al final result\u00f3 justo, porque lo \u00fanico que prosper\u00f3 de estos anuncios fueron los dos Shorts, que se adaptaban bien al tipo de rutas que estaba haciendo LAPA en ese momento. Los aviones llegaron a fines de ese a\u00f1o desprogram\u00e1ndose los YS-11. En 1981 incorporar\u00eda un helic\u00f3ptero Bell 212 con capacidad IFR offshore.<\/p>\n

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El Shorts SD-330 era un avi\u00f3n ingl\u00e9s, horrible, con pinta de anticuado, lento, sin presurizaci\u00f3n ni piloto autom\u00e1tico, pero bastante amplio para los pasajeros y se adapt\u00f3 a las cortas rutas de LAPA (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Sobre fines de 1980, cuando el gobierno militar anunci\u00f3 su primera licitaci\u00f3n para privatizar Austral, corri\u00f3 el rumor de que LAPA estar\u00eda interesada en la compra, pero no ocurri\u00f3 nada de eso.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Producci\u00f3n de LAPA<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
A\u00f1o<\/td>\nPasajeros km (m\u00edllones)<\/td>\nCoef. de ocupaci\u00f3n<\/p>\n

(%)<\/td>\n

Horas voladas<\/td>\nKm recorridos (miles)<\/td>\nPasajeros transportados (miles)<\/td>\nCarga transportada<\/p>\n

(toneladas)<\/td>\n<\/tr>\n

1979<\/td>\n4,1<\/td>\n38<\/td>\n697<\/td>\n213<\/td>\n7,38<\/td>\n1<\/td>\n<\/tr>\n
1980<\/td>\n17,1<\/td>\n37<\/td>\n3.753<\/td>\n912<\/td>\n40,43<\/td>\n59<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

A finales de 1981 LAPA recibi\u00f3 nuevas concesiones para llegar a ciudades de las provincias de Buenos Aires. La Pampa, Santa Fe y C\u00f3rdoba, con sus nuevos aviones, y en septiembre de 1982 empez\u00f3 a volar regularmente a Colonia[2]<\/a><\/sup><\/strong>. En octubre de 1983, luego de que Aerol\u00edneas abandonara la escala, agreg\u00f3 Paran\u00e1 a sus destinos.<\/p>\n

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Junto con el anuncio de la incorporaci\u00f3n de los primeros jets, LAPA convoc\u00f3 pilotos por este aviso, publicado en La Naci\u00f3n del 27 de julio de 1980.<\/figcaption><\/figure>\n

Cambio de manos<\/strong><\/h3>\n

LAPA fue comprada en 1984 por Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, un empresario vinculado al \u00e1rea textil y de supermercados. En ese momento sus rutas eran Buenos Aires – Tandil – Necochea – Tres Arroyos (3 frecuencias semanales), Buenos Aires – Concordia (2), Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata – Bah\u00eda Blanca (3), Buenos Aires – Pehuaj\u00f3 – General Pico (5), Buenos Aires – Jun\u00edn (3) y Buenos Aires – Colonia (13, con combinaci\u00f3n terrestre a Montevideo).<\/p>\n

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S\u00edmbolo adoptado por LAPA alrededor de 1985. Promediando los a\u00f1os noventa perdi\u00f3 la \u201csaeta\u201d y quedaron s\u00f3lo las letras.<\/figcaption><\/figure>\n

La nueva administraci\u00f3n, presidida por Guillermo Quinn, cambi\u00f3 la imagen empresaria y, a partir de este momento, se nota cierta voluntad por crecer, pero siempre reclamando compensaciones por tarifas no retributivas o subsidios de las eventuales escalas, con un discurso que se fue endureciendo con el tiempo, sin llegar a la violencia.<\/p>\n

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Guillermo Quinn, presidente de LAPA en 1985 (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n aument\u00f3 el volumen de publicidad en medios gr\u00e1ficos, aunque sin exponer la imagen del Shorts. A lo que m\u00e1s se anim\u00f3 fue a mostrar la trompa del avi\u00f3n.<\/p>\n

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Un Shorts con los nuevos colores de la empresa (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

1986 fue un a\u00f1o de muchos conflictos gremiales en Aerol\u00edneas Argentinas, que devinieron en frecuentes cancelaciones de vuelos, que terminaron beneficiando a sus competidoras, como LAPA, que programaron vuelos especiales que se vendieron bien. En 1987 LAPA fue uno de los compradores del pliego para la privatizaci\u00f3n de Austral, pero su propuesta, presentada a \u00faltimo momento, fue desestimada.<\/p>\n

A principios de 1987 LAPA anunci\u00f3 la incorporaci\u00f3n de dos SAAB SF-340A, que reemplazar\u00edan a los Shorts. Ahora s\u00ed se trataba de aviones realmente modernos, presurizados y con algo que entonces era una novedad, glass cockpit.<\/p>\n

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Aviso de LAPA publicado en Tiempo Argentino<\/em> del 31 de julio de 1985. No se nota que es un Shorts.<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos aviones llegaron en mayo de 1987, sac\u00e1ndose de servicio los Shorts, que en siete a\u00f1os hab\u00edan acumulado unas 7.000 horas de vuelo cada uno, esto es, 2 horas 44 minutos diarios, un valor que hac\u00eda imposible cualquier operaci\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>\n

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SAAB SF-340A de LAPA en Aeroparque (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante el invierno de 1987 se suspendieron los vuelos a Jun\u00edn, Rosario y Santa Teresita, y se redujeron algunas tarifas, pero a fines de ese a\u00f1o la red se ampli\u00f3, con nuevas rutas, casi todas ellas basadas en C\u00f3rdoba[3]<\/strong><\/a><\/sup>, algunas con combinaciones con vuelos de Aerol\u00edneas Argentinas. En agosto se agregaron a sus destinos Santa Rosa y Pehuaj\u00f3 y en octubre Villa Mercedes desde C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Pero la crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran todos los servicios con base en C\u00f3rdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil), operadas con un \u00fanico avi\u00f3n. Aunque parezca incre\u00edble, en este preciso momento LAPA solicit\u00f3 una concesi\u00f3n para volar entre Buenos Aires y Atlanta, en Estados Unidos.<\/p>\n

En 1990 el gobierno de Menem lanz\u00f3 una licitaci\u00f3n para privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, que fue adjudicada a un consorcio capitaneado por Iberia que no realiz\u00f3 ninguna inversi\u00f3n inicial y comenz\u00f3 un proceso claro de degradaci\u00f3n de los servicios. Ante esta situaci\u00f3n Deutsch, ahora presidente de LAPA, consider\u00f3 que ser\u00eda posible competir en el mercado dom\u00e9stico con jets similares (Boeing 737\/200 con veinte a\u00f1os de antig\u00fcedad). Alquil\u00f3 dos de esos aviones, contrat\u00f3 tripulaciones y, en marzo de 1993 comenz\u00f3 a ofrecer servicios jet con tarifas reducidas, lo que signific\u00f3 el cambio cualitativo m\u00e1s grande introducido en la industria por mucho tiempo, y un escollo muy grande en el proyecto de operaci\u00f3n monop\u00f3lica planificado por Iberia.<\/p>\n

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Uno de los primeros Boeing 737\/200 de LAPA con los colores iniciales (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Lo interesante fue que en Aerol\u00edneas Argentinas no creyeron que el proyecto prosperara, y en consecuencia no adoptaron ninguna medida de marketing frente a esta competencia, y m\u00e1s a\u00fan, se aumentaron entre un 3 y un 8% las tarifas dom\u00e9sticas, aunque se mantuvieron las bandas negativas en los mismos horarios y destinos en que hab\u00eda vuelos de LAPA, que r\u00e1pidamente accedi\u00f3 al 10% del mercado.<\/p>\n

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Publicidad de lanzamiento de los servicios jet de LAPA, una p\u00e1gina de Clar\u00edn<\/em>, el 21 de marzo de 1993.<\/figcaption><\/figure>\n

La diferencia visible con los Boeing de Aerol\u00edneas era que los de LAPA no ten\u00edan bins cerrados ni escalerillas integradas,, pero el resto era similar. En un momento en el que el servicio de a bordo estaba en franca decadencia, LAPA serv\u00eda a sus pasajeros una copa de champagne y algunas galletitas. Eso se ir\u00eda degradando con el tiempo.<\/p>\n

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Algunos de los primeros Boeing 737 de LAPA hab\u00edan sido fabricados para South African Airways y ten\u00edan sus paneles decorados con animales africanos. Los de Aerol\u00edneas ten\u00edan motivos argentinos (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas protest\u00f3 administrativamente, pero no logr\u00f3 entonces frenar la apertura del mercado. Lo \u00fanico que consigui\u00f3 fue el Decreto 1.293\/93, que fij\u00f3 las condiciones que deber\u00edan cumplir quienes solicitaran concesiones para operar rutas dom\u00e9sticas con aeronaves jet de m\u00e1s de 80 pasajeros, estableciendo la existencia de destinos llamados de \u201cinter\u00e9s econ\u00f3mico\u201d, que s\u00f3lo se conceder\u00edan a quienes adem\u00e1s operaran a destinos que se denominaron \u201ccargos\u201d[4]<\/strong><\/a><\/sup>. Lo que se supon\u00eda que ser\u00eda un escollo para cualquier empresa que quisiera ingresar al mismo, y no era problema para Aerol\u00edneas Argentinas, que ya ten\u00eda sus rutas asignadas. En la pr\u00e1ctica los nuevos actores si bien comenzaron volando a ciudades importantes, muy pronto no tuvieron ning\u00fan inconveniente en incorporar los cargos a sus rutas, que fueron creciendo r\u00e1pidamente. En 1994 LAPA volaba a diecisiete escalas en la Argentina m\u00e1s Colonia en Uruguay[5]<\/a><\/strong><\/sup>.<\/p>\n

En 1992 comenz\u00f3 el fen\u00f3meno de los charters a Miami, por el que una agencia de viajes cualquiera pod\u00eda organizar excursiones alquilando aviones con tripulaci\u00f3n. El \u00fanico requisito era tener un operador argentino que figurara como transportista. LAPA ingres\u00f3 poco despu\u00e9s en ese negocio, alquilando un Boeing 757 que vol\u00f3 para Anahid Viajes a Miami, Brasil y el Caribe.<\/p>\n

Los planes de Deutsch<\/strong><\/h3>\n

LAPA, despu\u00e9s de comenzar a operar con jets, mantuvo una pol\u00edtica de crecimiento sostenido. En 1994 se agregaron a sus destinos Comodoro Rivadavia, General Roca, Neuqu\u00e9n, R\u00edo Gallegos, Salta, Tucum\u00e1n y Trelew, con lo que totaliz\u00f3 diecisiete escalas argentinas. En este momento Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, presidente de la compa\u00f1\u00eda, anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de llegar a alcanzar una participaci\u00f3n del 30% del mercado dom\u00e9stico. La empresa ten\u00eda tres Boeing 737\/200 y dos SAAB SF-340, con una estructura diminuta de alrededor de 200 personas. En un reportaje publicado por Clar\u00edn el 15 de agosto, Deutsch sostuvo que sus tarifas eran solamente razonables, y que LAPA era su hobby. Consultado sobre el futuro dijo \u201ccuando empiezan a andar bien las cosas, la gente se desbanda. Quiere volar rutas m\u00e1s lejanas y con aviones m\u00e1s grandes: los proyectos dejan de ser rentables. Baja la demanda y no pueden aguantar. Espero que esto no me ocurra\u201d. En estas palabras estaban las claves de su \u00e9xito y lo que luego ser\u00eda su frustraci\u00f3n.<\/p>\n

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Gustavo Andr\u00e9s Deutsch en su oficina. Para la entrevista limpiaron la mesa, pero es notable el desorden que hab\u00eda all\u00ed (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En la temporada veraniega de 1995 el market share de LAPA creci\u00f3 y envalenton\u00f3 a Deutsch para incorporar un Boeing 757, para las rutas dom\u00e9sticas y desarrollar los charters internacionales. Las escalas servidas segu\u00edan aumentando y, frente a los complicados sistemas de bandas de Aerol\u00edneas Argentinas, la publicidad de LAPA respond\u00eda con\u00a0 frases como \u201csin restricciones\u201d, \u201clas tarifas m\u00e1s bajas, siempre\u201d y \u201cuna sola tarifa por destino, sin cupos reducidos ni condiciones especiales\u201d.<\/p>\n

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Aviso de LAPA promocionando su tarifa \u00fanica sin restricciones. Publicado en Clar\u00edn<\/em> del 24 de octubre de 1996.<\/figcaption><\/figure>\n

LAPA quit\u00f3 pasajeros a los medios de superficie, pero no est\u00e1 claro cu\u00e1ntos. En esos a\u00f1os hubo una reducci\u00f3n importante de los servicios ferroviarios, y las empresas de autotransporte tuvieron problemas graves, potenciados por una desregulaci\u00f3n importante del sector que permiti\u00f3 que los transportistas del interior accedieran a rutas que antes ten\u00edan prohibidas, lo que gener\u00f3 guerras de precios. En la terminal de \u00f3mnibus de Buenos Aires operaban 41 empresas en 1992 y 104 en 1994.<\/p>\n

Pero, desde mediados de 1995, LAPA empez\u00f3 a mostrar algunas contradicciones. Mientras que por un lado anunciaba que su \u00fanico inter\u00e9s era el cabotaje y, eventualmente, los charters tur\u00edsticos, de frente a la caducidad de la exclusividad de Aerol\u00edneas Argentinas en el tr\u00e1fico regional solicit\u00f3 una concesi\u00f3n para volar a Chile, y comenz\u00f3 a hablar de volar a otros pa\u00edses lim\u00edtrofes, a lo que a\u00f1adi\u00f3 un pedido de servicios internacionales a San Juan de Puerto Rico, que se sumaba a su antiguo pedido de la ruta Buenos Aires – Atlanta, hecho en 1989. Si bien Deutsch siempre hablaba de sus intenciones de ser un transportista importante a nivel dom\u00e9stico, de alg\u00fan modo estaba pensando en otra cosa, y desvirtuando su propia apreciaci\u00f3n de un a\u00f1o atr\u00e1s sobre lo que les pod\u00eda pasar a las compa\u00f1\u00edas cuando crec\u00edan de modo inorg\u00e1nico. A fines de 1995 volaba a veintisiete escalas dom\u00e9sticas y Colonia.<\/p>\n

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Boeing 757 de LAPA. Con la llegada de estos aviones hubo algunos cambios en el esquema, apareci\u00f3 un sol en la deriva y desapareci\u00f3 la saeta junto al nombre de la empresa (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Los cambios empresarios<\/strong><\/h3>\n

Con el fin del verano de 1995\/96 se produjeron cambios importantes en la organizaci\u00f3n, el principal de los cuales fue el nombramiento de Ronaldo (Ronny) Boyd como nuevo director general en reemplazo de Juan Maggio y cambios en casi todas las gerencias. La Empresa hab\u00eda crecido como ninguna en la historia del transporte a\u00e9reo argentino y, con diez aviones en operaci\u00f3n, enfrentaba una crisis de desarrollo: no ten\u00eda un sistema de reservas actualizado, carec\u00eda de espacio para oficinas y atenci\u00f3n de sus pasajeros en Aeroparque, y sus vuelos, realizados mayoritariamente en aviones que ya ten\u00edan unos cuantos a\u00f1os, sufr\u00edan frecuentes demoras. Para ser justos, digamos que todas las compa\u00f1\u00edas que operaban en cabotaje en ese momento ten\u00edan problemas graves de puntualidad, y la que mejor funcionaba en este aspecto, era Aerol\u00edneas Argentinas (ver LAPA y el crucigrama de Aerol\u00edneas Argentinas<\/a>).<\/p>\n

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Interior de un Boeing 757 de LAPA. Estos aviones estaban configurados con la mayor capacidad permitida para el modelo (224 asientos), lo que los hac\u00eda muy inc\u00f3modos para los pasajeros, pero ideales para vuelos ch\u00e1rter (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En el oto\u00f1o de 1996 se lanz\u00f3 LAPA Estudiantil, una empresa propiedad de Deutsch que se dedic\u00f3 a explotar el mercado de los viajes de egresados secundarios utilizando los aviones de LAPA.<\/p>\n

Otra contradicci\u00f3n de Deutsch, a mediados de 1996, fue una gesti\u00f3n para incorporar aviones ATP (un turboh\u00e9lice brit\u00e1nico con capacidad para 60 pasajeros) que finalmente no se concret\u00f3. Public\u00f3 avisos solicitando pilotos y la respuesta fue masiva y militar (hasta se present\u00f3 un general del Comando de Aviaci\u00f3n de Ej\u00e9rcito), demostrando que en las Fuerzas Armadas hab\u00eda un problema salarial grave, ya que las remuneraciones de LAPA no eran muy altas y, para muchos observadores, ten\u00eda un futuro imprevisible.<\/p>\n

Pero esto no detuvo el crecimiento de la empresa, que lleg\u00f3 a tener 600 empleados e ingres\u00f3 en el sistema de millaje de United Airlines. En el verano se inauguraron vuelos regulares a Punta del Este, y se elimin\u00f3 Colonia, saliendo luego de servicio la flota SAAB. Otra de las caracter\u00edsticas de LAPA era la falta de convenios colectivos de trabajo, algo que gener\u00f3 varios conflictos con las organizaciones gremiales, que nunca llegaron a paros, que parec\u00edan reservados a Aerol\u00edneas Argentinas (ver Destruyamos la fuente de trabajo<\/a>).<\/p>\n

Los cambios en la gesti\u00f3n de LAPA comenzaron a verse reflejados en los servicios a mediados de 1997, cuando se modific\u00f3 la pol\u00edtica de precios \u00fanicos ofreci\u00e9ndose diversas tarifas, lo que coincidi\u00f3 con un aumento de oferta por la incorporaci\u00f3n de aviones. En agosto LAPA oficializ\u00f3 dos tarifas, la normal, que segu\u00eda siendo la m\u00e1s barata de las tarifas normales del mercado, y la nueva, que llegaba a tener descuentos del 34%, pero que requer\u00eda que se confirmara la reserva con catorce d\u00edas de anticipaci\u00f3n. Dinar y Aerol\u00edneas Argentinas respondieron con una oferta que dur\u00f3 poco, pero que fue lo mejor de aquellos a\u00f1os: confirmando la reserva con 29 d\u00edas de antelaci\u00f3n pod\u00eda volar a C\u00f3rdoba por 39 pesos, a Mendoza por 49 y a Salta por 89. Por supuesto el servicio de a bordo con estos precios era nulo.<\/p>\n

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Publicidad de LAPA en Clar\u00edn<\/em> del 3 de junio de 1997 con sus tarifas promocionales por compra anticipada.<\/figcaption><\/figure>\n

Paulatinamente se incorporaron m\u00e1s Boeing 737\/200 usados, y en agosto de 1997 se dio otro golpe de audacia con el agregado a su flota de otro Boeing 757\/200 que fue bautizado Anillaco<\/em>, el nombre del pueblo natal del presidente Menem. El resto de las aeronaves ten\u00edan nombres de estrellas, pero la pol\u00edtica es as\u00ed.<\/p>\n

En noviembre LAPA asombr\u00f3 una vez m\u00e1s a todos con el anuncio de la contrataci\u00f3n de 14 aviones Boeing 737\/700 de \u00faltima generaci\u00f3n. Era la mayor compra de aviones jam\u00e1s anunciada en el pa\u00eds y, aunque luego sufrir\u00eda todo tipo de modificaciones, era una se\u00f1al muy clara en el sentido de que hab\u00eda una empresa argentina de capital argentino que estaba invirtiendo en el transporte a\u00e9reo, lo que mostraba un contraste violento con Aerol\u00edneas Argentinas, una empresa indisimuladamente extranjera, que despu\u00e9s de siete a\u00f1os de privatizada no encontraba su rumbo, y no hac\u00eda inversiones.<\/p>\n

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Aviso de una p\u00e1gina en Clar\u00edn<\/em> del 19 de noviembre de 1997 anunciando la incorporaci\u00f3n de catorce aviones nuevos de \u00faltima tecnolog\u00eda. Esto no lo pod\u00eda hacer Aerol\u00edneas Argentinas ni nadie en la Argentina de ese momento.<\/figcaption><\/figure>\n

En un reportaje publicado por Clar\u00edn<\/em> el 23 de noviembre, un Deutsch euf\u00f3rico habl\u00f3 de sus planes para abarcar el 40% del mercado interno en el a\u00f1o 2000 y dio a publicidad su viejo proyecto de volar a Atlanta, en lo que ser\u00eda su primera ruta internacional de largo recorrido. Tambi\u00e9n anunci\u00f3 vuelos a Brasil, Chile Bolivia y Paraguay. En diciembre, ante la prolongaci\u00f3n de la suspensi\u00f3n del servicio de Aerol\u00edneas Argentinas a Los \u00c1ngeles, LAPA pidi\u00f3 una concesi\u00f3n para operarla, que nunca le fue otorgada sobre la base de que en realidad el permiso pertenec\u00eda a Aerol\u00edneas aunque \u00e9sta no la volara.<\/p>\n

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El 19 de noviembre de 1997 un Boeing 737\/700 demostrador de Boeing estuvo en Buenos Aires, auspiciado por LAPA. Pero ocurri\u00f3 que el logo de la empresa argentina no estaba en el avi\u00f3n junto con el de los otros operadores, y hubo que ponerlo a \u00faltimo momento, cuando los periodistas ya estaban en Aeroparque (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1998 LAPA pod\u00eda ser optimista. Era la segunda l\u00ednea de cabotaje argentina, con una penetraci\u00f3n cercana al 30% del mercado. Sus rutas, con el esquema tradicional basado en Buenos Aires, llegaban a casi todas las capitales de provincia y algunas ciudades importantes. Hab\u00eda lanzado un proceso de renovaci\u00f3n de flota muy importante. No ten\u00eda beneficios, pero su situaci\u00f3n econ\u00f3mica era razonable para una empresa en clara expansi\u00f3n.<\/p>\n

El 6 de agosto present\u00f3 su primer Boeing 737\/700, y Deutsch anunci\u00f3 la inauguraci\u00f3n de vuelos a Montevideo, a los que se a\u00f1adir\u00edan otros destinos regionales. Sostuvo que la inversi\u00f3n prevista por LAPA estaba en el orden de los 1.000 millones de d\u00f3lares, y abog\u00f3 por los cielos abiertos dentro del pa\u00eds, pero no en el campo internacional, porque para las l\u00edneas argentinas ser\u00eda dif\u00edcil competir con los n\u00famero uno del mundo. En esos d\u00edas las autoridades argentinas la autorizaron para volar a Atlanta, en Estados Unidos.<\/p>\n

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Boeing 737\/700 con los colores de LAPA (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En el oto\u00f1o de 1999 Deutsch, que hab\u00eda vendido su cadena de supermercados T\u00eda en una de las operaciones m\u00e1s importantes de 1998, anunci\u00f3 aporte de capital de 52,6 millones de d\u00f3lares, al tiempo que hablaba claramente de que su objetivo era ser una l\u00ednea a\u00e9rea importante dentro de Sudam\u00e9rica, para lo que continuaba la incorporaci\u00f3n de los Boeing 737\/700.<\/p>\n

En ese momento los due\u00f1os de LAPA eran Deutsch, con un 95% y Francisco De Narv\u00e1ez, antiguo socio de T\u00eda, con el resto. La empresa ten\u00eda 1.200 empleados, y lanz\u00f3 un plan de mejoras del servicio llamado Foco, que preve\u00eda, entre otras cosas, invertir un mill\u00f3n y medio de pesos en incentivos al personal con diferentes objetivos, pero el principal era mejorar la satisfacci\u00f3n del cliente. En palabras de Deutsch: \u201cpuntualidad, no cancelaci\u00f3n de vuelos, no perder valijas, y atender con una sonrisa\u201d.<\/p>\n

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Cabina de clase economy del Boeing 767 de LAPA (foto PLP)<\/figcaption><\/figure>\n

Para atender sus vuelos a Estados Unidos LAPA incorpor\u00f3 un Boeing 767\/300ER. En los papeles era el avi\u00f3n m\u00e1s adecuado para el emprendimiento, pero el ejemplar elegido, con una configuraci\u00f3n de 208 asientos (58 business y 150 economy) era c\u00f3modo para los pasajeros, pero era una capacidad peque\u00f1a para hacer charters rentables, un trabajo que hubiera sido interesante para ese avi\u00f3n.<\/p>\n

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Tripulaci\u00f3n de cabina del vuelo inaugural de LAPA a Atlanta en el aeropuerto de Hartsfield (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El 17 de agosto de 1999 LAPA inaugur\u00f3 sus servicios a Estados Unidos, con una frecuencia de tres vuelos semanales en un Boeing 767\/300ER. La oferta de lanzamiento de pasajes de ida y vuelta a 598 pesos fue, en ese momento, la mejor tarifa entre ambos pa\u00edses, e hizo que los operadores norteamericanos ajustaran las suyas a valores parecidos.<\/p>\n

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Pilotos del vuelo inaugural a Atlanta conversando con el despachante en el aeropuerto de Hartsfield (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

LAPA firm\u00f3 un acuerdo comercial con Delta Air Lines para distribuir pasajeros en Estados Unidos y mantenimiento de la m\u00e1quina, pero las relaciones entre ambas empresas nunca fueron muy estrechas.<\/p>\n

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Aviso publicado por LAPA en los diarios el 4 de agosto de 1999 anunciando sus vuelos a Atlanta.<\/figcaption><\/figure>\n
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Continuar\u00e1: LAPA – II La destrucci\u00f3n de una aerol\u00ednea<\/em><\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> <\/strong>Las rutas incluidas fueron Buenos Aires – Paran\u00e1 – Concordia; Buenos Aires – Chivilcoy; Buenos Aires – San Nicol\u00e1s; Buenos Aires – La Plata – Necochea; Buenos Aires – La Plata – Tres Arroyos; Buenos Aires – La Plata – Pehuaj\u00f3; Buenos Aires – La Plata – Olavarr\u00eda; Buenos Aires – La Plata: Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata; Buenos Aires – Tandil – Necochea; Buenos Aires – Jun\u00edn – Pehuaj\u00f3 – General Pico – General Roca, y Buenos Aires – Curuz\u00fa Cuati\u00e1 – Mercedes – Reconquista. Todas con facultad de alterar u omitir escalas.<\/p>\n

[2]<\/a> <\/strong>Buenos Aires-Necochea ; Buenos Aires-Trenque Lauquen-General Pico; Buenos Aires-Tandil-Tres Arroyos; Buenos Aires-Bol\u00edvar-Coronel Su\u00e1rez; Buenos Aires-Olavarr\u00eda-Coronel Su\u00e1rez; Buenos Aires-Olavarr\u00eda-Mar del Plata; Buenos Aires-La Plata-Villa Gesell; Buenos Aires-La Plata-Mar del Plata-Bah\u00eda Blanca; Buenos Aires-Pergamino-Marcos Ju\u00e1rez; Buenos Aires-Jun\u00edn-Venado Tuerto; Buenos Aires-San Nicol\u00e1s-Rosario-San Francisco y Buenos Aires-Venado Tuerto-R\u00edo Cuarto.<\/p>\n

[3]<\/a><\/strong> Buenos Aires – Rosario – C\u00f3rdoba; C\u00f3rdoba – Rosario – Montevideo; C\u00f3rdoba – Villa Dolores; C\u00f3rdoba – R\u00edo IV; C\u00f3rdoba – San Luis y C\u00f3rdoba – Catamarca – La Rioja.<\/p>\n

[4]<\/strong><\/a> La resoluci\u00f3n 934\/93 del MeyOySP defini\u00f3 como destinos de inter\u00e9s econ\u00f3mico a aquellos que partiendo de Buenos Aires llegaran a Bariloche o cualquier ciudad de m\u00e1s de 200.000 habitantes, estableciendo un complejo sistema de puntaje para definir las rutas que combinaran estas escalas con los cargos.<\/p>\n

[5]<\/a> <\/strong>Que LAPA y Southern Winds hayan volado a las escalas que volaron hace m\u00e1s de veinte a\u00f1os pone en tela de juicio el discurso de Aerol\u00edneas Argentinas cuando dice que vuela a escalas no rentables a las que nadie vuela.<\/p>\n

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Aunque nacida en 1976, LAPA fue un s\u00edmbolo de la aviaci\u00f3n de los a\u00f1os noventa, con sus virtudes y sus defectos. 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