{"id":42313,"date":"2021-09-06T12:00:44","date_gmt":"2021-09-06T10:00:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=42313"},"modified":"2021-08-23T15:06:30","modified_gmt":"2021-08-23T13:06:30","slug":"los-turboprops-comerciales-2-4-los-vientos-del-este","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-2-4-los-vientos-del-este\/","title":{"rendered":"Los turboprops comerciales (2\/4): Los vientos del este"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>
Tu-114 (foto Russia Behond).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones sovi\u00e9ticos fueron dise\u00f1ados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ej\u00e9rcito Rojo; en segundo lugar para satisfacer las necesidades del brazo civil del Ej\u00e9rcito Rojo, que es Aeroflot y, en tercer lugar, bastante lejos como prioridad, para ser vendidos a pa\u00edses del Pacto de Varsovia y el tercer mundo. Con este \u201creglamento\u201d, resultan bastante dif\u00edciles de entender en el mundo occidental, que suele rechazarlos de plano sobre la base de sus supuestas deficiencias de todo tipo.<\/p>\n

Pero la realidad de los hechos nos dice que si estas m\u00e1quinas hubieran sido tan deficientes, la guerra fr\u00eda no habr\u00eda existido. Simplemente eran distintos, porque fueron pensados para otra cosa.<\/p>\n

Cuando termin\u00f3 la Segunda Guerra Mundial la URSS tuvo un r\u00e1pido acceso a la tecnolog\u00eda jet y, de inmediato, desarroll\u00f3 reactores de combate, que debutaron con \u00e9xito en Corea.<\/p>\n

Como sus necesidades eran diferentes de las europeas o norteamericanas hubo algunas diferencias en las prioridades, que fueron claramente militares. Lo primero fueron los reactores para aviones de combate, y los turboh\u00e9lice quedaron algo relegados, pero a fines de 1951 ya estuvo disponible el motor Kopzsozov TV-2 que pas\u00f3 sin pena ni gloria, y un tiempo despu\u00e9s el \u00a0Ivchenko AI-20, un motor muy usado, que entreg\u00f3 4.000\/5.200 HP y fue adoptado para varios aviones civiles y militares. Tiene un compresor axial de diez etapas y una turbina de tres, montados sobre un \u00fanico eje que giraba a velocidad constante.<\/p>\n

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Motor Ivchenko AI-12.<\/figcaption><\/figure>\n

Como vemos, los sovi\u00e9ticos se saltearon la etapa de turboprops de 1.000\/2.000 HP y los compresores centr\u00edfugos, que los ingleses explotaron tan bien con el Dart, y buscaron desde el primer momento grandes potencias. Kusnetzov produjo el NK-4, tambi\u00e9n de prestaciones respetables que fue bastante usado y despu\u00e9s, se aboc\u00f3 al NK-12, dise\u00f1ado para h\u00e9lices contrarrotativas que, en 1947, entregaba alrededor de 5.000 HP y cuatro a\u00f1os despu\u00e9s hab\u00eda evolucionado hasta 12.000 HP, un valor inalcanzable por la industria occidental, que por ese entonces estaba desarrollando los Allison, de unos modestos 4.000 HP. Tiene un compresor axial de catorce etapas, c\u00e1maras de combusti\u00f3n separadas y una turbina de cinco etapas. Todav\u00eda es el turboh\u00e9lice m\u00e1s potente del mundo y a\u00fan mantiene el r\u00e9cord de haber impulsado al avi\u00f3n con h\u00e9lices m\u00e1s veloz, el Tu-95.<\/p>\n

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Kusnetsov NK-12, el turboprop m\u00e1s potente fabricado hasta hoy (foto Redstar).<\/figcaption><\/figure>\n

Es remarcable que estos eran los tiempos del secretismo staliniano, por lo que la informaci\u00f3n disponible es bastante deficiente.<\/p>\n

Aeroflot, en un primer momento, incorpor\u00f3 turboh\u00e9lices para sus rutas dom\u00e9sticas e internacionales pero, al igual que en occidente, desde los a\u00f1os sesenta tuvo cierta preferencia por los reactores puros, quedando los turboprops para rutas de peque\u00f1o volumen y exportaci\u00f3n, pero esto no impidi\u00f3 que el dise\u00f1o de estos motores continuara con nuevas propuestas de baja potencia.<\/p>\n

La ca\u00edda de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica (1990\/91) marc\u00f3, hasta ahora, una detenci\u00f3n en el dise\u00f1o de aviones comerciales con turboh\u00e9lices en el antiguo bloque socialista. Siguieron en producci\u00f3n los que ya lo estaban, algunos fueron mejorados, pero no apareci\u00f3 ning\u00fan dise\u00f1o nuevo y algunos que estaban en progreso se detuvieron. Las inversiones estatales dieron prioridad a los jets y las novedades estuvieron en este sector, pero \u00faltimamente se est\u00e1n viendo algunos movimientos.<\/p>\n

Antonov An-10<\/strong><\/h3>\n

Se trata de un cuatrimotor derivado del Antonov An-8 con capacidad para transportar algo m\u00e1s de 85\/110 pasajeros a 2.000 km de distancia. Vol\u00f3 por primera vez en 1957.<\/p>\n

Era un avi\u00f3n apto para uso militar y civil, preparado para ser carguero de gran capacidad (14.500 kg) y para operar en pistas deficientes. Las versiones finales estaban propulsadas por motores \u00a0Ivchenko AI-20K, que le daban una velocidad de crucero superior a los 600 km\/h.<\/p>\n

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Antonov An-10 (foto Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n

Se fabricaron 108 ejemplares de todas las versiones civiles y militares. Fue retirado del servicio en 1972, despu\u00e9s de comprobarse altos grados de fatiga en la estructura.<\/p>\n

Tupolev Tu.114 Rossiya<\/strong><\/h3>\n

Cuatrimotor de ala baja, destinado a rutas de largo radio, basado en el bombardero Tu-95. En su \u00e9poca fue el avi\u00f3n m\u00e1s grande y de mayor alcance (10.900 km) del mundo, y estaba muy cerca de ser el m\u00e1s veloz, porque ten\u00eda un crucero de 880 km\/h. Toda una sorpresa para la ingenier\u00eda occidental, que nunca pens\u00f3 que un turboh\u00e9lice pudiera hacer eso. El secreto estaba en su ala con 35\u00ba de flecha y sus motores Kuznetsov NK-12MV, cada uno de los cuales suministraba 14.795 HP (mucho m\u00e1s que cualquier turboprop occidental) y mov\u00eda un conjunto de dos h\u00e9lices cuatripalas contrarrotativas de 5,6 m de di\u00e1metro.<\/p>\n

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Tupolev Tu-114 (foto Russia Behond).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n demostr\u00f3 ser muy confiable. S\u00f3lo se construyeron 32 ejemplares, porque Aeroflot no ten\u00eda muchas rutas de largo radio para ser operadas por una m\u00e1quina de este tipo, pero fue la herramienta con la que las comenz\u00f3 a abrir.<\/p>\n

Las h\u00e9lices de gran di\u00e1metro forzaron a que el tren de aterrizaje fuera muy alto, lo que obligaba a tener en las escalas escalerillas especiales que no eran comunes en aquella \u00e9poca. Cuando el primer ministro de la URSS Nikita Kruschev realiz\u00f3 una visita a Estados Unidos, en 1959, eligi\u00f3 este avi\u00f3n, el \u00fanico que pod\u00eda volar entre Mosc\u00fa y Nueva York para ostentar ante los norteamericanos. Cuando aterriz\u00f3 y se dirigi\u00f3 a plataforma, no encontraron en todo el aeropuerto una escalerilla de altura suficiente y hubo que hacer malabarismos con una escalerilla standard y otra agregada.<\/p>\n

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Interior del Tu-114. Se ven los portamantas encordados rebatibles, la falta de luces de lectura y sistemas de aireaci\u00f3n individuales y un tapizado poco atractivo. Obs\u00e9rvese el refuerzo estructural que divide la cabina (foto nhungdoicanh.blogspot).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero todo este despliegue t\u00e9cnico contrastaba con un interior espartano, sin las comodidades que ten\u00edan entonces los aviones occidentales de larga distancia.<\/p>\n

Ilyushin Il-18<\/strong><\/h3>\n

Cuatrimotor de ala baja, con capacidad para 75\/100 pasajeros. El prototipo, de 1947, estaba equipado con motores alternativos, pero la versi\u00f3n definitiva, que realiz\u00f3 su primer vuelo en 1957, ten\u00eda turboh\u00e9lices Ivchenko AI-20, de 4.250 HP.<\/p>\n

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Ilyushin Il-18 (foto Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n

Entre 1949 y 1978 se fabricaron 850 aviones, que fueron operados por Aeroflot y exportados a los pa\u00edses del bloque socialista. Ten\u00eda buenas prestaciones porque pod\u00eda volar 6.500 km a m\u00e1s de 600 km\/h.<\/p>\n

Antonov An-24<\/strong><\/h3>\n

Se trata de un biturboh\u00e9lice dise\u00f1ado como transporte militar, pero muy adaptable al transporte civil. Tiene motores \u00a0Ivchenko AI-24A de 2.200 HP y capacidad para 50 pasajeros. Su primer vuelo se realiz\u00f3 en 1959.<\/p>\n

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Antonov An-24 en Aeroparque en el verano de 1995. Lo usaba una empresa denominada Aero Regionales para ir a Colonia (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Se produjeron much\u00edsimas versiones para uso civil y militar. Estuvo en producci\u00f3n hasta 1979 y se estima que se construyeron 1.300 aviones, incluyendo algunos en China con y sin licencia, y desarrollos militares posteriores. Muchos se exportaron.<\/p>\n

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Interior de un An-24 volando en Cuba. No hay portamantas ni luces de lectura ni ventilaciones individuales, pero el pasillo es bastante ancho (foto Graciela Laur\u00eda).<\/figcaption><\/figure>\n

Antonov An-28<\/strong><\/h3>\n

Es un peque\u00f1o biturboh\u00e9lice que vol\u00f3 por primera vez en 1969, capaz de llevar 15\/26 pasajeros. No est\u00e1 presurizado y tiene tren fijo. Est\u00e1 propulsado por motores Glushenkov TVD-10 o PT6A-65B de fabricaci\u00f3n occidental, con una potencia del orden de los 1.000 HP, que le permiten volar a 300 km\/h con un alcance m\u00e1ximo de 1.300 km.<\/p>\n

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Antonov AN-28 (foto Aviastar).<\/figcaption><\/figure>\n

Let 410 Turbolet<\/strong><\/h3>\n

Dise\u00f1ado y construido en Checoslovaquia, vol\u00f3 en 1969. Es un bimotor de ala alta, no presurizado, de tren retr\u00e1ctil, y capacidad STOL, que entr\u00f3 en servicio en 1970. Originariamente estuvo equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 HP y h\u00e9lices occidentales, que luego fueron reemplazados por material checo, m\u00e1s adelante por otras plantas occidentales. Vuela a unos 400 km\/h.<\/p>\n

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Let 410 UVP Turbolet (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo varios modelos, que fueron incorporando mejoras diversas. Los principales clientes fueron la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica y los pa\u00edses del ex Pacto de Varsovia, que lo utilizaron para reemplazar al An-2. En la actualidad sigue en producci\u00f3n, y ya se han producido m\u00e1s de 1.100 ejemplares.<\/p>\n

Ilyushin IL-114<\/strong><\/h3>\n

Vol\u00f3 por primera vez en 1990 y deber\u00eda haber sido el reemplazo del An-24, pero la ca\u00edda de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica lo impidi\u00f3. Tiene capacidad para 64 pasajeros y est\u00e1 impulsado por dos Klimov TV7-117, de 2.500 HP, aunque tambi\u00e9n se ofreci\u00f3 con PW127H. Vuela a 500 km\/h, con un alcance de 1.000\/2.000 km seg\u00fan las versiones. Se fabricaron muy pocas unidades y parec\u00eda un proyecto muerto, pero en 2020 vol\u00f3 el Ilyushin IL 114\/300, fabricado por la nueva empresa rusa, United Aircraft Corporation (UAC), dependiente de Rostec.<\/p>\n

Se trata de una versi\u00f3n actualizada, en la que se ha trabajado intensamente para lograr un producto que se espera que sea aceptable por las empresas occidentales. Se estima que entre en servicio en 2023.<\/p>\n

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Ilyuschin Il-114\/300 (foto UAC).<\/figcaption><\/figure>\n

Antonov An-140<\/strong><\/h3>\n

Es un bimotor de transporte regional para 52 pasajeros, destinado a reemplazar al An-24 desarrollado por Antonov en Ucrania, lo que da al proyecto m\u00e1s dudas pol\u00edticas que certezas de producci\u00f3n. Vol\u00f3 por primera vez en 1997 y puede equiparse con motores Klimov TV3-117VMA-SBM1 o PW127A, que entregan unos 2.500 HP. Su velocidad de crucero es 460\/540\u00a0 km\/h y su alcance 1.400 km.<\/p>\n

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Antonov An-140 (foto Antonov).<\/figcaption><\/figure>\n

La producci\u00f3n ha sido muy peque\u00f1a y est\u00e1 muy condicionada por el futuro de las relaciones entre Rusia y Ucrania.<\/p>\n

China<\/strong><\/h3>\n

La tradici\u00f3n dice que la industria china copia productos occidentales y los fabrica con menores costos y precios. En materia aeron\u00e1utica no es exactamente as\u00ed y, en el cap\u00edtulo de los turboh\u00e9lices hubo en principio fabricaci\u00f3n de productos sovi\u00e9ticos bajo licencia, aunque despu\u00e9s las cosas se confundieron bastante en esta materia. De todos modos, los modelos de aviones comerciales chinos producidos despu\u00e9s de 1950 se cuentan con los dedos de una mano, entre los que se encuentra un jet copiado del DC-9.<\/p>\n

En materia de motores, la historia es similar. En 1947 se fund\u00f3 Dongan Engine Manufacturing Company o Harbin Engine, que comenz\u00f3 haciendo motores alternativos y luego compr\u00f3 una licencia para hacer un turboprop ruso para impulsar el Xian S7 y posteriormente tuvo un programa de colaboraci\u00f3n con General Electric para mejorarlo.<\/p>\n

Xian Y-7 \/ MA-60 \/ MA-600<\/strong><\/h3>\n

Es un Antonov 24 construido en China bajo licencia por Xian Aircraft Industries Corporation, equipado con motores Dongan WJ-5A, tambi\u00e9n basados en material ruso, de 3.700 HP. Vol\u00f3 por primera vez en 1970.<\/p>\n

Bimotor de ala alta, puede transportar 52 pasajeros a una velocidad de crucero de 420 km\/h, con un alcance de 900 \/ 2.000 km. Se fabricaron 103 ejemplares.<\/p>\n

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Xian Y-7 (foto china.org.cn.<\/figcaption><\/figure>\n

En 2000 hizo su primer vuelo el Xian MA-60, una versi\u00f3n alargada y mejorada del X-7, con capacidad para 60 pasajeros y equipada con motores occidentales PW127. Se han vendido algunos centenares de este avi\u00f3n.<\/p>\n

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Xian MA-60 en Phnom Phen (foto Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

La \u00faltima versi\u00f3n, el MA-600, cuenta con avi\u00f3nica Rockwell Collins Pro Line 21 avionics suite y motores PW127J de 2.900 HP.<\/p>\n

Harbin Y12<\/strong><\/h3>\n

Es un bimotor utilitario de ala alta con capacidad STOL, que vol\u00f3 por primera vez en 1982, impulsado originalmente por motores radiales y luego por PT6A-11, PT6A-135A, PT6A-27 o WJ (versi\u00f3n china del Turbomeca Arriel), todos del orden de los 600 HP.<\/p>\n

Originalmente ten\u00eda tren fijo, y capacidad para 17 pasajeros, pero la \u00faltima versi\u00f3n incorpor\u00f3 diversas mejoras como tren retr\u00e1ctil y espacio para 19 personas.<\/p>\n

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Un Harbin Y-12 de Air Kiribaiti repostando en sus condiciones reales de trabajo (foto Avia.pro).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los aviones sovi\u00e9ticos fueron dise\u00f1ados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ej\u00e9rcito Rojo; en segundo lugar para satisfacer las necesidades del brazo civil del Ej\u00e9rcito Rojo, que era Aeroflot y, en tercer lugar, bastante lejos como prioridad, para ser vendidos a pa\u00edses del Pacto de Varsovia y el tercer 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