{"id":42316,"date":"2021-09-09T12:00:23","date_gmt":"2021-09-09T10:00:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=42316"},"modified":"2021-09-09T20:06:45","modified_gmt":"2021-09-09T18:06:45","slug":"los-turboprops-comerciales-3-4-los-norteamericanos-y-los-utilitarios","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-3-4-los-norteamericanos-y-los-utilitarios\/","title":{"rendered":"Los turboprops comerciales (3\/4): Los norteamericanos y los utilitarios"},"content":{"rendered":"
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Lockheed Electra (Foto Antonio Sapienza).<\/figcaption><\/figure>\n

Los turboh\u00e9lices, en la inmediata postguerra, fueron una segunda prioridad para muchos, entusiasmados con el desarrollo de los reactores, que siempre fueron m\u00e1s r\u00e1pidos y pod\u00edan volar m\u00e1s alto. Un ejemplo claro fueron los norteamericanos. Pero la realidad mostr\u00f3 que los turboprop pod\u00edan hacer, con ventajas, todo lo que pod\u00eda hacer con un avi\u00f3n con h\u00e9lices y que hab\u00eda cosas que no se pod\u00edan hacer con un reactor.<\/p>\n

La versi\u00f3n norteamericana<\/strong><\/h3>\n

Durante los a\u00f1os que siguieron a la guerra los motores turboh\u00e9lice occidentales fueron una exclusividad de la industria inglesa, pero llegando a 1950 los norteamericanos se interesaron en el tema y la f\u00e1brica Allison (por entonces de General Motors) comenz\u00f3 a desarrollar motores de este tipo.<\/p>\n

Los dise\u00f1os originales anduvieron en el orden de los 2.000 HP, pero no hab\u00eda mayor demanda por esos productos m\u00e1s all\u00e1 de lo experimental. No hubo aviones de combate operativos norteamericanos propulsados por turboh\u00e9lices, aunque se experimentaros varias cosas con criterio militar.<\/p>\n

El primer proyecto concreto de avi\u00f3n propulsado por un turboprop hecho en Estados Unidos fue el Hercules, a principios de los a\u00f1os cincuenta, que vol\u00f3 por primera vez en 1954 propulsado por motores Allison T-56A, de 3.000 HP, que en sucesivas etapas ser\u00eda llevada a m\u00e1s de 4.000.<\/p>\n

Adicionalmente, se hicieron algunas pruebas con motores Allison en el Constellation, pero no pas\u00f3 de la fase experimental.<\/p>\n

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Durante muchos a\u00f1os los Electra de Varig fueron la base del puente a\u00e9reo entre Rio y San Pablo (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Para esa \u00e9poca los principales fabricantes de aviones comerciales estaban concentrados en jetliners, por lo que hubo poco inter\u00e9s en aplicaciones civiles de este motor, pero Lockheed, a partir de un pedido de American Airlines para un avi\u00f3n de 90 pasajeros para sus rutas de mediano y corto radio, encar\u00f3 el dise\u00f1o del Lockheed L-188 Electra, propulsado por cuatro turboh\u00e9lices Allison 501, versi\u00f3n civil del T-56. Entr\u00f3 en servicio en 1959 e integr\u00f3 las flotas de las principales empresas norteamericanas.<\/p>\n

Pero una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 llev\u00f3 a restringir el uso del avi\u00f3n. La investigaci\u00f3n demostr\u00f3 problemas de dise\u00f1o relacionados con vibraciones en la estructura, que fueron solucionadas por el fabricante, pero el p\u00fablico rechaz\u00f3 al producto, fabric\u00e1ndose un total de 170 aviones hasta 1961.<\/p>\n

Despu\u00e9s de esta experiencia, no hubo m\u00e1s turboprops de transporte de pasajeros norteamericanos, y muy pocos militares. Cuando las fuerzas armadas necesitaron una m\u00e1quina de este tipo, prefirieron adaptar un modelo civil, o comprar fuera del pa\u00eds.<\/p>\n

Siempre hay una versi\u00f3n francesa, Nord 262<\/strong><\/h3>\n

La industria francesa, durante los a\u00f1os sesenta, tambi\u00e9n se interes\u00f3 por los aviones turboprop, en sus dos cap\u00edtulos fundamentales, los motores y las c\u00e9lulas.<\/p>\n

Turbomeca, una industria creada antes de la guerra, en 1950 produjo su primer reactor y en 1957 su primer turboh\u00e9lice, el Bastan. Tuvo, por supuesto, todo el apoyo del gobierno franc\u00e9s.<\/p>\n

Por su parte, Nord, la f\u00e1brica de aviones, hizo volar en 1962 su modelo 262, un desarrollo del Max Hoste Super Brousard, un avi\u00f3n de ala alta presurizado, con capacidad para 29 pasajeros, propulsado por motores Bastan de 900 HP. Por supuesto, hubo ayuda del gobierno para este desarrollo.<\/p>\n

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Nord 262 (foto Udo Haafke, Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

Se fabricaron un total de 110 aviones, que fueron vendidos en peque\u00f1as cantidades a operadores de todo el mundo. Tambi\u00e9n hubo una versi\u00f3n militar<\/p>\n

A pesar del poco \u00e9xito del avi\u00f3n, sirvi\u00f3 para que los franceses entraran en la conversaci\u00f3n de los turboprops.<\/p>\n

El turboeje<\/strong><\/h3>\n

Como vimos en el cap\u00edtulo I. un motor turboh\u00e9lice consta de un compresor, una c\u00e1mara de combusti\u00f3n y una turbina movido por los gases calientes que hace girar al conjunto y, adem\u00e1s y fundamentalmente, a una h\u00e9lice.<\/p>\n

El principal problema es que, por lo general, las velocidades \u00f3ptimas de rotaci\u00f3n del compresor, la turbina y la h\u00e9lice son distintas, lo que exigi\u00f3, desde el primer momento, alg\u00fan tipo de engranajes reductores para la h\u00e9lice.<\/p>\n

Un problema adicional es que en el momento del arranque es necesario proveer la fuerza necesaria para hacer girar el motor y la h\u00e9lice, algo que en los helic\u00f3pteros, con sus grandes rotores, es complicado.<\/p>\n

La soluci\u00f3n a estos problemas surgi\u00f3 en Francia, donde Turbomeca desarroll\u00f3 un nuevo tipo de turboh\u00e9lice que ten\u00eda la particularidad de usar ejes independientes para la etapa de compresi\u00f3n con su turbina, y la etapa de potencia que se transmit\u00eda a la h\u00e9lice.<\/p>\n

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Esquema de funcionamiento de un turboeje b\u00e1sico, con la salida de gases por la parte trasera(imagen Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n

Como se ve en el esquema, si se piensa en este motor con la disposici\u00f3n de un turboh\u00e9lice tradicional surge el problema de que el eje que transmite el movimiento a la h\u00e9lice est\u00e1 en la parte posterior del mismo, raz\u00f3n por la cual los dise\u00f1adores pr\u00e1cticos optaron por invertir el dispositivo, colocando el compresor atr\u00e1s y la turbina de potencia adelante.<\/p>\n

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Esquema de funcionamiento de un turboeje de flujo inverso PT-6, con la salida de gases por la parte delantera (imagen Takeoffbriefing).<\/figcaption><\/figure>\n

PT-6<\/strong><\/h3>\n

Pratt & Whitney Canada, subsidiaria de Pratt & Whitney y United Technologies, durante la guerra ensambl\u00f3 motores radiales y, en t\u00e9rminos generales, hizo por muchos a\u00f1os motores peque\u00f1os, mientras que su matriz norteamericana se especializ\u00f3 en grandes plantas de poder. Era l\u00f3gico que, en el juego de las turbinas que se dio en Estados Unidos, le correspondieran los turboh\u00e9lices y s\u00f3lo produjera reactores relativamente peque\u00f1os.<\/p>\n

En 1963 present\u00f3 su primer dise\u00f1o propio, el PT-6, un turboeje que originariamente ten\u00eda 580 HP, que en sucesivas versiones lleg\u00f3 a entregar 1.900 HP. Por ello se adaptaba pr\u00e1cticamente a cualquier necesidad de aviones livianos y medianos, y su \u00e9xito fue arrasador, al punto que la inmensa mayor\u00eda de las aeronaves que veremos a continuaci\u00f3n est\u00e1 movida por esta m\u00e1quina. Algo parecido a lo que pas\u00f3 con el Dart d\u00e9cadas atr\u00e1s.<\/p>\n

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Motor PT-6A (foto Pratt & Whitney Canada).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando fue necesario contar con m\u00e1s potencia el fabricante desarroll\u00f3 el PW-100, de 1.800 a 5.000 HP.<\/p>\n

Los trabajos rudos<\/strong><\/h3>\n

Hasta aqu\u00ed, no hemos ocupado de aeronaves comparables con los aviones de pasajeros standard de los a\u00f1os anteriores, aptos para operar en aer\u00f3dromos normales, con asientos de pasajeros bien distribuidos, cabinas relativamente c\u00f3modas. Pero hay otro tipo de aeronaves, destinadas a trabajos m\u00e1s duros que el transporte tradicional de pasajeros, que deben poder operar en pistas dif\u00edciles, con temperaturas extremas y otras dificultades. Esos aviones exist\u00edan antes de la guerra, y es l\u00f3gico que la industria haya buscado actualizarlos con las nuevas plantas de poder disponibles.<\/p>\n

DHC-6 Twin Otter<\/strong><\/h3>\n

De Havilland Canad\u00e1 ten\u00eda experiencia en aviones STOL y buscaba una mejora sustancial para su modelo Otter, un monomotor pistonero con capacidad para hasta diez pasajeros, y la propuesta fue un bimotor biturbo, que se denomin\u00f3 Twin Otter.<\/p>\n

El prototipo, que vol\u00f3 en 1965, estuvo impulsado por dos Pratt & Whitney PT-6 A20 de 500 HP y ten\u00eda capacidad para 19 pasajeros (bastante apretados) o la carga equivalente. Ten\u00eda caracter\u00edsticas STOL, y admit\u00eda ser equipado con sk\u00edes o flotadores.<\/p>\n

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Un Twin Otter serie 200, equipado con esqu\u00edes, en la base Vicecomodoro Marambio (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1968 surgi\u00f3 la serie 200, con varias mejoras y motores de 550 HP y, en 1969, la serie 300, con motores de 680 HP, que fue la m\u00e1s demandada.<\/p>\n

Por sus especiales caracter\u00edsticas, el avi\u00f3n result\u00f3 un \u00e9xito de ventas, tanto para usos civiles como militares. En la Argentina es o fue utilizado por la Fuerza A\u00e9rea, Ej\u00e9rcito, Gendarmer\u00eda, Aerochaco, YPF, TAPSA, LADE y el Ministerio de Seguridad.<\/p>\n

La producci\u00f3n termin\u00f3 en 1988 y se fabricaron 844 ejemplares de todas las series.<\/p>\n

Una prueba del valor del dise\u00f1o lo da el hecho de que en 2005 (diecisiete a\u00f1os despu\u00e9s de cerrada la cadena de fabricaci\u00f3n), la firma Viking Air compr\u00f3 a Bombardier el certificado tipo y los utillajes y anunci\u00f3 la producci\u00f3n del avi\u00f3n, ahora como serie 400, con avi\u00f3nica digital y motores m\u00e1s potentes.<\/p>\n

IAI Arava<\/strong><\/h3>\n

Este avi\u00f3n fue dise\u00f1ado en Israel para prop\u00f3sitos varios, civiles y militares. Tiene capacidad para 20 pasajeros o cargas relativamente voluminosas. Est\u00e1 propulsado por motores PT-6A-34 de 740 HP, que le permiten volar a 320 km\/h a una distancia de 1.000 km.<\/p>\n

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IAI Arava. La argentina CATA fue una de las pocas l\u00edneas a\u00e9reas que lo tuvo en servicio (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Tiene la forma de carguero que impuso en la guerra el Fairchild Boxcar, con un fuselaje corto equipado con un gran port\u00f3n y dos booms que se extienden desde los motores hasta el grupo de cola.<\/p>\n

La mayor parte de la producci\u00f3n (103 aviones tuvieron destino militar, y su uso como avi\u00f3n de l\u00ednea fue muy reducido).<\/p>\n

CASA 212 Aviocar<\/strong><\/h3>\n

Desarrollado en Espa\u00f1a, el CASA 212, que vol\u00f3 por primera vez en 1971 es un avi\u00f3n para uso civil y militar, con tren fijo, sin presurizar, capacidades STOL y para operar en pistas deficientes. Tiene un port\u00f3n trasero que permite la carga de veh\u00edculos y objetos voluminosos, que adem\u00e1s puede abrirse en vuelo. Originariamente se planific\u00f3 para doce pasajeros, pero sucesivas versiones lo llevaron hasta veintis\u00e9is, bastante apretados.<\/p>\n

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CASA 212 Aviocar de la argentina L\u00edneas A\u00e9reas Santafecinas (foto: v\u00eda Pablo Potenze)<\/figcaption><\/figure>\n

Como avi\u00f3n militar o para misiones de seguridad, se vendi\u00f3 en todo el mundo, incluido Estados Unidos. La versi\u00f3n civil fue utilizada, entre otras, por American Eagle, Trans World Express, Bighorn Airways y las argentinas Seal, El Ping\u00fcino y LAS. Tambi\u00e9n fue muy demandado por diversas agencias gubernamentales. Se fabricaron cerca de 477 ejemplares en Espa\u00f1a hasta 2012, continuando la producci\u00f3n en Indonesia.\u00a0(Ver CASA C-212 Aviocar: Medio siglo despu\u00e9s<\/a>).<\/p>\n

Los monomotores<\/strong><\/h3>\n

Durante la d\u00e9cada de 1930 qued\u00f3 aceptado por el mundo aeron\u00e1utico que los aviones de pasajeros deb\u00edan tener dos o m\u00e1s motores. Al principio era el modo de alcanzar la potencia necesaria para hacer volar esas m\u00e1quinas, pero con la llegada del DC-1, que ten\u00eda h\u00e9lices de paso variable y capacidad para despegar con un solo motor eso cambi\u00f3 y pas\u00f3 a ser, adem\u00e1s, una cuesti\u00f3n de seguridad.<\/p>\n

La confiabilidad de los motores fue en permanente aumento. Las turbinas aportaron bastante a esto, y la consecuencia fue que los accidentes por falla de motor se fueron haciendo cada vez m\u00e1s raros. Esto movi\u00f3 a los fabricantes, seg\u00fan sus productos, a plantear un pasaje de los cuatrimotores a bimotores para los tramos largos, y en el mundo de los turboh\u00e9lices peque\u00f1os se propusieron aviones de un \u00fanico motor para el transporte de pasajeros.<\/p>\n

Cessna Caravan<\/strong><\/h3>\n

Podr\u00eda decirse que todos los monomotores Cessna son maquetas, en diferentes escalas, de s\u00ed mismos, ya que este fabricante adopt\u00f3 una serie de preceptos de dise\u00f1o hace d\u00e9cadas y contin\u00faa fabricando m\u00e1quinas, m\u00e1s grandes o m\u00e1s chicas, que se parecen mucho entre s\u00ed.<\/p>\n

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Cessna 208B Grand Caravan operados por Azul conecta para sus servicios de alimentaci\u00f3n en Brasil (foto Azul).<\/figcaption><\/figure>\n

Fueron creciendo desde los a\u00f1os cuarenta con gran \u00e9xito, y un d\u00eda llegaron a un tama\u00f1o que era asimilable a un peque\u00f1o avi\u00f3n de pasajeros. As\u00ed naci\u00f3 el Cessna 208 Caravan, que vol\u00f3 por primera vez en 1982. Era un monomotor no presurizado, de tren fijo, que pod\u00eda llevar hasta doce personas, aunque fue certificado originariamente para s\u00f3lo nueve, incluido el piloto. De todos modos, su primer uso masivo fue como carguero operado por FedEx, que incorpor\u00f3 unas 300 unidades de diversas versiones.<\/p>\n

Originalmente estuvo propulsado por un PW PT-6A-114A, de 600 HP, tambi\u00e9n en diversas versiones, que le permite volar a algo m\u00e1s de 300 km\/h con un alcance de 2.000 km. Hay modelos que tienen hasta 1.000 HP.<\/p>\n

La versi\u00f3n de pasajeros alargada se conoci\u00f3 como Cessna 208B Grand Caravan. Puede acomodar hasta catorce personas, aunque forzando la certificaci\u00f3n s\u00f3lo llega a trece. Por supuesto, bastante apretados.<\/p>\n

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Configuraci\u00f3n de m\u00e1xima densidad del Grand Caravan. El ancho de la cabina es de 1,63 metros y el alto 1,37 (imagen Cessna).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n contin\u00faa en producci\u00f3n, incluso hay una terminal en China. Se han fabricado m\u00e1s de 2.600 ejemplares de todos los modelos.<\/p>\n

Pilatus PC-12<\/strong><\/h3>\n

El Pilatus PC-12 es algo as\u00ed como la versi\u00f3n suiza del Cessna Caravan, un monomotor multiprop\u00f3sito que admite ser utilizado como avi\u00f3n de pasajeros y carga, aunque en este caso sus mayores ventas est\u00e1n en el sector empresario. Vol\u00f3 por primera vez en 1991.<\/p>\n

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Pilatus PC-12 NG (foto Pilatus)<\/figcaption><\/figure>\n

Las diferencias son importantes. El Pilatus tiene ala baja, es presurizado, vuela a 500 km\/h, tiene un techo superior a los 9.000 m y es algo m\u00e1s chico, ya que s\u00f3lo puede acomodar diez pasajeros con un piloto. Est\u00e1 propulsado por un PT-6A-67B de 1.200 HP.<\/p>\n

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Algunas de las configuraciones posibles del Pilatus PC-12 como avi\u00f3n de pasajeros, combi o carguero puro (imagen Pilatus).<\/figcaption><\/figure>\n

Como todos los aviones, ha sido objeto de diversas mejoras, lo que hace que la \u00faltima versi\u00f3n \u2014PC-12NG\u2014 tenga mayores performances y equipamiento m\u00e1s avanzado que las originales. Se han producido m\u00e1s de 1.700 aviones, tanto para usos civiles como militares.<\/p>\n

Quest Kodiak<\/strong><\/h3>\n

El Quest Kodiak es un avi\u00f3n muy similar al Caravan que vol\u00f3 por primera vez en 2004, propulsado por un PW PT-6A-34 de 700 HP. Su velocidad de crucero es de 339 km\/h y su alcance del orden de los 2.000 km. Puede acomodar un piloto y nueve pasajeros.<\/p>\n

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Quest Kodiak (foto; Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los turboh\u00e9lices, en la inmediata postguerra, fueron una segunda prioridad para muchos, entusiasmados con el desarrollo de los reactores, que siempre fueron m\u00e1s r\u00e1pidos y pod\u00edan volar m\u00e1s alto. Un ejemplo claro fueron los norteamericanos. Pero la realidad mostr\u00f3 que los turboprop pod\u00edan hacer, con ventajas, todo lo que pod\u00eda hacer con un avi\u00f3n con h\u00e9lices y que hab\u00eda cosas que no se pod\u00edan hacer con un reactor.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":42337,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[642],"class_list":["post-42316","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-turboprops"],"yoast_head":"\nLos turboprops comerciales (3\/4): Los norteamericanos y los utilitarios - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-3-4-los-norteamericanos-y-los-utilitarios\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Los turboprops comerciales (3\/4): Los norteamericanos y los utilitarios - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Los turboh\u00e9lices, en la inmediata postguerra, fueron una segunda prioridad para muchos, entusiasmados con el desarrollo de los reactores, que siempre fueron m\u00e1s r\u00e1pidos y pod\u00edan volar m\u00e1s alto. 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Pero la realidad mostr\u00f3 que los turboprop pod\u00edan hacer, con ventajas, todo lo que pod\u00eda hacer con un avi\u00f3n con h\u00e9lices y que hab\u00eda cosas que no se pod\u00edan hacer con un reactor.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-3-4-los-norteamericanos-y-los-utilitarios\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2021-09-09T10:00:23+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2021-09-09T18:06:45+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/08\/TurbopropsIII-01.jpg?fit=800%2C538&ssl=1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"800\" \/>\n\t<meta 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