{"id":42353,"date":"2021-09-03T12:00:25","date_gmt":"2021-09-03T10:00:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=42353"},"modified":"2021-08-31T22:29:42","modified_gmt":"2021-08-31T20:29:42","slug":"los-turboprops-comerciales-1-4-la-etapa-inglesa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-1-4-la-etapa-inglesa\/","title":{"rendered":"Los turboprops comerciales (1\/4): La etapa inglesa"},"content":{"rendered":"
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Rolls Royce Dart (foto Rolls Royce).<\/figcaption><\/figure>\n

La historia de los aviones impulsados por turboh\u00e9lices comenz\u00f3 al final de la guerra, y siempre estuvo opacada por la de los reactores, que aparec\u00edan como la gran alternativa para volar m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s alto, pero las h\u00e9lices dieron respuesta a muchas necesidades en las que los jets no pod\u00edan actuar.<\/p>\n

En ese momento, las plantas motrices eran fundamentalmente alternativas, con potencias del orden de los 2.200 \/ 2.500 HP para motores sobrealimentados, que pudieron ser mejorados en sus prestaciones en los a\u00f1os siguientes, pero al costo de una p\u00e9rdida importante de confiabilidad.<\/p>\n

Los motores de turbina de gas era la gran novedad, en estado casi experimental. Ten\u00edan ventajas concretas en materia de lograr m\u00e1s velocidad y altura de vuelo, pero ofrec\u00edan alto consumo, poca potencia y eran ineficientes a bajas velocidades y alturas.<\/p>\n

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Corte esquem\u00e1tico del Rolls Royce Dart, asimilable a todos los turboh\u00e9lices de primera generaci\u00f3n. De izquierda a derecha se ven la caja de engranajes reductores, dos etapas de compresores centr\u00edfugos, c\u00e1maras de combusti\u00f3n separadas (eran siete) y tres etapas de turbina. En modelos m\u00e1s avanzados los compresores se hicieron axiales y se dispuso de una \u00fanica c\u00e1mara de combusti\u00f3n anular. (imagen Rolls Royce).<\/figcaption><\/figure>\n

La idea de mover una h\u00e9lice de avi\u00f3n con una turbina de gas fue patentada en Hungr\u00eda en 1929, y se lleg\u00f3 a construir un motor de este tipo, que fue abandonado con la llegada de la guerra.<\/p>\n

Em 1944\/45 Rolls Royce desarroll\u00f3 su primer turboh\u00e9lice, denominado Trent, que no era otra cosa que un Derwent (el motor del Gloster Meteor) modificado para mover una h\u00e9lice. Un Meteor fue equipado con estos motores, convirti\u00e9ndose as\u00ed en el primer turboprop de la historia.<\/p>\n

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El Gloster Trent Meteor fue el primer avi\u00f3n propulsado por un motor turboh\u00e9lice, que era un reactor modificado (foto Pinterest).<\/figcaption><\/figure>\n

La era inglesa<\/strong><\/h3>\n

Rolls Royce, con la experiencia obtenida, desarroll\u00f3, en 1945,\u00a0 el Clyde, un motor que lleg\u00f3 a producir 4.030 HP y pudo ser certificado. La firma confi\u00f3 en el sistema, y present\u00f3 un nuevo producto, el Dart, en 1946. En su versi\u00f3n original ten\u00eda 890 HP, pero sucesivas versiones llegaron a m\u00e1s de 3.000, aunque los m\u00e1s usados estuvieron en el entorno de los 2.000.<\/p>\n

El Dart fue el motor maduro que lleg\u00f3 en el momento exacto en que se inici\u00f3 el proyecto del Vickers Viscount, el primer avi\u00f3n comercial ingl\u00e9s de postguerra, que estuvo propulsado por estos revolucionarios motores. Muy pronto vendr\u00edan otros, menos exitosos como el Britannia, que marcaron claramente la voluntad de los ingleses por los motores modernos, a diferencia de los norteamericanos, que mantuvieron los motores alternativos es sus aviones de la \u00e9poca (Boeing Stratocruiser, Lockheed Super Constellation, Douglas DC-6\/7 y Convair Metropolitan) hasta mediados de la d\u00e9cada de 1950.<\/p>\n

Por entonces estaba bastante claro para la industria que el futuro del transporte de largo radio ser\u00eda para los jets, pero en el corto era distinto, se requer\u00edan productos m\u00e1s peque\u00f1os y de operaci\u00f3n m\u00e1s ruda. En s\u00edntesis, invertir para reemplazar al DC-3, con el h\u00e1ndicap de que en ese momento hab\u00eda miles de DC-3 en oferta, a precios viles.<\/p>\n

No hubo unanimidad sobre las caracter\u00edsticas que deb\u00eda tener tal avi\u00f3n pero, por decantaci\u00f3n, la respuesta fue un biturboh\u00e9lice, presurizado, de alrededor de 40 asientos. Otro tema, que estuvo en todos los dise\u00f1os pero sobre el que nadie dijo nada, fue que, por lo general, los nuevos aviones ser\u00edan m\u00e1s inc\u00f3modos que sus predecesores, porque los fuselajes tuvieron un menor di\u00e1metro, lo que signific\u00f3 que los asientos fueran m\u00e1s estrechos.<\/p>\n

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Interior de un Avro 748 (Facebook, archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Vickers Viscount<\/strong><\/h3>\n

El Vickers Viscount fue un producto definido por la Comisi\u00f3n Brabazon (ver Los aviones Brabazon<\/a>). La idea era tener un avi\u00f3n moderno para los enlaces europeos de BOAC (luego BEA), y el uso de motores turboh\u00e9lice estaba en la primera definici\u00f3n y el producto final fue un cuatrimotor, con capacidad para 48 pasajeros, unos 3.000 km de alcance y casi 500 km\/h de velocidad. Vol\u00f3 por primera vez en 1948 y entr\u00f3 en servicio en 1953, siendo el primer turboh\u00e9lice operativo de la historia.<\/p>\n

La decisi\u00f3n de que fuera cuatrimotor est\u00e1 muy relacionada con la realidad de que los motores turbo todav\u00eda ten\u00edan poca potencia, pero eso se fue mejorando r\u00e1pido.<\/p>\n

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El avi\u00f3n era moderno, y parec\u00eda moderno, comenzando por su ruido (o\u00eddo en tierra), un agud\u00edsimo silbido que no ten\u00eda nada del bramido de los motores alternativos. Ten\u00eda cabina presurizada, radar meteorol\u00f3gico, en vuelo era m\u00e1s silencioso que los pistoneros y no ten\u00eda vibraciones. Evidentemente era atractivo para los pasajeros en un momento de grandes novedades tecnol\u00f3gicas, y eso influy\u00f3 en la decisi\u00f3n de muchas empresas.<\/p>\n

Otra caracter\u00edstica que llam\u00f3 la atenci\u00f3n a la gente de mantenimiento fue la altura de los motores, a los que se pod\u00eda acceder sin usar escaleras ni taburetes, simplemente con el mec\u00e1nico de pie en la plataforma.<\/p>\n

Su principal competencia fue el Convair Liner (240\/340\/440), un pistonero bimotor norteamericano muy diferente en lo formal, pero de performances parecidas. El Convair (por lo menos al principio) ten\u00eda un costo operativo unitario ligeramente menor que el Viscount y era algo m\u00e1s r\u00e1pido, pero en el resto de sus caracter\u00edsticas, se sacaban muy poca ventaja, y la decisi\u00f3n de los compradores pas\u00f3 por las particularidades de cada\u00a0 avi\u00f3n para adaptarse a sus redes y la siempre presente financiaci\u00f3n.<\/p>\n

Los primeros clientes del Viscount fueron empresas europeas, BEA, Air France (ver Rolls-Royce: Aviones ingleses y castillos franceses<\/a>), Alitalia, y Aer Lingus, a las que se agreg\u00f3 Trans Australia Airlines. El primer pedido de una aerol\u00edneas norteamericana fue de Trans-Canada Air Lines, y luego Capital Airlines, Continental Airlines, Northeast Airlines y otras. Los primeros clientes sudamericanos fueron Cubana y Pluna.<\/p>\n

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Vickers Viscount 800 de VASP (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

El Viscount tuvo una larga carrera. La serie 800, con motores de casi 2.000 HP y m\u00e1s capacidad, tambi\u00e9n tuvo mucha aceptaci\u00f3n, y se fabric\u00f3 hasta 1963, totalizando 445 ejemplares de todos los modelos.<\/p>\n

Bristol Britannia<\/strong><\/h3>\n

Fue otro dise\u00f1o surgido en la Comisi\u00f3n Brabazon. El planteo original era un avi\u00f3n de largo alcance con motores radiales capaz de transportar 48 pasajeros. La primera modificaci\u00f3n del plan fue equiparlo con turboh\u00e9lices, y la segunda aumentar la capacidad a 74 pasajeros y luego a 90. En s\u00edntesis, un competidor directo del DC-7.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n del proyecto fue complicada y lenta. Bristol, en aquel entonces, tambi\u00e9n fabricaba motores y desarroll\u00f3 el Proteus, de 3.700 HP, para este avi\u00f3n, algo que llev\u00f3 mucho tiempo y, por otro lado, los desastres del Comet hicieron revisar algunos conceptos de ingenier\u00eda. Como c\u00faspide de los inconvenientes, el modelo fue dise\u00f1ado para cumplir con BOAC y con la RAF, por lo que tambi\u00e9n debi\u00f3 adaptarse para satisfacer las especificaciones militares. El resultado fue que un avi\u00f3n que hizo su primer vuelo en 1952, reci\u00e9n entr\u00f3 en servicio en 1957.<\/p>\n

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El Bristol Britannia en una foto de su \u00e9poca (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

En el momento de su dise\u00f1o el Britannia, como avi\u00f3n con h\u00e9lices, estaba muy por delante de sus competidores y podr\u00eda haber sido un \u00e9xito de ventas, pero los retrasos en su proceso de desarrollo lo impidieron. Cuando estuvo disponible ya era casi obsoleto por la llegada de los jets, un a\u00f1o despu\u00e9s. De todos modos, le queda la \u201cgloria\u201d de haber sido el primer avi\u00f3n ingl\u00e9s que pudo hacer el servicio entre Londres y Nueva York sin escalas. Se fabricaron 85 ejemplares, muchos de los cuales tuvieron una segunda vida como cargueros.<\/p>\n

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Disposici\u00f3n interior del Bristol Britannia. 90 asientos, un buen espacio para descanso de la tripulaci\u00f3n, galley (pantry) s\u00f3lo adelante, dos ba\u00f1os adelante y tres atr\u00e1s, con vestuario. El de hombres hasta tiene mingitorio (Flight<\/em>).<\/figcaption><\/figure>\n

Fokker F27\/FH-227<\/strong><\/h3>\n

Fokker, despu\u00e9s de la Guerra, comenz\u00f3 a pensar en un reemplazo para el DC-3, proponiendo en 1952 un avi\u00f3n presurizado de ala alta, propulsado por dos turboh\u00e9lices Dart, originalmente para 32 pasajeros, que luego fue repotenciado y llevado a 40 asientos. Entr\u00f3 en servicio en 1958 con Aer Lingus. La versi\u00f3n definitiva, ten\u00eda motores de 1.715 HP y la segunda serie de 2.050.<\/p>\n

Al mismo tiempo se otorg\u00f3 una licencia a Fairchild Hiller para fabricar el avi\u00f3n en Estados Unidos, donde se comercializ\u00f3 tambi\u00e9n como FH-227.<\/p>\n

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El Fairchild F-27 LV-RBO, que termin\u00f3 sus d\u00edas en la Argentina en el siglo XXI, fue uno de los aviones m\u00e1s longevos del modelo, ya que hizo su primer vuelo en 1960 (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo varias series\u00a0 con diversas alternativas de longitud del fuselaje, potencia de los motores, capacidad, velocidad y alcance, con variantes para uso civil y militar.<\/p>\n

En su momento, el F-27 fue el turboprop m\u00e1s vendido. Con su ala alta, era m\u00e1s rudo que el Viscount y bimotor, lo que le permit\u00eda operar en campos semipreparados y tener menores costos.<\/p>\n

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Disposiciones originales del F-27 para 32 y 36 pasajeros. Se observan compartimientos de carga adelante y atr\u00e1s, El galley (pantry) que cambia de lugar, guardarropas y una curiosa puerta de emergencia en el ba\u00f1o (Flight<\/em>).<\/figcaption><\/figure>\n

Aviation Traders Accountant<\/strong><\/h3>\n

Aviation Traders fue una empresa fundada por Freddie Laker en 1947, para comercializar excedentes de guerra y otros negocios aeron\u00e1uticos, incluyendo la modificaci\u00f3n y fabricaci\u00f3n de aviones. Su producto m\u00e1s conocido fue el Carvair, un DC-4 con la trompa engrosada para permitir tener el cockpit arriba y una entrada frontal para autom\u00f3viles.<\/p>\n

El Accountant, pensado para reemplazar al DC-3, fue un biturboh\u00e9lice con motores Dart, con capacidad para 28 pasajeros. Vol\u00f3 por Primera vez en 1957, pero no atrajo la atenci\u00f3n de sus compradores potenciales, por lo que el proyecto se abandon\u00f3.<\/p>\n

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Aviation Traders Accountant (Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan dir\u00eda a\u00f1os despu\u00e9s Laker, fue el \u00fanico negocio que hizo en su vida en el que perdi\u00f3 dinero.<\/p>\n

Avro\/HS 748<\/strong><\/h3>\n

El Avro 748 (luego Hawker Siddeley 748) fue otro avi\u00f3n pensado para reemplazar al Douglas DC-3, con capacidad para 40\/44 pasajeros, propulsado por dos Rolls Royce Dart. Su competidor objetivo era el F-27, pero esta propuesta se distingu\u00eda por tener ala baja.<\/p>\n

Se anunci\u00f3 como avi\u00f3n STOL apto para operar en campos semipreparados, pero la experiencia de uno de sus primeros compradores, Aerol\u00edneas Argentinas, demostr\u00f3 que su capacidad en ese sentido era limitada, porque el avi\u00f3n no se pudo adaptar a muchas escalas de su red que ten\u00edan pistas de tierra.<\/p>\n

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Avro 748 serie 1 de Aerol\u00edneas Argentinas (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Una segunda versi\u00f3n, que apareci\u00f3 muy poco despu\u00e9s, con motores m\u00e1s potentes y algunas mejoras alcanz\u00f3 buen \u00e9xito de ventas en todo el mundo, y se fabric\u00f3 bajo licencia en la India. En Am\u00e9rica Latina fue utilizado, adem\u00e1s de Aerol\u00edneas, por LAN-Chile, Varig, Avianca, Satena y Aeropostal, am\u00e9n de algunas fuerzas armadas.<\/p>\n

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HS-748 serie 2 de Varig (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Si bien hubo alg\u00fanos que tuvieron alg\u00fan uso militar, el derivado del 748 espec\u00edficamente militar fue el Avro 780 Androver. La producci\u00f3n ces\u00f3 en 1988, y se hicieron 381 aviones de todas las series, incluyendo 89 en la India y los militares.<\/p>\n

Armstrong Whitworth Argosy<\/strong><\/h3>\n

El Argosy fue un t\u00edpico avi\u00f3n ingl\u00e9s en su formulaci\u00f3n, porque en el dise\u00f1o batallaron civiles y militares para definir algo que, finalmente, no termin\u00f3 de satisfacer a nadie. El resultado deb\u00eda ser un carguero, civil y un transporte militar, apto para lanzar paracaidistas. Se previ\u00f3 que estar\u00eda impulsado por cuatro Rolls Royce Dart de 2.500 HP.<\/p>\n

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AW Argosy en su versi\u00f3n militar (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer vuelo de un modelo civil (serie 100) se hizo en enero de 1959, y entr\u00f3 en servicio en 1961. El militar vol\u00f3 en 1961. El avi\u00f3n mostr\u00f3 diversas fallas de dise\u00f1o que exigieron modificaciones, que incluyeron el redise\u00f1o del ala, pero, aun as\u00ed, no result\u00f3 un avi\u00f3n de operaci\u00f3n rentable y lentamente fue retirado del servicio civil. Su carrera militar fue m\u00e1s corta.<\/p>\n

Handley Page Dart Herald<\/strong><\/h3>\n

A principios de los a\u00f1os cincuenta Handley Page decidi\u00f3 encarar el dise\u00f1o de su propio avi\u00f3n para reemplazar el Douglas DC-3, partiendo del Miles Marathon, que se redise\u00f1\u00f3 por completo para dar lugar al Handley Page Herald, un cuatrimotor presurizado para 44 pasajeros, propulsado por motores radiales que totalizaban 3.500 HP. Para la fecha, la decisi\u00f3n parece anticuada, pero se pens\u00f3 que la m\u00e1quina, destinada a los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo, tendr\u00eda as\u00ed menos problemas de mantenimiento.<\/p>\n

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Sadia, luego Transbrasil, oper\u00f3 el Dart Herald en Sudam\u00e9rica (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el mercado quer\u00eda turbinas. Los compradores iniciales del Herald cancelaron sus pedidos y se interesaron en el contempor\u00e1neo Fokker F-27, y esto llev\u00f3 a Handley Page a reconsiderar el tema, lo que deriv\u00f3 en una nueva versi\u00f3n, propulsada por el ya famoso Rolls Royce Dart. La novedad fue que con dos de los nuevos motores se lograba m\u00e1s potencia que con los cuatro anteriores. Una versi\u00f3n posterior alargada, la serie 200, lleg\u00f3 a acomodar 56 pasajeros.<\/p>\n

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Interior del HP Herald. Se advierten los portamantas rebatibles, curiosamente con valijas, algo que estaba prohibido (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer cliente fue BEA, pero las ventas fueron dif\u00edciles, porque deb\u00eda competir con el F-27, bien afianzado en el mercado y el HS-748. Entr\u00f3 en servicio en 1959 y en total se fabricaron 50 aviones de todos los modelos. La producci\u00f3n ces\u00f3 en 1968.<\/p>\n

Nihon YS-11<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la guerra la industria japonesa estaba arrasada, pero esto no impidi\u00f3 que en 1954 la Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC) empezara a pensar en la producci\u00f3n de un avi\u00f3n mediano. Con el apoyo financiero del gobierno, los trabajos comenzaron en 1957. El resultado fue el YS-11, un bimotor de 60 asientos, capaz de volar 2.330 km a casi 500 km\/h, equipado con motores Rolls Royce Dart 10, de 3.000 HP. El primer vuelo fue promediando 1962.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas us\u00f3 dos YS-11 durante un breve lapso en la temporada estival 1967\/68 (foto Gustavo Fajardo Mascaro\/Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n se vendi\u00f3 fundamentalmente a aerol\u00edneas japonesas y de la regi\u00f3n (TOA, ANA, Japan Domestic Airlines, JAL, y otras), pero no hubo grandes colocaciones internacionales En Estados Unidos lo operaron American Eagle, Continental Express, Piedmont, Provincetown-Boston Airlines, Hawaian, PSA, y tambi\u00e9n algunos operadores latinoamericanos (Austral, ALA, Cruzeiro, VASP, Air Aruba, Aerolitoral, etc.).<\/p>\n

El programa no alcanz\u00f3 el \u00e9xito esperado, y acumul\u00f3 p\u00e9rdidas, que fueron enjugadas por el gobierno. Finalmente se decidi\u00f3 cerrar la cadena de producci\u00f3n en 1974, con 182 aviones fabricados.<\/p>\n

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Corte del fuselaje del YS-11, que muestra la amplitud disponible. Los asientos son m\u00e1s anchos que los del Boeing 707 (Nihon).<\/figcaption><\/figure>\n

El Vickers Vanguard y el fin de una era<\/strong><\/h3>\n

Con el antecedente de cientos de Viscount vendidos, es razonable que Vickers haya pensado en un reemplazo para el modelo y, a partir de requerimientos de BEA y TCA, se defini\u00f3 el Vickers Vanguard, que ser\u00eda propulsado por los nuevos motores Tyne de Rolls Royce, capaces de entregar cerca de 5.000 HP.<\/p>\n

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Vickers Vanguard con los colores de BEA de los a\u00f1os sesenta, que inclu\u00edan las alas rojas (Foto Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

El fuselaje del nuevo avi\u00f3n tuvo un dise\u00f1o bilobulado, que le permit\u00eda tener una generosa bodega debajo de la cabina de pasajeros y capacidad para 126\/139 asientos, seg\u00fan las versiones. Sus principales performances eran excelentes, pod\u00eda volar a m\u00e1s de 9.000 metros de altura a velocidades del orden de los 600 km\/h. Ning\u00fan turboh\u00e9lice de la \u00e9poca pod\u00eda hacer eso, pero eso fue precisamente la causa de su fracaso, porque eso, y m\u00e1s que eso, se lograba entonces con un jet, que era otra cosa.<\/p>\n

El motor Tyne fue dise\u00f1ado con toda la experiencia del Dart, y ten\u00eda mejoras importantes. Ten\u00eda dos ejes (con una caja de engranajes) para impulsar los compresores de baja y alta presi\u00f3n, y una \u00fanica c\u00e1mara de combusti\u00f3n anular. En sucesivas versiones lleg\u00f3 a entregar m\u00e1s de 6.000 HP y por muchos a\u00f1os fue el turboprop m\u00e1s potente de occidente. Se us\u00f3 en otros aviones civiles y militares y para impulsar buques.<\/p>\n

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Rolls Royce Tyne (foto Rolls Royce).<\/figcaption><\/figure>\n

El Vanguard entr\u00f3 en servicio en 1961, pero s\u00f3lo se pudieron vender 44 aviones, a los dos clientes que hicieron las especificaciones originales. Muchos fueron convertidos en aviones de carga.<\/p>\n

Las conversiones del Convair<\/strong><\/h3>\n

El Convair 240 fue un bimotor pistonero norteamericano que entr\u00f3 en servicio en 1948. Tuvo \u00e9xito desde el primer momento, y se convirti\u00f3 en el competidor natural del Vickers Viscount, en todo el mundo. Se dej\u00f3 de fabricar en 1954, aunque Canadair produjo algunos ejemplares adicionales.<\/p>\n

La c\u00e9lula ten\u00eda muy buen desempe\u00f1o, y de ah\u00ed surgi\u00f3 la idea de remotorizarlo con turboprops. La primera conversi\u00f3n se hizo con turbinas inglesas Napier Eland (CV-540) y siguieron con la norteamericana Allison (CV-580) y con Rolls Royce Dart (CV-600). Algunos de \u00e9stos fueron equipados con h\u00e9lices de cuatro palas en vez de las tres originales. Hasta no hace mucho, algunos de ellos segu\u00edan en servicio como cargueros.<\/p>\n

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Dos propuestas de conversi\u00f3n del Convair con turboprops Napier (izq.) y Allison (der.).<\/figcaption><\/figure>\n
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La historia de los aviones impulsados por turboh\u00e9lices comenz\u00f3 al final de la guerra, y siempre estuvo opacada por la de los reactores, que aparec\u00edan como la gran alternativa para volar m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s alto, pero las h\u00e9lices dieron respuesta a muchas necesidades en las que los jets no pod\u00edan actuar.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":42360,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[642],"class_list":["post-42353","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-turboprops"],"yoast_head":"\nLos 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