{"id":42387,"date":"2021-09-13T12:00:37","date_gmt":"2021-09-13T10:00:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=42387"},"modified":"2021-08-23T15:06:48","modified_gmt":"2021-08-23T13:06:48","slug":"los-turboprops-comerciales-4-4-desregulacion-y-despues","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-turboprops-comerciales-4-4-desregulacion-y-despues\/","title":{"rendered":"Los turboprops comerciales (4\/4): Desregulaci\u00f3n y despu\u00e9s"},"content":{"rendered":"
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El ATR-42\/72 se adapt\u00f3 a los requerimientos de la desregulaci\u00f3n y todav\u00eda tiene futuro (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

La desregulaci\u00f3n, que abri\u00f3 los cielos del mundo, influy\u00f3 seriamente en el dise\u00f1o de aeronaves comerciales, que tuvieron que adaptarse a otro modo de hacer negocios, con\u00a0 otros diagramas de rutas, otras pautas de mantenimiento y otros pasajeros.<\/p>\n

Las 19 plazas<\/strong><\/h3>\n

La Deregulation Act fue promulgada por el presidente Jimmy Carter en 1978, pero esa ley afect\u00f3 s\u00f3lo a los grandes transportistas establecidos en las principales rutas. Los peque\u00f1os hab\u00edan ido recibiendo sucesivas \u201cminidesregulaciones\u201d, que los llevaron a empezar antes su transformaci\u00f3n, y uno de los fen\u00f3menos que produjeron fue la aparici\u00f3n, en la base del mercado, de una nueva categor\u00eda: los aviones de 19 plazas, que no necesitaban TCP y, afilando el peso m\u00e1ximo, pod\u00edan tener ventajas en la certificaci\u00f3n de los pilotos.<\/p>\n

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Interior de un Metroliner. No es un avi\u00f3n amplio, pero es eficiente (foto Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n

El Swearingen Metro<\/strong><\/h3>\n

El camino hacia el primer turboh\u00e9lice sofisticado de 19 plazas comenz\u00f3 con Swearingen Aircraft, en Estados Unidos, que en 1965 hizo volar el Merlin, un avi\u00f3n ejecutivo derivado de varias conversiones anteriores. Nuevos cambios incorporaron al motor turboh\u00e9lice Garrett TPE-331-1, de 900 HP. El fuselaje se fue alargando y se aument\u00f3 la potencia, siempre dentro del esquema de un avi\u00f3n ejecutivo, hasta que en 1972 vol\u00f3 por primera vez el Metroliner, pensado como avi\u00f3n de pasajeros de 19 plazas. La caracter\u00edstica m\u00e1s llamativa del modelo era que el di\u00e1metro de la cabina no permit\u00eda que los pasajeros estuvieran parados, pero era un avi\u00f3n eficiente.<\/p>\n

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Exteriormente, los Metro son muy parecidos entre s\u00ed. \u00c9ste es el \u00faltimo modelo, denominado Metro 23, visto en Neuqu\u00e9n (foto DAD Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hasta aqu\u00ed lleg\u00f3 Swearingen, que afront\u00f3 dificultades financieras y fue comprada por Faairchild, que continu\u00f3 con el proyecto para lanzar el modelo de serie, que fue el Metro IIA, con un peso m\u00e1ximo de 5.700 kg, y una velocidad de crucero del orden de los 500 km\/h, aunque bastante limitado en su alcance, que era del orden de los 350 km con carga m\u00e1xima.<\/p>\n

Hubo varios desarrollos. El siguiente, y m\u00e1s contundente fue el Metro III, con motores PT-6, de 1.000 HP y h\u00e9lices cuatripalas. Las estructuras fueron mejoradas, aument\u00f3 la envergadura y el alcance se fij\u00f3 en alrededor de 1.100 km, valor que luego volver\u00eda a ser aumentado. Otra variante, la \u00faltima que se construy\u00f3 en serie fue el Metro 23, dise\u00f1ado para cumplir con la norma\u00a0 FAR 23.<\/p>\n

Embraer Bandeirante<\/strong><\/h3>\n

El dise\u00f1o del Bandeirante, realizado por el ingeniero franc\u00e9s Max Holste comenz\u00f3 en 1965 a partir de una especificaci\u00f3n del gobierno brasile\u00f1o, que buscaba un avi\u00f3n multiprop\u00f3sito de bajo costo operativo para uso civil y militar. El primer prototipo militar vol\u00f3 en 1965, y el civil en 1972. Entr\u00f3 en servicio en 1973 con los colores de Transbrasil.<\/p>\n

Se trataba de un bimotor no presurizado, de ala baja, con capacidad para diecinueve pasajeros. Estaba propulsado por dos PT-6A-20, de 579 HP, que le permit\u00edan alcanzar los 314 km\/h, con un alcance de 1.500 km.<\/p>\n

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Un Bandeirante en Aeroparque con los colores de LAPA (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Bandeirante era la versi\u00f3n barata del avi\u00f3n de diecinueve plazas. Ten\u00eda limitaciones, pero entraba en muchos presupuestos, en un momento en que los servicios de alimentaci\u00f3n estaban creciendo en todo el mundo, comenzando por Estados Unidos. Al mismo tiempo se daba una situaci\u00f3n parecida en el mercado militar como avi\u00f3n de enlace, y eso explica su gran \u00e9xito mundial. En total, se fabricaron 494 ejemplares de todos los tipos.<\/p>\n

Dornier 228<\/strong><\/h3>\n

El Dornier 228 es otro avi\u00f3n de diecinueve asientos no presurizado, pensado en la d\u00e9cada de 1980 para operar en pistas cortas y no pavimentadas. Vol\u00f3 por primera vez en 1981 y entr\u00f3 en servicio en 1982. Estaba propulsado por dos Garrett TPE 331-5 que le permit\u00edan volar a unos 300 km\/h.<\/p>\n

Originalmente se propusieron versiones de quince asientos (serie 100) y diecinueve (serie 200), pero finalmente la segunda fue la m\u00e1s demandada. Los clientes, distribuidos en todo el mundo, fueron normalmente empresas chicas que operaron flotas de muy pocas unidades.<\/p>\n

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Dornier 225 con los colores de American Jet (foto Gustavo L\u00e9pez).<\/figcaption><\/figure>\n

Dornier ofreci\u00f3 diversas mejoras, manteniendo el formato del avi\u00f3n pero con nuevos motores, h\u00e9lices y sistemas. El avi\u00f3n se produjo hasta 1997 en Alemania, habi\u00e9ndose cedido derechos para continuar la producci\u00f3n en la India.<\/p>\n

Beech 1900<\/strong><\/h3>\n

El Beech 1900 fue dise\u00f1ado a partir de los Queen Air y King Air. Vol\u00f3 por primera vez en 1982 y entr\u00f3 en servicio en 1984. Est\u00e1 propulsado por dos motores PT-6 de 1.200\/1.300 HP seg\u00fan las versiones y vuela a m\u00e1s de 500 km\/h y 7.600 m de altura, con un alcance m\u00e1ximo de 1.800 km. La cabina est\u00e1 presurizada.<\/p>\n

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Beech 1900D de la chilena A.L.T.A.(foto F. Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Las primeras versiones tuvieron un fuselaje que imped\u00eda a los pasajeros caminar erguidos, pero el modelo 1900D tuvo un fuselaje redise\u00f1ado de mayor altura que lo permit\u00eda. Tambi\u00e9n incorpor\u00f3 motores m\u00e1s potentes, winglets y un sistema EFIS. Fue la variante m\u00e1s popular, con 438 aviones fabricados.<\/p>\n

En el escal\u00f3n m\u00e1s alto de la categor\u00eda, el Beech 1900 fue un digno competidor del Metroliner, que se fabric\u00f3 hasta 2002, habi\u00e9ndose totalizado 695 aviones, algunos de los cuales tuvieron uso militar.<\/p>\n

Short 330\/360<\/strong><\/h3>\n

Aunque tiene m\u00e1s de 19 plazas, el Short 330 est\u00e1 incluido aqu\u00ed por una raz\u00f3n cronol\u00f3gica.<\/p>\n

El avi\u00f3n, conocido como SD-330 fue un desarrollo del utilitario Skyvan, no presurizado, con capacidad para 30 pasajeros. Hizo su primer vuelo en 1974 y estaba propulsado por dos \u00a0PT-6A-45-R de 1231 HP.<\/p>\n

El fuselaje era de secci\u00f3n cuadrada, ten\u00eda alas con montantes y el tren de aterrizaje era retr\u00e1ctil. Volaba a 350 km\/h y ten\u00eda un alcance de 1.700 km. En total, se produjeron 125 ejemplares de todos los modelos civiles y militares.<\/p>\n

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Short 330 en Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Short 360 (SD-360) fue una versi\u00f3n agrandada y potenciada de hasta 39 plazas. Era algo m\u00e1s veloz, pero ten\u00eda menos alcance. Se fabricaron 165 aviones.<\/p>\n

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Interior de un Shorts en el que se aprecia la sensaci\u00f3n de amplitud de la cabina de secci\u00f3n cuadrada (foto Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

El d\u00eda en que se haga el campeonato por el avi\u00f3n m\u00e1s feo de la segunda mitad del siglo pasado, el SD-330 seguramente estar\u00e1 entre los finalistas.<\/p>\n

La generaci\u00f3n posterior a la desregulaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

En 1978 se legisl\u00f3 la desregulaci\u00f3n en Estados Unidos, lo que dio lugar a un proceso mundial, porque hab\u00eda un nuevo modo de hacer negocios, y era necesaria una nueva generaci\u00f3n de aviones.<\/p>\n

La generaci\u00f3n de aviones relativamente chicos, que fue la norma de los setenta y principios de los ochenta, ser\u00eda reemplazada por m\u00e1quinas de m\u00e1s de treinta asientos, pero con buenas posibilidades de crecer sin problemas. El motor canadiense PT-6, que tuvo much\u00edsimas versiones, sigui\u00f3 siendo lo usual para mayor\u00eda de las nuevas m\u00e1quinas.<\/p>\n

De Havilland Canad\u00e1 DHC-7<\/strong><\/h3>\n

El De Havilland Canad\u00e1 DHC-7 respondi\u00f3 a la necesidad de su fabricante de contar con un producto m\u00e1s grande y veloz que el Twin Otter, pero que mantuviera las caracter\u00edsticas STOL. Para lograrlo dise\u00f1\u00f3 un cuatrimotor movido por motores PT-6A-50, de alrededor de 1.000 HP que vol\u00f3 por primera vez en 1975.<\/p>\n

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DHC-7 en R\u00edo Grande (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Ten\u00eda capacidad para hasta 54 pasajeros, volaba a 400\/460 km por hora y pod\u00eda operar en pistas del orden de los 600 m, pero tener cuatro motores lo hac\u00eda caro y m\u00e1s complicado de operar que los F-27, que en ese momento eran la competencia. S\u00f3lo las empresas muy exigidas por las pistas cortas de su red lo vieron con inter\u00e9s, lo que hizo que el avi\u00f3n se convirtiera en un fracaso comercial, con 113 ejemplares construidos.<\/p>\n

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Interior del DHC-7 (foto Cristian Coen Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

De Havilland Canad\u00e1 DHC-8<\/strong><\/h3>\n

Visto el poco \u00e9xito del DHC-7, De Havilland Canad\u00e1, controlada por Boeing, decidi\u00f3 presentar una versi\u00f3n bimotor, algo m\u00e1s chica, sin tanto hincapi\u00e9 en las capacidades STOL, que fue el DHC-8, conocido como Dash8. La nueva m\u00e1quina vol\u00f3 por primera vez en 1983 y entr\u00f3 en servicio en 1984. Estaba impulsado por dos motores PT-7A, tambi\u00e9n canadienses, que luego fue bautizado como PW120.[1]<\/a><\/p>\n

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Dash8-200 modificado como demostrador de la serie Q (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n pod\u00eda acomodar hasta 39 pasajeros, aunque por lo general se lo dispuso para menos. Ten\u00eda un alcance de 1.700\/1.900 km, y volaba a 500 km\/h. Era bastante comparable con el F-27, pero ten\u00eda menores costos y mejoras de todo tipo. La demanda fue grande.<\/p>\n

En 1992 Bombardier compr\u00f3 De Havilland Canada, pero el avi\u00f3n se sigui\u00f3 fabricando sin inconvenientes. Sucesivamente se fueron ofreciendo versiones mejoradas, la 200, la 300, con fuselaje alargado para 50\/56 pasajeros y la 400 para 68\/78. En 1997 surgi\u00f3 la variante Q (quiet), consistente en un sistema de insonorizaci\u00f3n activa de la cabina que demostr\u00f3 alta eficiencia y pod\u00eda adaptarse a los modelos anteriores. La diferencia apreciable de los aviones equipados con este sistema es que los paneles interiores de la cabina presentan m\u00faltiples agujeritos para el paso del sonido procesado.<\/p>\n

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Prototipo del Dash8-Q400 en la f\u00e1brica de Toronto, antes de ser pintado (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con la liquidaci\u00f3n de Bombardier Aerospace, el programa fue vendido, a fines de 2018, a Viking, tambi\u00e9n comprador del programa Twin Otter, que anunci\u00f3 que la producci\u00f3n continuar\u00eda.<\/p>\n

BAe Jetstream<\/strong><\/h3>\n

Handley Page dise\u00f1\u00f3 un avi\u00f3n presurizado para 16 pasajeros denominado Jetstream, que vol\u00f3 por primera vez en 1967, pero la producci\u00f3n se retras\u00f3 y se cancelaron las escasas ventas logradas, con entregas m\u00ednimas. La empresa entr\u00f3 en liquidaci\u00f3n en 1970, pasando a ser controlada por Scottish Aviation, la que a su vez fue a la bancarrota en 1977, siendo absorbida por British Aerospace, que consider\u00f3 que el proyecto Jetstream merec\u00eda otra oportunidad.<\/p>\n

El nuevo dise\u00f1o, denominado Jetstream 31, con capacidad para 19 pasajeros, vol\u00f3 en 1980. Ten\u00eda motores norteamericanos Garrett TPE331-10UG, de 940 HP, que le permit\u00edan volar a 430 km\/h, con un alcance de 1.200 km.<\/p>\n

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Jetstream 31 en Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo algunas mejoras y en 1988 se present\u00f3 el Jetstream 32, con motores m\u00e1s potentes, pero del mismo tama\u00f1o y capacidad. A pesar de que lleg\u00f3 tarde a su mercado, el avi\u00f3n, que permit\u00eda que los pasajeros anduvieran erguidos en su interior, tuvo buenas ventas y se fabricaron 386 ejemplares.<\/p>\n

Una nueva versi\u00f3n alargada con veintinueve asientos, hizo su vuelo inaugural en 1991. Tuvo buenas ventas iniciales, pero en 1997 se dio por terminada la producci\u00f3n, con 104 aviones construidos.<\/p>\n

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BAe Jetstream 41 (foto BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

SAAB 340<\/strong><\/h3>\n

Este avi\u00f3n naci\u00f3 como un proyecto conjunto de SAAB y Fairchild, pero el fabricante norteamericano se retir\u00f3 poco despu\u00e9s del primer vuelo, en 1983.<\/p>\n

Se trata de un bimotor de ala baja, propulsado por turboh\u00e9lices General Electric CT7-9B de 1.750 HP, con capacidad para 37 pasajeros, con una velocidad de crucero de 470 km\/h y un alcance de 1.700 km.<\/p>\n

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SAB 340 (foto Crossair).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1989 se introdujo el modelo 340B, con m\u00e1s potencia y algunas mejoras, que incluyeron un sistema de control activo de ruidos en la cabina de pasajeros. En total, se construyeron 459 ejemplares de los modelos 340A y B, hasta 1999.<\/p>\n

La principal modificaci\u00f3n del avi\u00f3n fue el SAAB 2000, que vol\u00f3 por primera vez en 1992. Era una versi\u00f3n alargada, que pod\u00eda transportar 50 pasajeros, pero su mayor innovaci\u00f3n fue que pod\u00eda volar a un crucero de 682 km\/h, lo que lograba gracias a sus motores Rolls-Royce AE 2100A, de 4.000 HP. Eran performances parecidas a las de un jet, pero no era jet, y en ese momento ya estaban disponibles el CRJ y el ERJ, por lo que las ventas se limitaron a 63 ejemplares, la mayor\u00eda de ellos usados por Crossair.<\/p>\n

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SAAB 2000 (foto Crossair).<\/figcaption><\/figure>\n

Embraer Brasilia<\/strong><\/h3>\n

Al igual que otros productores exitosos de aviones de 19 plazas, Embraer decidi\u00f3 proponer algo m\u00e1s grande, y veloz. El Bandeirante hab\u00eda tenido \u00e9xito en Estados Unidos y, por ello, el mercado primario en el que se pens\u00f3 fue el de aquel pa\u00eds.<\/p>\n

Se trat\u00f3 de un avi\u00f3n con capacidad para 30 pasajeros, propulsado por dos PW118A de 1800 HP, pod\u00eda volar a 565 km\/h y su alcance estaba en el orden de los 1.400 km. Vol\u00f3 por primera vez en 1983.<\/p>\n

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Embraer Brasilia (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Hasta 2001 se construyeron 350 ejemplares. La mayor parte de las ventas se hicieron en Estados Unidos, pero tambi\u00e9n se colocaron muchos en Europa y hasta en Rusia. Las empresas de tercer nivel brasile\u00f1o tambi\u00e9n lo usaron. Adem\u00e1s hubo versiones cargueras, y tuvo alg\u00fan uso militar, sobre todo en Brasil.<\/p>\n

CASA Nurtanio 235<\/strong><\/h3>\n

La sociedad entre la espa\u00f1ola CASA y la indonesia Nurtanio, desarrollada a partir de la producci\u00f3n del CASA 212, fructific\u00f3 en el CN-235, un avi\u00f3n que, como su predecesor, fue dise\u00f1ado para usos civiles y militares, con toda la problem\u00e1tica que esto tiene. Hizo su primer vuelo en 1983.<\/p>\n

Se trata de un dise\u00f1o de ala alta, con planos de cola tradicionales, equipado con motores General Electric CT7-9 de 1.700 HP, con capacidad para 51 soldados\/pasajeros o casi seis toneladas de carga, con un gran port\u00f3n posterior apto para lanzamientos en vuelo. Puede volar a 437 km\/h y tiene un alcance de 2.800 km.<\/p>\n

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CASA CN-235 con los colores de Austral Express en Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como avi\u00f3n comercial no tuvo gran \u00e9xito. Fue utilizado tanto por empresas espa\u00f1olas como indonesias, pero fuera de ello hubo muy pocas colocaciones. Se fabricaron 284 ejemplares, la mayor\u00eda para uso militar. Fue la base del desarrollo del CASA 295<\/p>\n

Fokker 50<\/strong><\/h3>\n

Alrededor de 1980 Fokker lanz\u00f3 el modelo 50, que era una actualizaci\u00f3n del F-27, con motores PW125B o PW127B, nueva avi\u00f3nica, otro tipo de ventanillas y diferentes mejoras. Se fabric\u00f3 hasta la bancarrota de Fokker, en 1996.<\/p>\n

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Fokker F-50 (foto Wikimedia).<\/figcaption><\/figure>\n

ATR-42\/72<\/strong><\/h3>\n

A principios de los a\u00f1os ochenta era dif\u00edcil para las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas determinar qu\u00e9 tipos de aviones les pedir\u00edan sus clientes en los segmentos m\u00e1s bajos. La categor\u00eda de los 19 asientos, en sus variantes presurizada y no presurizada estaba bien definida, pero despu\u00e9s de eso, \u00bfqu\u00e9?<\/p>\n

De Havilland Canad\u00e1, SAAB y Embraer se jugaron por modelos de algo m\u00e1s de treinta asientos, y tuvieron \u00e9xito inicial. Los dos primeros ofrecieron despu\u00e9s versiones alargadas, pero los canadienses pronto complementaron su oferta con un jet regional de 50 asientos, al tiempo que segu\u00edan agrandando su turboh\u00e9lice, mientras que los brasile\u00f1os abandonaron al Brasilia para meterse de lleno en su jet. SAAB agrand\u00f3 y mejor\u00f3 su turbo, pero no tuvo el \u00e9xito esperado.<\/p>\n

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ATR-42 con los colores de la argentina American Jet (foto Gustavo L\u00e9pez).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1981, la francesa A\u00e9rospatiale y la Italiana Alenia (hoy Airbus y Leonardo) formaron una nueva firma denominada Avions de Transport R\u00e9gional (ATR). Ambas estaban trabajando para lograr un avi\u00f3n de este tipo, y el resultado de la fusi\u00f3n fue el ATR 42, un avi\u00f3n que vol\u00f3 en 1984 y que fue dise\u00f1ado teniendo en cuenta, adem\u00e1s de la econom\u00eda, la posibilidad de operar en los escenarios m\u00e1s diversos del planeta.<\/p>\n

Estaba propulsado por motores de la familia PW120, de 1.800 HP y su capacidad era 42 asientos, pero pod\u00edan ponerse algunos m\u00e1s. Entr\u00f3 en servicio a fines de 1985, y result\u00f3 un \u00e9xito de ventas con demanda mundial. Hubo algunas versiones mejoradas, mejor avi\u00f3nica y motores m\u00e1s potentes. Tambi\u00e9n hubo versiones cargueras.<\/p>\n

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ATR-72 de Avian en Aeroparque (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1988 vol\u00f3 el ATR-72, una versi\u00f3n alargada, en teor\u00eda para 72 pasajeros, propulsado por los mismos motores, pero de 2.500 HP y con un alcance del orden de los 1.600 km. A la fecha se han entregado alrededor de 480 ATR-42 y m\u00e1s de 1.000 ATR-72, al tiempo que la f\u00e1brica tiene una importante cartera de pedidos.<\/p>\n

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Interior del ATR-72 (foto ATR).<\/figcaption><\/figure>\n

BAe ATP<\/strong><\/h3>\n

British Aerospace, heredera de Avro y Hawker Siddeley, quiso mantenerse en ese mercado, y as\u00ed fue que propuso el ATP (Advanced Turbo Prop), una versi\u00f3n alargada y mejorada del 748, que vol\u00f3 en 1986. Estaba impulsado por motores PW126 de 2.700 HP, y pod\u00eda acomodar hasta 72 pasajeros.<\/p>\n

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Publicidad del ATP en Interavia<\/em> de febrero de 1986.<\/figcaption><\/figure>\n

Tuvo muy poca demanda, y la producci\u00f3n concluy\u00f3 en 1996, con 64 unidades construidas.<\/p>\n

Dornier 328<\/strong><\/h3>\n

Dornier, en manos de Deutsche Aerospace, despu\u00e9s de su relativamente exitoso modelo 228, busc\u00f3 mantenerse en el mercado con un avi\u00f3n m\u00e1s grande, presurizado, muy avanzado en materia de aerodin\u00e1mica y avi\u00f3nica, apto para transportar alrededor de 30\/33 pasajeros. Estaba impulsado por motores PW119B, de 2180 HP que le permit\u00edan desarrollar una velocidad de crucero superior a los 600 km\/h. El prototipo vol\u00f3 en 1991, y el modelo entr\u00f3 en servicio en 1993.<\/p>\n

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Dornier 238 (foto Juergen Lehle).<\/figcaption><\/figure>\n

En principio el avi\u00f3n tuvo cierta demanda, pero en 1995 Dutsche Aerospace enfrent\u00f3 serios problemas econ\u00f3micos que la llevaron a vender su parte de Dornier a la norteamericana Fairchild y abandonar a su controlada Fokker, que entonces quebr\u00f3.<\/p>\n

Fairchild Dornier analiz\u00f3 diversas posibilidades de mejoras del avi\u00f3n, optando por remotorizarlo con motores a reacci\u00f3n, lo que dio lugar al Dornier 328Jet. Pero los problemas financieros segu\u00edan de cerca al proyecto, y la nueva empresa tambi\u00e9n quebr\u00f3, en 2002, cesando la producci\u00f3n. En total, se construyeron 217 aviones.<\/p>\n

Lo que vendr\u00e1<\/strong><\/h3>\n

La pandemia hace imposible saber c\u00f3mo ser\u00e1 el futuro de los turboh\u00e9lices, pero todo parece indicar que ese futuro existir\u00e1, porque hay franjas muy claras del mercado que los exigen. En el escal\u00f3n superior posiblemente no haya muchos cambios y ATR seguir\u00e1 siendo el l\u00edder, pero hay que estar atento a lo que haga Viking. Todo esto condicionado por lo que pase con los jets regionales.<\/p>\n

No hay nada concreto en la franja de los 30 asientos. Es un espacio que el primer mundo hab\u00eda superado, pero si la demanda en general cae como consecuencia del covid puede haber novedades. Con el sector de los 19 asientos pasa algo similar.<\/p>\n

Y el sector de los utilitarios es el \u00fanico que tiene un avi\u00f3n en proceso de pruebas y certificaci\u00f3n, el Cessna SkyCurier, un bimotor parecido al Twin Otter pero reci\u00e9n dise\u00f1ado.<\/p>\n

Pero, seguramente, los cambios no ser\u00e1n s\u00f3lo de los aviones, sino tambi\u00e9n de los combustibles, porque hay algunos proyectos, bien respaldados, para utilizar biodiesel o bioetanol, que pueden ponerse en marcha relativamente r\u00e1pido. Tambi\u00e9n est\u00e1 el hidr\u00f3geno.<\/p>\n

Y afinando m\u00e1s la imaginaci\u00f3n, est\u00e1 claro que es mucho m\u00e1s f\u00e1cil hacer un avi\u00f3n de h\u00e9lices el\u00e9ctrico que un jet el\u00e9ctrico, y tambi\u00e9n muchos est\u00e1n trabajando en la alternativa.<\/p>\n

Pero ese avi\u00f3n no ser\u00eda un turboh\u00e9lice.<\/p>\n

Por \u00faltimo, habr\u00e1 que ver qu\u00e9 pasa con la capacidad de los fabricantes para aguantar la crisis del covid. Es muy probable que algunos no puedan sobrevivir y eso abre la puerta a otro tipo de cambios.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a><\/strong> Las sucesivas versiones de este motor fueron cambiando el \u00faltimo d\u00edgito, 121, 122, 123, etc\u00e9tera.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La desregulaci\u00f3n, que abri\u00f3 los cielos del mundo, influy\u00f3 seriamente en el dise\u00f1o de aeronaves comerciales, que tuvieron que adaptarse a otro modo de hacer negocios, con\u00a0 otros diagramas de rutas, otras pautas de mantenimiento y otros pasajeros.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":42388,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[642],"class_list":["post-42387","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-turboprops"],"yoast_head":"\nLos turboprops comerciales (4\/4): Desregulaci\u00f3n y despu\u00e9s - Gaceta 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