{"id":43001,"date":"2021-10-11T12:00:50","date_gmt":"2021-10-11T10:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43001"},"modified":"2021-10-10T10:57:08","modified_gmt":"2021-10-10T08:57:08","slug":"la-autoridad-aeronautica-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-autoridad-aeronautica-argentina\/","title":{"rendered":"La autoridad aeron\u00e1utica argentina"},"content":{"rendered":"
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El nuevo edificio de la ANAC (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Siempre hay una autoridad, alguien que manda, con todo lo que ello significa. A\u00fan en la absoluta anarqu\u00eda es necesario tener una m\u00ednima jerarqu\u00eda y capacidad de decisi\u00f3n.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n no escap\u00f3 a esta regla, y en diversos pa\u00edses se dieron diversas soluciones. Nuestra primera autoridad Aeron\u00e1utica fue el Aero Club Argentino, que se autoproclam\u00f3 como tal a partir de su pertenencia a la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional, una relaci\u00f3n entre entidades deportivas parecida a la actual entre la AFA y la FIFA, pero relativamente aceptable en esos tiempos, en los que el Estado no ten\u00eda ning\u00fan inter\u00e9s en la actividad y los que la ejerc\u00edan notaron la necesidad de tener alguna formalidad normativa. La primera acogida oficial que tuvieron los pilotos \u2014porque esta era una cuesti\u00f3n de pilotos\u2014 fue la creaci\u00f3n de la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar en 1912, una idea m\u00e1s de los civiles que de los militares.<\/p>\n

En 1919, siendo presidente Yrigoyen, el Ej\u00e9rcito cre\u00f3 su Servicio Aeron\u00e1utico, dirigido por un oficial del arma, y a partir de ese momento la autoridad formal fue el Ej\u00e9rcito, que dio alguna normativa y subsidi\u00f3 a los aeroclubes porque pensaba que sus campos podr\u00edan servir para uso militar y que de all\u00ed saldr\u00eda la reserva del arma a\u00e9rea. Para atender esto, se cre\u00f3 un Departamento de Aviaci\u00f3n Civil, que atend\u00eda estos temas, pero las relaciones entre \u00e9ste y los aeroclubes, que se sent\u00edan despojados, fueron malas y empez\u00f3 a cobrar fuerza el reclamo por una aviaci\u00f3n civil dirigida por civiles.<\/p>\n

La primera conducci\u00f3n civil<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s del golpe de 1930, la dependencia militar fue reemplazada por una nueva Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, (luego Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil, DGAC) dentro del \u00e1mbito del Ministerio del Interior, que fue dirigida por pilotos civiles porque, si no era un tema militar, ten\u00eda que ser un tema de pilotos. El primer a\u00f1o de esta repartici\u00f3n, en medio de la crisis econ\u00f3mica que afectaba el pa\u00eds, fue ca\u00f3tico, pero a partir de 1932 se fue organizando lentamente.<\/p>\n

La Direcci\u00f3n, a lo largo de sus doce a\u00f1os de vida, mostr\u00f3 una actitud mucho m\u00e1s amplia y m\u00e1s moderna. Adem\u00e1s de subsidiar y controlar a los aeroclubes, incluidos los clubes de planeadores, se aboc\u00f3 a tener un buen registro \u00fanico de las aeronaves del pa\u00eds (con matr\u00edcula LV), atendi\u00f3 la formaci\u00f3n de personal, hizo proyectos de l\u00edneas a\u00e9reas en conjunto con el Correo, trat\u00f3 de que se estableciera una pol\u00edtica a\u00e9rea y hasta propuso leyes muy completas. Tambi\u00e9n se ocup\u00f3 de la infraestructura y las ayudas a la navegaci\u00f3n, breg\u00f3 por la construcci\u00f3n de un gran aeropuerto internacional en Buenos Aires, control\u00f3 la instrucci\u00f3n y fiscaliz\u00f3 a las l\u00edneas a\u00e9reas nacionales y extranjeras, haciendo estad\u00edsticas que incluyeron los accidentes.<\/p>\n

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Anteproyecto del Aeropuerto Internacional de Buenos Aires realizado en 1936.<\/figcaption><\/figure>\n

En el plano internacional, logr\u00f3 que Argentina adhiriera a la Convenci\u00f3n para la Reglamentaci\u00f3n de la Navegaci\u00f3n A\u00e9rea Internacional (CINA) realizada en Par\u00eds en 1919, la primera gran reuni\u00f3n realizada a nivel mundial para organizar la aviaci\u00f3n civil, que ya hab\u00eda sido ratificada por la casi totalidad de los pa\u00edses que ten\u00edan servicios a\u00e9reos.<\/p>\n

Por \u00faltimo, hay que destacar la creaci\u00f3n del Fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil y subvenci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas comerciales, establecido en 1933 por ley. En s\u00edntesis, los tiempos de la DGAC fueron tiempos de crecimiento, en los que el organismo trat\u00f3 por todos los medios a su alcance impulsar la aviaci\u00f3n civil en todos sus aspectos. Su principal limitaci\u00f3n fue su escasa llegada a las autoridades superiores, lo que retras\u00f3 o cancel\u00f3 muchas de sus iniciativas.<\/p>\n

El cambio de \u00e9poca hab\u00eda marcado que los clubes \u2014entidades incapaces de autofinanciarse y siempre demandantes del Estado\u2014 dejaran de ser el centro exclusivo de la aviaci\u00f3n civil y debieran compartir su lugar con l\u00edneas a\u00e9reas, empresas de trabajo a\u00e9reo y otros actores, algo que gener\u00f3 rispideces, al punto que los aeroclubes m\u00e1s de una vez se reunieron con el presidente Justo para pedirle el retorno de la actividad al \u00e1mbito militar.[1]<\/sup><\/a><\/p>\n

Un hecho insoslayable de este per\u00edodo fue el nacimiento de LADE, en 1940, una l\u00ednea a\u00e9rea que cumpl\u00eda funciones civiles, operada por militares dentro del \u00e1mbito del Ministerio de Guerra, sin ninguna participaci\u00f3n visible de la DGAC.[2]<\/sup><\/a><\/p>\n

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Junkers de LADE operando en Esquel (imagen Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

La dualidad peronista<\/strong><\/h3>\n

En 1943, luego de otro golpe militar, la DGAC pas\u00f3 a depender nuevamente del Ej\u00e9rcito y sus jefes fueron militares, pero ahora la importancia de la aviaci\u00f3n dentro del arma era mucho m\u00e1s notable, y hab\u00eda presupuestos bastante generosos, al mismo tiempo que la guerra hab\u00eda cambiado algunos conceptos y algunas actividades, como el transporte, estaban cobrando una importancia que antes no ten\u00edan.<\/p>\n

Pero lo fundamental fue que hab\u00eda una doctrina, no oficial pero generalmente aceptada por los militares de aeron\u00e1utica, que consideraba que el poder a\u00e9reo de una naci\u00f3n era la capacidad de la misma para crear hechos trav\u00e9s del aire, por medios aeron\u00e1uticos, lo que abarcaba tanto a la aviaci\u00f3n civil como militar, en todas sus ramas. El corolario de esto fue que, como se trataba de una sola cosa, deb\u00eda tener unidad de mando, por lo que la naciente Fuerza A\u00e9rea tom\u00f3 el control de todo lo que volaba en la Argentina.<\/p>\n

En este per\u00edodo muy particular, coincidente con el fin de la Segunda Guerra Mundial, se vivieron cambios muy importantes en todos los aspectos de la actividad humana, y la aviaci\u00f3n fue uno de los m\u00e1s activos. Bajo la tutela de la Fuerza A\u00e9rea, la Argentina tuvo por primera vez una pol\u00edtica a\u00e9rea (limitada pero clara), se crearon l\u00edneas a\u00e9reas que llegaban a todo el pa\u00eds y a destinos internacionales, hubo una notable mejora de la infraestructura, y muchas otras cosas importantes. Como consecuencia del crecimiento del transporte aerocomercial se cre\u00f3 la Direcci\u00f3n de Aeron\u00e1utica Comercial, una autoridad espec\u00edfica del transporte a\u00e9reo, con funciones pol\u00edticas. El primer director fue un abogado vinculado con la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Pero este \u201cestado ideal\u201d dur\u00f3 poco, porque en 1948 las l\u00edneas a\u00e9reas (sociedades mixtas) y los principales aeropuertos comerciales pasaron a depender de la Secretar\u00eda (luego Ministerio) de Transportes, rompiendo con la unidad de la autoridad aeron\u00e1utica.<\/p>\n

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Publicidad del Ministerio de Transportes, publicada en Democracia del 4 de junio de 1951, en la que se destaca el medio a\u00e9reo, entonces controlado por ese ministerio.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el criterio general sigui\u00f3 siendo el mismo. El Ministerio de Transportes impuls\u00f3, en la medida de sus posibilidades, a Aerol\u00edneas Argentinas, buscando hacerla crecer, y el de Aeron\u00e1utica tambi\u00e9n impuls\u00f3 las \u00e1reas a su cargo, algunas de modo muy notable como la formaci\u00f3n y los aeroclubes, que recibieron subsidios importantes. La aviaci\u00f3n civil no se limit\u00f3 a los aeroclubes, porque surgi\u00f3 con gran impulso una aviaci\u00f3n privada de pilotos que se hac\u00edan cargo de sus propios aviones, empresas de trabajo a\u00e9reo, talleres, escuelas y hasta aeropuertos privados. Hab\u00eda coincidencia en la necesidad de crecer y, a pesar de las inevitables rencillas internas, todos aportaron su parte al objetivo.<\/p>\n

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Para muchos actores de la actividad aeron\u00e1utica la eficiencia de cualquier autoridad se mide por el fomento, que es la donaci\u00f3n de aviones a los aeroclubes. En ese sentido el gobierno peronista fue imbatible, como lo muestra esta foto publicada en el diario Cr\u00edtica, que muestra una \u201cportentosa concentraci\u00f3n\u201d de aeronaves civiles donadas en su mayor parte por el gobierno (Cr\u00edtica<\/em>, 4 de julio de 1951, la imagen est\u00e1 invertida).<\/figcaption><\/figure>\n

La exclusividad de la Fuerza A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n

Cuando cay\u00f3 Per\u00f3n, sin decir \u00a1agua va!, el gobierno de Aramburu autoriz\u00f3 el funcionamiento de empresas privadas de transporte a\u00e9reo, con lo que las reglas del juego cambiaron de un d\u00eda para otro. Aerol\u00edneas Argentinas ya no ser\u00eda monop\u00f3lica y el sector se abr\u00eda a la competencia, con la posibilidad cierta de que si el experimento sal\u00eda bien la empresa estatal desapareciera. Esto atrajo algunos capitales a un negocio incierto, pero no gust\u00f3 ni al personal de la empresa ni al sector nacionalista de la Fuerza A\u00e9rea, que inici\u00f3 una acci\u00f3n p\u00fablica pidiendo que la l\u00ednea a\u00e9rea pasaran a depender del \u00e1rea militar, algo que se efectiviz\u00f3 en abril de 1956, por Decreto 6.136, que sac\u00f3 a la Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aerocomercial y Aerol\u00edneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional de Transportes, transfiri\u00e9ndola al Ministerio de Aeron\u00e1utica.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n la Fuerza A\u00e9rea recuper\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas y la Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aerocomercial, lo que la llev\u00f3 a ocuparse m\u00e1s de estos temas. \u00c9sta fue la contratapa de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica de marzo de 1977.<\/figcaption><\/figure>\n

En ese momento algunos te\u00f3ricos dec\u00edan que ese ministerio no era un organismo militar (aunque todos sus jefes lo fueran), porque atend\u00eda temas civiles, pero en 1958 hubo una reforma por la que se cre\u00f3 el Ministerio de Defensa con tres secretar\u00edas militares (Ej\u00e9rcito, Marina y Fuerza A\u00e9rea), por lo que a partir de entonces el control de la aviaci\u00f3n civil, en su totalidad, fue militar. Formalmente estuvo dividido en la Direcci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil y la Direcci\u00f3n Nacional de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea y Aer\u00f3dromos. Aerol\u00edneas fue una empresa aut\u00e1rquica.<\/p>\n

La primera, con el correr del tiempo, agreg\u00f3 otras funciones, muchas relacionadas con las relaciones con organismos internacionales y la industria, a lo que se agreg\u00f3 la investigaci\u00f3n de accidentes, a cargo de la JIAAC que, en teor\u00eda, era independiente.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os en que la Fuerza A\u00e9rea pudo mantener este monopolio administrativo, se dieron varios fen\u00f3menos. Por un lado hab\u00eda que sostener un sistema que crec\u00eda, pero con presupuestos que eran inferiores a los de los tiempos peronistas, lo que siempre gener\u00f3 resquemores en el sentido de que la aviaci\u00f3n civil era la perjudicada. La red de aeropuertos y comunicaciones no estuvo a la altura de la demanda de los nuevos aviones que se fueron incorporando, y los aeroclubes recibieron ayudas menores.<\/p>\n

Pero siempre hubo una intenci\u00f3n de que el sector aeron\u00e1utico creciera, salvo en lo que hace a la competencia de Aerol\u00edneas Argentinas, finalmente reducida a Austral, que siempre fue torpedeada de distintas maneras buscando su desaparici\u00f3n.<\/p>\n

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El control del transporte a\u00e9reo por la Secretar\u00eda de Transportes, a partir de 1968, fue fundamental para la subsistencia de Austral (imagen Facebook Marcelo Morard).<\/figcaption><\/figure>\n

En los a\u00f1os siguientes esta tensi\u00f3n aument\u00f3. El gobierno militar surgido en 1966 estuvo dividido en dos, los \u201cnacionalistas\u201d y los \u201cliberales\u201d, que conviv\u00edan como pod\u00edan en casi todos los sectores. En este tema los primeros estaban por el monopolio de Aerol\u00edneas y la desaparici\u00f3n o jibarizaci\u00f3n de Austral y los segundos, quer\u00edan el desarrollo de empresas privadas de aviaci\u00f3n como modo de contribuir al desarrollo. En esta discusi\u00f3n, que fue fuerte, se impuso el criterio liberal, tras lo cual, en 1968, la Direcci\u00f3n de Transporte A\u00e9reo y Aerol\u00edneas Argentinas pasaron a depender de la Secretar\u00eda de Transporte.<\/p>\n

Casi inmediatamente se cre\u00f3 el Comando de Regiones A\u00e9reas, que abarc\u00f3 las funciones civiles que quedaron en el arma, pero con una estructura de mando muy militar. Las autoridades de Aerol\u00edneas Argentinas siguieron siendo oficiales superiores del arma y donde hubo cambios fue en la DNTA, cuyas autoridades fueron civiles (no olvidemos que el gobierno era militar).<\/p>\n

El cambio de encuadramiento permiti\u00f3 que Austral creciera e incorporara jets, pero no solucion\u00f3 sus problemas de caja, y tampoco los de Aerol\u00edneas Argentinas. El tema de fondo que se citaba eran las tarifas y se ped\u00eda que fueran retributivas. El resultado fue la sanci\u00f3n de la Ley de Pol\u00edtica A\u00e9rea (19.030), que fue una regla de juego, muy forzada, que permiti\u00f3 la convivencia de ambas empresas con una compensaci\u00f3n econ\u00f3mica por la aplicaci\u00f3n de tarifas no retributivas. Bien le\u00edda, la ley era la sentencia de muerte de Austral a largo plazo, pero hubo un acuerdo t\u00e1cito en no cumplir varias de sus prescripciones. El resultado de este mecanismo fue que los balances de las compa\u00f1\u00edas empezaron a mejorar y sus servicios crecieron.<\/p>\n

El nuevo peronismo<\/strong><\/h3>\n

En 1973 Per\u00f3n asumi\u00f3 la presidencia de la Rep\u00fablica por tercera vez, despu\u00e9s de diecisiete a\u00f1os de exilio. En t\u00e9rminos generales, la pol\u00edtica apuntar\u00eda nuevamente a la desaparici\u00f3n de Austral. El primer s\u00edntoma fue que las autoridades de la DNTAC volvieron a ser oficiales de la Fuerza A\u00e9rea, pero el organismo sigui\u00f3 dependiendo del \u00e1rea de transportes y, por lo tanto, del Ministerio de Econom\u00eda. Aerol\u00edneas Argentinas fue incluida en una especie de holding de empresas estatales denominado Corporaci\u00f3n de Empresas Nacionales.<\/p>\n

En 1976 otro golpe derroc\u00f3 al gobierno peronista e impuso un nuevo r\u00e9gimen, muy militarizado. La DNTAC y Aerol\u00edneas volvieron a depender de la Fuerza A\u00e9rea y sigui\u00f3 un per\u00edodo de crecimiento empresario a partir de la \u201cplata dulce\u201d, cr\u00e9ditos internacionales que despu\u00e9s nunca se pudieron pagar.<\/p>\n

La lucha por la desaparici\u00f3n de Austral casi se resolvi\u00f3 en 1980, cuando la empresa entr\u00f3 en cesaci\u00f3n de pagos sin posibilidades de financiamiento, pero la sorpresa la dio el Ministerio de Econom\u00eda, que dispuso la compra de las acciones en poder de los due\u00f1os hist\u00f3ricos de la compa\u00f1\u00eda, en una suerte de nacionalizaci\u00f3n resuelta en cinco d\u00edas. El nuevo responsable de su administraci\u00f3n fue el Banco Nacional de Desarrollo (BANADE), sin dar mayor participaci\u00f3n ni a la DNTAC ni a la Fuerza A\u00e9rea ni a Aerol\u00edneas Argentinas, que quedaron totalmente afuera de la operaci\u00f3n, aunque la primera sigui\u00f3 siendo la responsable de la normativa con la que funcion\u00f3 la empresa y la molest\u00f3 en lo que pudo.<\/p>\n

Fuera del tema principal, pero vinculado, a principios de 1977 se cre\u00f3 la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica Nacional, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

En materia de apoyo a los aeroclubes, en 1980 la Fuerza A\u00e9rea don\u00f3 m\u00e1s de cien aeronaves, en lo que ser\u00eda su \u00faltimo aporte hist\u00f3rico en este sentido (ver El \u00faltimo regalo<\/a>).<\/p>\n

La ola privatizadora<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas y el retorno al gobierno democr\u00e1tico la DNTAC y Aerol\u00edneas volvieron a mudarse al \u00e1mbito civil y sus dirigentes pasaron a ser pol\u00edticos radicales, con m\u00e1s ideolog\u00eda que conocimientos de la materia. El Comando de Regiones A\u00e9reas \u2014que a esta altura ten\u00eda responsabilidades relacionadas con la aeronavegabilidad, personal aeron\u00e1utico, infraestructura, tr\u00e1nsito a\u00e9reo, relaciones con la OACI y otorgamiento de subsidios\u2014 no modific\u00f3 su encuadramiento, y la Fuerza tambi\u00e9n retuvo la operaci\u00f3n de LADE.<\/p>\n

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Durante el gobierno de Alfons\u00edn la DNTAC se mud\u00f3 al edificio del MOP, sobre la Avenida 9 de Julio, visto aqu\u00ed muchos a\u00f1os despu\u00e9s, durante el festejo del bicentenario (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La crisis econ\u00f3mica fue el tema principal de toda la gesti\u00f3n. El ritmo de gastos se redujo dr\u00e1sticamente, y hasta se empez\u00f3 a hablar de privatizaciones, algo que desataba batallas campales entre los funcionarios del \u00e1rea, divididos en liberales pero no mucho y radicales ortodoxos.<\/p>\n

La DNTAC facilit\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Austral que se logr\u00f3 haciendo varias vistas gordas sobre la capacidad de los oferentes, pero cuando apareci\u00f3 la idea de vender el 30% de Aerol\u00edneas a SAS, por medio de una extra\u00f1a ingenier\u00eda legal y contable, los entredichos fueron mayores, y el proyecto se agot\u00f3 solito, sin entrar al Congreso.<\/p>\n

La DNTAC tambi\u00e9n apoy\u00f3 a Aerol\u00edneas para no liberar las tarifas internacionales, pero ambas debieron ceder ante la presi\u00f3n de los clientes y el mercado. Adicionalmente la empresa fue incluida en un nuevo Directorio de empresas P\u00fablicas, que no sirvi\u00f3 para nada, pero que agreg\u00f3 burocracia.<\/p>\n

Durante el gobierno de Menem se resolvi\u00f3 privatizar una serie de empresas, entre las que estaba Aerol\u00edneas Argentinas. Hubiera sido una excelente oportunidad para actualizar la legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica y hacer una apertura seria del mercado, pero s\u00f3lo hubo una gen\u00e9rica Ley de Modernizaci\u00f3n del Estado. Se colocaron funcionarios pol\u00edticos en los lugares que fue menester para mantener la administraci\u00f3n en calma, la Fuerza A\u00e9rea acat\u00f3 y los sindicatos, que durante el gobierno anterior hab\u00edan demostrado una capacidad de lucha importante, no ofrecieron resistencia a un proyecto de un gobierno peronista.<\/p>\n

Desde la llegada del gobierno democr\u00e1tico se reforz\u00f3 la idea de que el CRA deb\u00eda ser transferido a autoridades civiles, lo que se ve\u00eda como una reivindicaci\u00f3n pol\u00edtica, la apertura de una fuente de trabajo para civiles, y la posibilidad de asignar los presupuestos de otra manera. El sector que m\u00e1s se movi\u00f3 en este aspecto fue el de la aviaci\u00f3n general, que se sent\u00eda maltratado por la ineficiencia de las autoridades militares y fue tratando de darse una organizaci\u00f3n \u201cgremial\u201d, sin lograr grandes resultados[3]<\/sup><\/a>. Su influencia, inorg\u00e1nica, impuls\u00f3 la presentaci\u00f3n en el Congreso de algunos proyectos de leyes de aviaci\u00f3n civil que no prosperaron.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas, la actitud de la DNTAC fue la de aprobar el funcionamiento de nuevas empresas como LAPA y Dinar, que m\u00e1s o menos ten\u00edan los papeles en orden, pero luego la pol\u00edtica fue aprobar cualquier cosa, algo que hizo bien a la aviaci\u00f3n como fuente de trabajo pero dur\u00f3 poco, porque la precariedad de las compa\u00f1\u00edas las llev\u00f3 pronto a desaparecer. Nadie tom\u00f3 nota de esto y el sistema seguir\u00eda funcionando as\u00ed, sin pedir a los operadores ni siquiera los requerimientos de idoneidad t\u00e9cnica y financiera que marcan las leyes.<\/p>\n

Adicionalmente, la DNTAC pas\u00f3 a la jurisdicci\u00f3n del Ministerio de Econom\u00eda y Obras y Servicios P\u00fablicos.<\/p>\n

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La DNTAC dependi\u00f3 en los a\u00f1os noventa del Ministerio de Econom\u00eda y Obras y Servicios P\u00fablicos (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro tema que empez\u00f3 a tomar estado p\u00fablico en esos a\u00f1os y que en principio se sum\u00f3 a la confrontaci\u00f3n civiles\/militares fue el estado de la red aeroportuaria, que ven\u00eda sufriendo \u2014al igual que las aeronaves que operaban en ella\u2014 los efectos de muchos a\u00f1os de falta de inversi\u00f3n. Este tema estuvo asociado a una clara decadencia de la Fuerza A\u00e9rea como ente administrador, ahogada en problemas financieros y luchas internas luego del conflicto de Malvinas.<\/p>\n

Otros \u00e1mbitos aeron\u00e1uticos<\/strong><\/h3>\n

La DGAC de los a\u00f1os treinta no manejaba grandes negocios, simplemente porque no los hab\u00eda. Con el correr de los a\u00f1os o las d\u00e9cadas este panorama fue cambiando, y fueron apareciendo en el horizonte posibilidades comerciales interesantes vinculados con la aviaci\u00f3n, ya fuera por la aplicaci\u00f3n de tasas a servicios prestados por el Estado, la privatizaci\u00f3n de ciertas actividades o el desarrollo de otras nuevas. Entre otras, podemos citar la operaci\u00f3n de los aeropuertos, el handling, los dep\u00f3sitos fiscales, los charters, los free shops, el alquiler de espacios en aeropuertos, el alquiler de aviones con tripulaci\u00f3n y algunos otros.<\/p>\n

Salvo los charters, que estaban legislados dentro de las actividades controladas por la DNTAC y eran m\u00ednimos, el resto no ten\u00eda encuadramiento, aunque ten\u00eda que ver con la aviaci\u00f3n civil.<\/p>\n

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La Fuerza A\u00e9rea fue autoridad de la aviaci\u00f3n civil durante medio siglo (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante los a\u00f1os setenta el Poder Ejecutivo otorg\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea la administraci\u00f3n de los dep\u00f3sitos fiscales de Ezeiza, que los explot\u00f3 con la fachada de LADE, pero esta tarea la desbord\u00f3, por lo que la Fuerza, en diciembre de 1988 se asoci\u00f3 (sin licitaci\u00f3n) con un grupo privado para la administraci\u00f3n del negocio, creando, en 1989, la Empresa de Cargas A\u00e9reas del Atl\u00e1ntico Sud SA (Edcadassa), una sociedad an\u00f3nima con participaci\u00f3n estatal mayoritaria, a la que se adjudic\u00f3 la explotaci\u00f3n de los dep\u00f3sitos fiscales. Poco despu\u00e9s los mismos socios organizaron otras dos empresas Intercargo e Interbaires, que, tambi\u00e9n sin licitaci\u00f3n, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos. Esto fue posible por la autoridad absoluta que ten\u00eda la Fuerza en los aeropuertos, pero as\u00ed se dio el caso de que el regulador y el regulado eran el mismo, situaci\u00f3n que tambi\u00e9n se dio en los servicios no regulares de fletamento (generalmente internacionales) que prest\u00f3 LADE desde mediados de los a\u00f1os ochenta.<\/p>\n

La presencia de LADE en el transporte comercial, aunque relativamente cubierta por la legislaci\u00f3n, fue irritante para empresas, particulares y sindicatos, que reclamaron en diversas oportunidades y que recibieron siempre la misma respuesta de la Fuerza: LADE era una l\u00ednea de fomento a la que el Poder Ejecutivo le hab\u00eda encomendado tal misi\u00f3n en 1940, y la Fuerza A\u00e9rea no hac\u00eda otra cosa que cumplir con la legislaci\u00f3n vigente, algo que era verdad, pero no toda la verdad.<\/p>\n

El camino hacia la aviaci\u00f3n civil<\/strong><\/h3>\n

La \u00faltima privatizaci\u00f3n importante del sector, realizada durante el gobierno de Menem fueron los aeropuertos, en 1997. Como consecuencia de esto surgi\u00f3 el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que fue otra autoridad del sector. La burocracia crec\u00eda.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El ORSNA funcion\u00f3 durante muchos a\u00f1os en un gran edificio de la avenida Corrientes (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

La DNTAC no tuvo ning\u00fan protagonismo en el proceso de decadencia de Aerol\u00edneas Argentinas en manos de la SEPI, ni en la parodia de ingreso de American Airlines a su capital ni en la llegada de Marsans. Todo se resolv\u00eda en el Ministerio de Econom\u00eda y el lema parec\u00eda ser \u201cdejar hacer, dejar pasar\u201d.<\/p>\n

Con la llegada de De la Rua, en diciembre de 1999, la DNTAC fue ascendida a Subsecretar\u00eda de Transporte Aerocomercial, pero esto dur\u00f3 poco, porque un decreto del ef\u00edmero Rodr\u00edguez Sa\u00e1, de diciembre de 2001, la convirti\u00f3 en Coordinaci\u00f3n Ejecutiva de Navegaci\u00f3n Aerocomercial, dentro de la Secretar\u00eda de Turismo. Seis meses despu\u00e9s fue trasladada al Ministerio de la Producci\u00f3n y cambi\u00f3 su nombre por Coordinaci\u00f3n Ejecutiva de Transporte A\u00e9reo y en noviembre de 2003, con el presidente Kirchner, volvi\u00f3 a la designaci\u00f3n de Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aerocomercial, dentro del Ministerio de Planificaci\u00f3n Federal, Inversi\u00f3n P\u00fablica y Servicios. Mucho ruido y pocas nueces, porque todo lo que se resolv\u00eda se decid\u00eda en otros \u00e1mbitos. La novedad del momento fue que al frente de la repartici\u00f3n se coloc\u00f3 a un gremialista del sector, abriendo la puerta a otro perfil de funcionarios. El resultados fueron peleas vehementes dentro de toda la estructura de Transportes.<\/p>\n

Pero al sector de la aviaci\u00f3n general le interesaba poco lo que pasara con el transporte regular, y sus reclamos estaban en la actuaci\u00f3n del CRA, al que adjudicaban todos sus males. Reclamaban la creaci\u00f3n de un organismo civil que lo reemplazara, sin lograr el m\u00e1s m\u00ednimo eco m\u00e1s all\u00e1 de lo declarativo.<\/p>\n

Pero esto empez\u00f3 a cambiar de modo dr\u00e1stico el 31 de agosto de 2006, con el estreno de la pel\u00edcula Fuerza A\u00e9rea Sociedad An\u00f3nima<\/em>, que era una descripci\u00f3n, muy bien hecha, de las deficiencias de la seguridad de los cielos argentinos, que llegaba a una tesis equivocada, porque atribu\u00eda todos los desarreglos al hecho de que el control de la aviaci\u00f3n civil estuviera en manos de la Fuerza A\u00e9rea. El marketing fue impecable y logr\u00f3 poner la discusi\u00f3n sobre la seguridad aeron\u00e1utica en el mundo de la clase media argentina. Poco despu\u00e9s fuentes del Ministerio de Defensa informaron que el gobierno hab\u00eda decidido apartar a la Fuerza A\u00e9rea del control de la aviaci\u00f3n civil. Se dijo que la decisi\u00f3n la hab\u00eda tomado el presidente tiempo atr\u00e1s pero, m\u00e1s all\u00e1 de esto y de d\u00e9cadas de lucha de los \u201cactivistas\u201d de la aviaci\u00f3n civil, el dato fundamental es que una pel\u00edcula bien promocionada fue el detonante del cambio m\u00e1s importante que hubo en la aviaci\u00f3n civil argentina desde la revoluci\u00f3n de 1943.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Publicidad de la pel\u00edcula Fuerza A\u00e9rea sociedad an\u00f3nima<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n

El proceso llev\u00f3 tiempo. Comenz\u00f3 el 1\u00ba de enero de 2007, cuando el Servicio Meteorol\u00f3gico pas\u00f3 a ser una dependencia civil a cargo de la Secretar\u00eda de Planeamiento y finalmente, el 15 de marzo de 2007 el Decreto 239\/2007 dispuso la creaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (ANAC) como autoridad aeron\u00e1utica nacional, dependiente de la Secretar\u00eda de Transporte del Ministerio de Planificaci\u00f3n Federal, Inversi\u00f3n P\u00fablica y Servicios. Tambi\u00e9n se cre\u00f3 una unidad Ejecutora de Transferencia que elaborar\u00eda el programa general de traspaso del sector militar al civil. Para encarar esta tarea cicl\u00f3pea se solicit\u00f3 colaboraci\u00f3n a la OACI, que envi\u00f3 al pa\u00eds una misi\u00f3n.<\/p>\n

En noviembre se fijaron las atribuciones de la ANAC, se fij\u00f3 su estructura, y se estableci\u00f3 que absorber\u00eda las funciones de la mayor parte del Comando de Regiones A\u00e9reas, la JIAAC, y buena parte de las funciones del ORSNA y la Subsecretar\u00eda de Transporte Aerocomercial. No se transfirieron la regulaci\u00f3n tarifaria, las concesiones de rutas ni los acuerdos bilaterales, que quedaron en la Secretar\u00eda de Transporte, ni el INAC\/CIATA que qued\u00f3 en la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El INAC\/CIATA, principal instituto de formaci\u00f3n para la aviaci\u00f3n civil de la Fuerza A\u00e9rea, no fue incluido en la transferencia del CRA a la ANAC (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando empez\u00f3 a funcionar, la ANAC ten\u00eda algo menos de 4.500 agentes, de los cuales la mayor\u00eda ten\u00edan antecedentes militares.<\/p>\n

Contra la aspiraci\u00f3n de todo el sector aeron\u00e1utico civil, el primer administrador designado en la ANAC fue un pol\u00edtico, sin ninguna vinculaci\u00f3n con la aviaci\u00f3n, y los que lo siguieron tambi\u00e9n lo fueron, ni siquiera eran pilotos, y gastaban gran parte de su tiempo en entender un sector que les era ajeno. Durante la gesti\u00f3n de Macri pas\u00f3 lo mismo. Los administradores, adem\u00e1s, duraban poco (en trece a\u00f1os pasaron siete administradores) lo que convirti\u00f3 a la nueva repartici\u00f3n en un ente muy inestable y con poca fuerza.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El antiguo edificio del diario Cr\u00f3nica fue la casa de la ANAC en sus primeros a\u00f1os de vida (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Un tema que la ANAC no pudo solucionar fue la divisi\u00f3n entre las funciones que ten\u00edan que ver con la aeronavegabilidad y las relacionadas con la regulaci\u00f3n del transporte aerocomercial. Para las primeras, la instituci\u00f3n ten\u00eda cierta capacidad heredada del CRA, a pesar de la infinita burocracia y lentitud que rode\u00f3 todos los tr\u00e1mites, pero para las segundas demostr\u00f3 carecer en absoluto de capacidad e iniciativa. Durante la gesti\u00f3n kirchnerista cerr\u00f3 los cielos y durante la de Macri los abri\u00f3 indiscriminadamente. Evidentemente la organizaci\u00f3n s\u00f3lo cumpl\u00eda \u00f3rdenes y se sent\u00eda muy c\u00f3moda en ese lugar, aunque tuviera que hacer la vista gorda en varios temas.<\/p>\n

Y as\u00ed llegamos al momento actual, en el que la burocracia se incrementa al tiempo que los aviones no vuelan. La pandemia impuso sus reglas, es verdad, pero la autoridad aeron\u00e1utica se limit\u00f3 a seguir directivas de otras \u00e1reas, retrasando todas las decisiones sin aportar ideas para que los aviones vuelvan a volar.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Despu\u00e9s de no haber objetado los cielos cerrados durante meses, la ANAC, cuando el gobierno central decidi\u00f3 abrirlos, se autoconvirti\u00f3 en la campeona de la apertura y lo anunci\u00f3 as\u00ed en sus redes sociales (imagen Instagram).<\/figcaption><\/figure>\n

Las otras autoridades<\/strong><\/h3>\n

La lista de autoridades o equivalentes del mundo aeron\u00e1utico argentino se completa con diversas organizaciones de jerarqu\u00edas variadas.<\/p>\n

Ministerio de Defensa<\/strong>. Tiene potestad sobre la Fuerza A\u00e9rea y es el propietario de la mayor\u00eda de los terrenos de los aeropuertos y de muchos edificios ubicados en ellos.<\/p>\n

Sindicatos.<\/strong> Aunque de modo totalmente informal, tienen una cuota de poder que muchas veces condiciona a las autoridades del sector. Representan a la inmensa mayor\u00eda de los trabajadores del sector.<\/p>\n

JIAAC.<\/strong> Fue independiente y dependi\u00f3 del Ministerio de Transporte (dif\u00edcil de entender, ver La independencia de la JIAAC<\/a>). No fue una autoridad espec\u00edfica pero realiz\u00f3 la investigaci\u00f3n de accidentes hasta febrero de 2020. Despu\u00e9s de la salida de la Fuerza A\u00e9rea tambi\u00e9n estuvo dirigida por pol\u00edticos, pero en este caso se dio un extra\u00f1o fen\u00f3meno de que una funcionaria pol\u00edtica renov\u00f3 totalmente el m\u00e9todo de trabajo de la instituci\u00f3n, poni\u00e9ndola al d\u00eda en su materia.<\/p>\n

Hoy ha sido incluido en la Junta de Seguridad en el Transporte, en el mismo Ministerio.<\/p>\n

ORSNA.<\/strong> Actualmente est\u00e1 en la \u00f3rbita del Ministerio de Transporte, pero es bastante independiente. Su funci\u00f3n primaria es vigilar el desarrollo de los contratos de concesi\u00f3n de aeropuertos.<\/p>\n

EANA.<\/strong> Es una empresa p\u00fablica que tiene autoridad sobre el espacio a\u00e9reo.<\/p>\n

JATA (Junta Asesora del Transporte A\u00e9reo)<\/strong>. Es dif\u00edcil saber si es una autoridad o un comod\u00edn. Es un grupo de unos cuatro funcionarios de la ANAC que tienen el poder de aceptar o rechazar las propuestas de las empresas para operar nuevas rutas en una audiencia p\u00fablica.<\/p>\n

\n

NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Un estudio que merece hacerse en profundidad es la comparaci\u00f3n entre el Autom\u00f3vil Club Argentino y el Aero Club Argentino, dos entidades nacidas en la misma \u00e9poca (1904 y 1908), con objetivos y fundadores parecidos, que siguieron caminos totalmente diferentes.<\/p>\n

[2]<\/a> Hubo una participaci\u00f3n invisible y fundamental de la DGAC, que fue el bloqueo de las posibilidades de Aeroposta Argentina en una eventual competencia con LADE. No se conoce el detalle fino de esta realidad, pero es una important\u00edsima incoherencia dentro de la pol\u00edtica de la DGAC.<\/p>\n

[3]<\/a> Por ejemplo, se formaron la Comisi\u00f3n Permanente de Aviaci\u00f3n Civil y el Consejo Argentino de Aviaci\u00f3n Civil.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Siempre hay una autoridad, alguien que manda, con todo lo que ello significa. 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