{"id":43099,"date":"2021-10-25T12:00:45","date_gmt":"2021-10-25T10:00:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43099"},"modified":"2021-10-23T19:10:52","modified_gmt":"2021-10-23T17:10:52","slug":"el-futuro-es-incierto-distinto-y-dificil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-futuro-es-incierto-distinto-y-dificil\/","title":{"rendered":"El futuro es incierto, distinto y dif\u00edcil"},"content":{"rendered":"
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La \u201cnormalidad\u201d tradicional, aeropuertos con muchos aviones, muchos pasajeros y muchos servicios (imagen DAD Buenos Aires Photrography).<\/figcaption><\/figure>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os pasaron cosas\u2026 La conciencia global sobre el cambio de clima, la interminable certificaci\u00f3n del Boeing 787, las crisis del MAX, el 777X, el PW4000 y el Trent 1000, los nuevos combustibles, CORSIA y muchos otros temas pudieron encararse en un ambiente de crecimiento, pero la pandemia puso un fin dram\u00e1tico a esto y, ahora, enfrentamos un cambio cuyo alcance desconocemos.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n pas\u00f3 por crisis parecidas, aunque de menor escala. Algunas fueron notables y otras pasaron imperceptibles para la poblaci\u00f3n. Lo que nunca hab\u00eda sucedido fue que todo ocurriera en el mismo momento con la potencialidad que sufrimos ahora.<\/p>\n

La normalidad<\/strong><\/h3>\n

La aviaci\u00f3n comercial estaba transcurriendo un per\u00edodo de relativa bonanza. La \u00faltima crisis importante, la de las hipotecas subprime en Estados Unidos, se hab\u00eda recuperado en dos a\u00f1os, y desde 2010 el balance global de todas las aerol\u00edneas mundiales era positivo. Se pod\u00eda discutir si hab\u00eda un correlato entre el beneficio y la magnitud del negocio, ya que las aerol\u00edneas ganaban menos por cliente que las cafeter\u00edas, pero eso no parec\u00eda tan grave.<\/p>\n

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Resultados consolidados de las l\u00edneas a\u00e9reas, 2004-2020 (fuente IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El crecimiento del sector, como regla general, estaba soportado por una filosof\u00eda, generada en los a\u00f1os setenta, que dec\u00eda que si los precios bajaban los pasajeros aumentaban, y que el modo de hacerlos era el aumento de eficiencia en todos los niveles, algo que se lograba con medidas empresarias que inclu\u00edan aviones de menor combustible, empleados m\u00e1s motivados, eficiencias de escala en la cadena de producci\u00f3n y cosas tan menores como la conveniencia financiera de incluir o no una aceituna en las ensaladas que se serv\u00edan a bordo.<\/p>\n

A esto se sumaba un marketing basado en una administraci\u00f3n obsesiva de los ingresos destinada a que cada pasajero pague la mayor tarifa que pueda pagar, algo que, parad\u00f3jicamente, hizo bajar las tarifas m\u00e1s bajas para dar ingreso a nuevos grupos de viajeros, y se complet\u00f3 con infinitas escalas de precios, baratos, m\u00e1s o menos, caros, car\u00edsimos y hasta rid\u00edculos que al final de la vuelta permit\u00edan que los aviones partieran con un nivel de ventas que permit\u00eda cubrir los costos, independientemente de que todos pagaran un valor distinto.<\/p>\n

Si se sab\u00eda hacer, funcionaba, pero no hab\u00eda que distraerse un segundo, porque la construcci\u00f3n era fr\u00e1gil y pod\u00eda derrumbarse con facilidad. Adem\u00e1s exig\u00eda contar con capitales monstruosos que, por suerte para los empresarios aeron\u00e1uticos, eran f\u00e1ciles de conseguir.<\/p>\n

El calentamiento global<\/strong><\/h3>\n

El tema es viejo. Al principio todos pensaban que no era importante, despu\u00e9s s\u00f3lo la mitad pens\u00f3 eso y hoy es el tema de largo plazo m\u00e1s importante del transporte a\u00e9reo, capaz de cambiar absolutamente todo.<\/p>\n

Sencillamente, est\u00e1 suficientemente probado con evidencia cient\u00edfica que el planeta se est\u00e1 calentando lentamente y que esto significa, entre otras cosas, meteoros extremos impredecibles, que modificar\u00edan el ecosistema actual, derretimiento de hielos que har\u00eda subir el nivel de los oc\u00e9anos provocando inundaciones permanentes en regiones costeras y otros fen\u00f3menos complicados.<\/p>\n

El proceso se debe a los gases de invernadero, fundamentalmente anh\u00eddrido carb\u00f3nico, producidos por la combusti\u00f3n de hidrocarburos (derivados del petr\u00f3leo) que se usa en los sistemas de transporte y que se ubican en las altas capas de la atm\u00f3sfera y no permiten la salida del calor generado en el planeta.<\/p>\n

Cuando hubo conciencia clara de lo que pasaba, los organismos internacionales \u2014en particular las Naciones Unidas\u2014 se movieron para encontrar modos de mitigar el problema y, en la 21\u00aa Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim\u00e1tico (COP21), realizada en Par\u00eds en 2015, se firm\u00f3 del Acuerdo de Par\u00eds, hoy refrendado por casi todos los pa\u00edses del planeta.<\/p>\n

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De izquierda a derecha, la directora ejecutiva de la Convenci\u00f3n Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim\u00e1tico, Christiana Figueres, el secretario general de la ONU, Ban Ki Moon, el ministro de relaciones exteriores de Francia y presidente de la 21\u00aa CP21, Laurent Fabius y el presidente de Francia Fran\u00e7ois Hollande celebran la aprobaci\u00f3n del convenio de Par\u00eds (imagen CMNUCC).<\/figcaption><\/figure>\n

El documento plantea que ser\u00e1 necesario un gran cambio productivo y cultural para reducir el calentamiento global y evitar as\u00ed da\u00f1os catastr\u00f3ficos e irreversibles, fijando el objetivo concreto de \u201cmantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2\u00b0C con respecto a los niveles preindustriales, y extender los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5\u00b0C, reconociendo que ello reducir\u00eda considerablemente los riesgos y los efectos del cambio clim\u00e1tico\u201d.<\/p>\n

Como consecuencia de esto, la OACI aprob\u00f3, en su Asamblea, realizada en 2016, un esquema de compensaci\u00f3n y reducci\u00f3n de carbono para la aviaci\u00f3n conocido como (CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que luego fue incorporados al Anexo 16.<\/p>\n

El objetivo de CORSIA es lograr el crecimiento neutro en carbono del sector a partir de 2020 y reducir las emisiones netas a la mitad en 2050 respecto a niveles de 2005. El mecanismo se apoya fundamentalmente en el uso de combustibles sustentables, mejoras en la operaci\u00f3n y mejoras en el dise\u00f1o de las aeronaves.<\/p>\n

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Esquema de c\u00f3mo se producir\u00e1 la reducci\u00f3n de emisiones por aplicaci\u00f3n de CORSIA (imagen IATA\/ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n

Recientemente la 77\u00aa Asamblea General Anual de la de IATA realizada en Boston se tom\u00f3 otra decisi\u00f3n de fondo: en 2050 todos los vuelos comerciales tendr\u00e1n una emisi\u00f3n de CO2<\/sub> equivalente a cero, lo que significa, entre otras cosas, la no producci\u00f3n de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050.<\/p>\n

La estrategia para lograr este resultado est\u00e1 basada en lograr un 65% del objetivo con combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles, un 13% con nuevas tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n, como el hidr\u00f3geno, un 3% con mejoras de eficiencia y el resto con captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%).<\/p>\n

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Willie Walsh, director general de IATA, anunciando la decisi\u00f3n de alcanzar emisiones cero en 2050 (imagen IATA, captura de Youtube).<\/figcaption><\/figure>\n

El planteo es similar al de CORSIA, basado en combustibles sostenibles, una opci\u00f3n que vista con ojos de hoy parece \u201cf\u00e1cil\u201d pero que requiere una baja sustancial en sus precios y no parece tener en cuenta que \u00e9stos estar\u00e1n muy demandados por todas las industrias en el futuro cercano.<\/p>\n

Seg\u00fan Willie Walsh, para alcanzar este objetivo ser\u00e1 necesario el esfuerzo mancomunado de l\u00edneas a\u00e9reas, empresas productoras de combustible, gobiernos y proveedores de servicios de navegaci\u00f3n a\u00e9rea, fabricantes de aviones y motores y operadores de aeropuertos.<\/p>\n

El covid19<\/strong><\/h3>\n

El covid19 cambi\u00f3 todo. De un d\u00eda para otro la mayor\u00eda de las rutas a\u00e9reas se cerraron, por una verdadera cuesti\u00f3n de vida o muerte (o eso se cre\u00eda) y las l\u00edneas a\u00e9reas se quedaron sin trabajo o casi sin trabajo. En consecuencia sus empleados, los de sus proveedores y los de todo el sector vinculado con los viajes tambi\u00e9n estuvieron en la misma situaci\u00f3n.<\/p>\n

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El aeropuerto de Shanghai, uno de los m\u00e1s concurridos del mundo, desierto en los primeros tiempos de la pandemia (imagen Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Duro, dur\u00edsimo\u2026 Estaba claro que estas empresas, que ganaban menos que una cafeter\u00eda por cliente, no podr\u00edan superar semejante terremoto con su capacidad de generar ingresos, y fueron los gobiernos quienes acudieron a atemperar la situaci\u00f3n con inyecciones de dinero realmente importantes. Fue un fen\u00f3meno mundial, por supuesto, con mil variantes de implementaci\u00f3n. No obstante, muchos no pudieron afrontar el fen\u00f3meno, y las bancarrotas fueron muy comunes. Otros, con mejores espaldas, pudieron sortearlo por medios contables, entre los que se destacaron las protecciones que dan las leyes de quiebras en estos casos.<\/p>\n

Lo concreto es que, adem\u00e1s de los despidos, centenares de aeronaves fueron retiradas del servicio y muchos pares de ciudades perdieron su conectividad. Todos coincidimos en que esto tendr\u00e1 en alg\u00fan momento una vuelta a la normalidad (rentabilidad y conectividad), pero nadie puede fijar fechas m\u00e1s all\u00e1 del voluntarismo. Los operadores tur\u00edsticos parecen algo m\u00e1s optimistas que los aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

Por supuesto, las operaciones sufrieron muchas modificaciones. Lo m\u00e1s notable fueron los barbijos, pero hubo muchos cambios en todos los niveles.<\/p>\n

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Los barbijos fueron el emblema de los cambios de la operaci\u00f3n durante la pandemia (imagen Flybondi).<\/figcaption><\/figure>\n

La industria aeron\u00e1utica<\/strong><\/h3>\n

La industria aerocomercial, en los primeros a\u00f1os del siglo, se propuso mejorar la eficiencia de sus aeronaves, lo que dio lugar a la aparici\u00f3n de dos nuevos proyectos (B787, A-350) y a la actualizaci\u00f3n de otros ya exitosos (B737MAX, A320NEO, B777X). Se hablaba de posibles nuevos desarrollos, pero nada concreto.<\/p>\n

Pero al mismo tiempo comenz\u00f3 un momento \u201craro\u201d, cuya iniciaci\u00f3n podemos aproximar al 8 de julio de 2007 (7-8-7 como fecha en ingl\u00e9s), cuando se hizo el roll out del Boeing 787 y se present\u00f3 un avi\u00f3n aparentemente impecable, pero que estaba \u201catado con alambre\u201d. Antes de que pudiera volar hubo que rehacerlo en gran medida con eventos tan incre\u00edbles como cambiar masivamente remaches que estaban fuera de lo especificado. El primer vuelo demor\u00f3 m\u00e1s de dos a\u00f1os, y pasaron otros dos para que entrara en servicio. Muchas demoras para un avi\u00f3n que deb\u00eda entrar en servicio en 2008 y lo hizo en 2011. Pero el asunto no termin\u00f3 all\u00ed, porque despu\u00e9s hubo un problema con las bater\u00edas que se incendiaban, que oblig\u00f3 a poner toda la flota en tierra, a lo que siguieron defectos de los motores Rolls Royce Trent 1000, que tambi\u00e9n dejaron a esa flota fuera de servicio. La lista de problemas de todo tipo registrados en el avi\u00f3n es larga y hoy las entregas est\u00e1n canceladas por temas t\u00e9cnicos.<\/p>\n

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El Roll out del Boeing 787 exhibi\u00f3 un avi\u00f3n \u201catado con alambre\u201d, al que le faltaban muchas piezas y otras no eran las correctas (imagen Boing, captura de Youtube).<\/figcaption><\/figure>\n

El siguiente traspi\u00e9 industrial afect\u00f3 al Boeing 737 MAX y se desat\u00f3 a partir de dos accidentes fatales ocurridos entre 2018 y 2019, que significaron la paralizaci\u00f3n total de la flota por veinti\u00fan meses, con las previsibles complicaciones financieras e industriales para el fabricante que ten\u00eda el modelo en producci\u00f3n muy activa. El problema originalmente fue definido como una cuesti\u00f3n de software, pero durante la investigaci\u00f3n fue escalando y, finalmente, hasta resultaron observados hasta los m\u00e9todos de certificaci\u00f3n de la FAA.<\/p>\n

Una \u00faltima cuesti\u00f3n que afect\u00f3 la performance de Boeing fue la certificaci\u00f3n del modelo 777X, en rigor la actualizaci\u00f3n de un avi\u00f3n anterior, que se viene atrasando por a\u00f1os.<\/p>\n

Airbus no tiene el mismo nivel de problemas, pero s\u00ed anota retrasos en la entrega de diversos modelos de A320 por dificultades con los motores y algunos otros.<\/p>\n

En s\u00edntesis, m\u00e1s all\u00e1 de otros factores externos, no han sido buenos a\u00f1os para la industria tradicional.<\/p>\n

El mercado<\/strong><\/h3>\n

La industria aeron\u00e1utica se acostumbr\u00f3 a sobrevivir cobrando tarifas tan baratas como para no dejar a nadie en tierra y tan caras como lo m\u00e1ximo que cada uno pudiera pagar. Hay muchos chistes sobre el tema, pero podr\u00eda decirse que las compa\u00f1\u00edas, antes de decirle al cliente el precio, le preguntan (v\u00eda algoritmos) cu\u00e1nto dinero tiene encima.<\/p>\n

La pandemia, que suprimi\u00f3 los vuelos, rompi\u00f3 este extra\u00f1o equilibrio porque un agente externo (los gobiernos) hizo desaparecer la oferta y la demanda no tuvo nada que hacer. Ahora la oferta puede volver, pero por un lado nadie sabe cu\u00e1l ser\u00e1 la actitud de los viajeros, porque si bien algunos est\u00e1n muy entusiasmados por volver a viajar, otros est\u00e1n atemorizados y otros piensan que no son necesarios tantos viajes (es el caso de las empresas que empezaron a trabajar masivamente de modo remoto). Casi todos tienen problemas de presupuesto, nadie quiere ir muy lejos, por las dudas.<\/p>\n

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\u00bfVolver\u00e1n los aviones? (imagen Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n

Las l\u00edneas a\u00e9reas privadas vieron caer el precio de sus acciones muy por debajo de la media del mercado, e inmediatamente tomaron medidas para capear el temporal, lo que signific\u00f3 despidos y reducciones dr\u00e1sticas de flota. Muchos aviones relativamente viejos, pero que ten\u00edan algunos a\u00f1os de uso por delante, fueron sacados r\u00e1pidamente de los inventarios, lo que dio alg\u00fan alivio a los balances, pero ahora, cuando llega el momento de recrear la oferta de 1919, dificulta la acci\u00f3n porque esas m\u00e1quinas no est\u00e1n y hay que reemplazarlas por otras, que inevitablemente ser\u00e1n nuevas, m\u00e1s caras y, fundamentalmente, no tendr\u00e1n r\u00e1pida entrega. Hay que tomar decisiones dif\u00edciles en este sentido.<\/p>\n

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Cotizaci\u00f3n hist\u00f3rica de las acciones de las l\u00edneas a\u00e9reas comparadas con el \u00edndice mundial del Financial Times<\/em> (fuente IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Donde parece que la demanda se recompondr\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pido es en el servicio de cargas, pero no est\u00e1 claro c\u00f3mo se podr\u00e1 atender a ese tr\u00e1fico, que tradicionalmente se hac\u00eda en una combinaci\u00f3n de aviones de pasajeros y carga. Por ahora las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros se est\u00e1n incrementando fuertemente.<\/p>\n

Compaginando el futuro<\/strong><\/h3>\n

Tomados independientemente, todos los temas tratados arriba pueden definirse como generadores de crisis importantes. \u00bfC\u00f3mo jugaran todos al mismo tiempo?<\/p>\n

Hay antecedentes de crisis sanitarias aisladas, algunas graves, que fueron superadas, pero la situaci\u00f3n de hoy es m\u00e1s compleja, porque los eventos sanitarios conocidos hasta ahora por la aviaci\u00f3n se circunscribieron a regiones particulares, en las que el tr\u00e1fico cay\u00f3 por unos meses, pero las recuperaciones fueron r\u00e1pidas. Nada parecido a la pandemia actual.<\/p>\n

M\u00e1s grave a\u00fan es que nunca hubo nada parecido al calentamiento global.<\/p>\n

La industria tuvo momentos dif\u00edciles, que por lo general se solucionaron con fusiones y adquisiciones (Boeing \/ MDD) o nacionalizaciones (Europa). Pero nunca tuvo que enfrentar un cambio de tecnolog\u00edas tan radical como el que exige el cambio clim\u00e1tico.<\/p>\n

Y por \u00faltimo, el mercado nunca se redujo tanto por tanto tiempo. Se habla de fechas de recuperaci\u00f3n, pero la incertidumbre tambi\u00e9n es grande. Seg\u00fan las encuestas de IATA, un 52% de los interrogados piensan que en 2023 se llegar\u00e1 a los niveles de 2019, pero hay un 21% que habla de 2024 y un 12% que dice que ser\u00e1 despu\u00e9s.<\/p>\n

Lo que ya est\u00e1 claro es que la recuperaci\u00f3n no ser\u00e1 homog\u00e9nea. Los tramos cortos mejorar\u00e1n antes que los largos, y los viajes tur\u00edsticos antes que los empresarios. Tambi\u00e9n habr\u00e1 diferencias en las distintas partes del mundo.<\/p>\n

Un dato positivo interesante es la cantidad de turistas que se movieron en la Argentina en el fin de semana largo del 8 al 11 de octubre \u00faltimo, pero la mayor parte de esos movimientos fue por v\u00eda de superficie, porque la aviaci\u00f3n local no ten\u00eda una oferta a la altura de esa demanda puntual.<\/p>\n

Hoy, en buena parte del mundo, se est\u00e1 hablando del fin de la pandemia, o su reducci\u00f3n a niveles con los que se pueda convivir, pero las dudas sobre la futura influencia de lo sanitario en nuestra civilizaci\u00f3n, persisten.<\/p>\n

El calentamiento global es una realidad. Los compromisos contra\u00eddos por la industria aeron\u00e1utica en general marcar\u00e1n su desarrollo en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. El primer paso concreto previsto ser\u00e1 el uso de combustibles sustentables. Son entre tres y cinco veces m\u00e1s caros que los derivados actuales del petr\u00f3leo, y all\u00ed empieza una nueva bater\u00eda de interrogantes, el primero de los cuales es si la industria a\u00e9rea est\u00e1 en condiciones de soportar un aumento de tal magnitud en el costo de su principal insumo.<\/p>\n

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Los combustibles sustentables, que hoy tienen muy poco desarrollo, ser\u00e1n el principal eslab\u00f3n de la disminuci\u00f3n de emisiones prevista por CORSIA y el programa de IATA (imagen Air France).<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo paso son las mejoras tecnol\u00f3gicas en los aviones, lo que significa el desarrollo de nuevas aeronaves de otras tecnolog\u00edas, que hoy son embrionarias, pero que indefectiblemente llegar\u00e1n (ver Est\u00e1n entre nosotros<\/a>).<\/p>\n

Probablemente lo primero que entre en servicio sean peque\u00f1os (10\/50 asientos) aviones el\u00e9ctricos, que ir\u00e1n creciendo a medida que la tecnolog\u00eda avance y luego vendr\u00e1 el hidr\u00f3geno. En much\u00edsimos aspectos, estas m\u00e1quinas no tendr\u00e1n nada que ver con las actuales y, en la medida en que ser\u00e1n dise\u00f1os nuevos, podr\u00e1n incorporar otros adelantos que no est\u00e1n disponibles hoy (materiales, alas flexibles y torsionables, control de capa l\u00edmite, etc\u00e9tera).<\/p>\n

Pero la inminencia de estos nuevos productos pone en crisis a toda la industria, porque, como requerir\u00e1n inversiones inmensas, bloquear\u00e1n los capitales disponibles para desarrollar las generaciones actuales de aviones.<\/p>\n

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Propuesta de Airbus de avi\u00f3n de cero emisiones propulsado por hidr\u00f3geno (imagen Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Aparece aqu\u00ed \u00a0otro tema complejo. Un avi\u00f3n que se fabrique hoy, con la tecnolog\u00eda de hoy, debe tener un per\u00edodo de uso de aproximadamente veinte a\u00f1os para estar totalmente amortizado (por uno o varios usuarios). Estamos en 2041, pero tendr\u00eda, seg\u00fan las pr\u00e1cticas actuales, una vida remanente de otros veinte a\u00f1os, o sea que deber\u00eda poder usarse en 2061.<\/p>\n

Pero resulta que el objetivo de CORSIA es reducir a la mitad las emisiones netas en 2050, y el de IATA llegar a ese a\u00f1o con una emisi\u00f3n de CO2 equivalente a cero. \u00bfC\u00f3mo afecta esto la vida \u00fatil de los aviones que estamos fabricando hoy?<\/p>\n

Hasta no hace mucho, se especulaba con la necesidad de un reemplazo para el Boeing 737. Si esa decisi\u00f3n se tomara hoy, habr\u00eda que esperar unos cinco a\u00f1os (con mucha suerte) para que ese avi\u00f3n, que l\u00f3gicamente tendr\u00eda lo mejor de la tecnolog\u00eda de 2021 pero no m\u00e1s, entre en servicio y la l\u00ednea de producci\u00f3n tendr\u00eda que tener un horizonte de veinte a\u00f1os de ventas. Eso significar\u00eda que en 2066 tendr\u00eda que poder venderse como producto nuevo, algo que, por lo que se ve, para esa fecha estar\u00e1 totalmente desactualizado.<\/p>\n

En s\u00edntesis, la necesidad de financiar nuevas tecnolog\u00edas revolucionarias est\u00e1 bloqueando la posibilidad de seguir desarrollando las tecnolog\u00edas actuales.<\/p>\n

Pero esto no acaba aqu\u00ed. Como siempre, este desarrollo deber\u00e1 ser, en mayor o menor medida, financiado por los estados que quieran seguir en la primera l\u00ednea del desarrollo tecnol\u00f3gico. No es imaginable otra alternativa. Esta industria no es la inform\u00e1tica, en la que una buena idea desarrollada en un garaje puede escalar con muy poca inversi\u00f3n inicial y mucho impulso emprendedor. Los aviones siempre han sido caros en todos sus aspectos.<\/p>\n

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El desarrollo futuro de la aviaci\u00f3n va a depender, en gran medida, de las inversiones de los estados y se va a resolver en lugares como \u00e9ste, el Parlamento Europeo (imagen Parlamento Europeo).<\/figcaption><\/figure>\n

Que los estados est\u00e9n en condiciones de hacer estas inversiones despu\u00e9s de la cat\u00e1strofe financiera que fue el covid19 para todo el mundo, es otra historia.<\/p>\n

Adicionalmente, tambi\u00e9n ser\u00e1 necesaria otra gran inversi\u00f3n en equipos aeroportuarios para procesar combustibles como la electricidad y el hidr\u00f3geno.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, en el mundo industrial el futuro tambi\u00e9n ser\u00e1 dif\u00edcil y requerir\u00e1 no s\u00f3lo soluciones tecnol\u00f3gicas. Me cuesta creer en lo que voy a decir, pero no es de descartar una asociaci\u00f3n entre Boeing y Airbus para desarrollar un avi\u00f3n del futuro imposible de pagar de otro modo y que algo parecido ocurra en el mundo de los motores.<\/p>\n

Pol\u00edticamente hablando, ya no hay guerra fr\u00eda y Europa no compite con Estados Unidos. Ahora es occidente frente a China, y occidente debe mantener la ventaja que indudablemente lleva en este tema.<\/p>\n

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En los \u00faltimos a\u00f1os pasaron cosas\u2026 La conciencia global sobre el cambio de clima, la interminable certificaci\u00f3n del Boeing 787, las crisis del MAX, el 777X, el PW4000 y el Trent 1000, los nuevos combustibles, CORSIA y muchos otros temas pudieron encararse en un ambiente de crecimiento, pero la pandemia puso un fin dram\u00e1tico a esto y, ahora, enfrentamos un cambio cuyo alcance desconocemos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":43102,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-43099","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte"],"yoast_head":"\nEl futuro es incierto, distinto y dif\u00edcil - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"EN los \u00faltimos a\u00f1os pasaron cosas.... y el futuro de la aviaci\u00f3n comercial es incierto. 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