{"id":43128,"date":"2021-10-28T08:00:59","date_gmt":"2021-10-28T06:00:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43128"},"modified":"2021-10-29T05:40:42","modified_gmt":"2021-10-29T03:40:42","slug":"piloto-de-transporte-aereo-i-entrevista-al-teniente-coronel-gomez-porrua","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/piloto-de-transporte-aereo-i-entrevista-al-teniente-coronel-gomez-porrua\/","title":{"rendered":"Piloto de transporte a\u00e9reo (I): Entrevista al Teniente Coronel G\u00f3mez Porr\u00faa"},"content":{"rendered":"
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Un joven G\u00f3mez Porr\u00faa, integrante del Destacamento G\u00e9minis en la Base a\u00e9rea de Man\u00e1s (Kirguist\u00e1n), compartiendo un caf\u00e9 antes de la misi\u00f3n en el a\u00f1o 2001.<\/figcaption><\/figure>\n

Gaceta Aeronautica tuvo la oportunidad de entrevistar al Teniente Coronel Fernando G\u00f3mez Porr\u00faa oficial del Ej\u00e9rcito del Aire, quien cuenta con una destacada trayectoria tanto en Espa\u00f1a como en sus destacamentos al extranjero.<\/p>\n

Tal como fuimos desgranando a lo largo de una extensa entrevista, el Teniente Coronel G\u00f3mez Porr\u00faa tuvo su primer destino en el Ala 31 de la Base A\u00e9rea de Zaragoza, donde lo entrevistamos.<\/p>\n

Particip\u00f3 como piloto de C-130 H\u00e9rcules en el destacamento \u00cdcaro, en la Base A\u00e9rea de Aviano (Italia), en apoyo de las operaciones \u201cJoint Forge\u201d y \u201cJoint Guardian\u201d durante la guerra en la antigua Yugoslavia en diferentes relevos. Tambi\u00e9n particip\u00f3 como piloto de H\u00e9rcules en el Destacamento G\u00e9minis, en la Base A\u00e9rea de Man\u00e1s (Kirguist\u00e1n), en apoyo a la operaci\u00f3n \u201cEnduring Freedom\u201d.<\/p>\n

En su carrera tampoco fue ajeno al Programa de Intercambio de Pilotos de C-130 H\u00e9rcules, participando de dicho plan en la Base A\u00e9rea Little Rock (Arkansas), Estados Unidos de Am\u00e9rica. All\u00ed fue destinado a la Secci\u00f3n de T\u00e1cticas del 50th Airlift Squadron. Tambi\u00e9n tomo parte como Comandante de Aeronave C-130 H\u00e9rcules de la USAF en la Base A\u00e9rea de Al-Udeid (Qatar) en apoyo de las operaciones \u201cEnduring Freeedom\u201d e \u201cIraqui Freedom\u201d en el a\u00f1o 2004.<\/p>\n

Una parte indudablemente destacada de su carrera lleg\u00f3 con su destino al NATO Airborne Early Warning and Control Force (NAEW&C<\/a>) en Geilenkirchen, donde fue Piloto Instructor y Evaluador, Instructor de simulador de vuelo y profesor de materias te\u00f3ricas del los NE-3A de la OTAN.<\/p>\n

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Destacamento Mizar, 2008 Afganist\u00e1n. G\u00f3mez Porr\u00faa a los mandos del C-130H.<\/figcaption><\/figure>\n

Sin m\u00e1s pre\u00e1mbulos vamos a la primera parte de la entrevista.<\/p>\n

Gaceta Aeron\u00e1utica (GA): <\/strong>\u00bfHab\u00eda tradici\u00f3n militar en tu familia?<\/p>\n

Teniente Coronel Fernando G\u00f3mez Porr\u00faa (FGP):<\/strong> Soy el menor de cuatro hermanos. Mi hermano mayor, Juan Manuel, falleci\u00f3 desafortunadamente har\u00e1 ahora 11 a\u00f1os, era profesor de Derecho Mercantil en la Universidad de Sevilla, me llevaba con \u00e9l catorce a\u00f1os; con mi hermano segundo, m\u00e9dico, me llevo once a\u00f1os; y el tercero, 8 a\u00f1os mayor que yo, es actualmente coronel del Ej\u00e9rcito de Tierra, destinado en Sevilla en el Cuartel General de la Fuerza Terrestre.<\/em><\/p>\n

Sin tener m\u00e1s antecedentes militares, siendo un ni\u00f1o, viv\u00ed muy de cerca los estudios de mi hermano en la Academia General Militar (AGM) de Zaragoza. Sin duda alguna, las vivencias que me transmit\u00eda mi hermano, as\u00ed como el haber presenciado actos tales como la Jura de Bandera, o la entrega de despachos despertaron en m\u00ed un enorme inter\u00e9s por la vida militar, que, unido a mi pasi\u00f3n por la aviaci\u00f3n, hicieron que finalmente me decidiese a opositar, ingresando en la Academia General del Aire (AGA) en septiembre de 1994 como parte de la 50 Promoci\u00f3n.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>Unidades en que has estado destinado.<\/p>\n

FGP:<\/strong> Cuando acabo mis estudios en la AGA en 1999, mi primer destino fue el Ala 31. Fui el \u00fanico teniente que ese a\u00f1o llegaba destinado desde la Academia, y recuerdo como si fuera ayer el ritmo fren\u00e9tico de tripulaciones, principalmente ocupadas en esa \u00e9poca en los destacamentos en la Base A\u00e9rea de Aviano, en misiones de reabastecimiento en vuelo sobre el mar Adri\u00e1tico, o en misiones de transporte en apoyo de nuestras tropas en la guerra de la antigua Yugoslavia.<\/em><\/p>\n

Comenc\u00e9 r\u00e1pidamente mi entrenamiento y en pocos meses empec\u00e9 a volar misiones inolvidables, tales como el ejercicio Red Flag en Las Vegas (EEUU), o aquellos vuelos a Mostar o Skopje. A\u00fan recuerdo como en esa \u00e9poca, el imponente puente sobre el rio Neretva, en Mostar, permanec\u00eda a\u00fan destruido y como en las misiones que se hac\u00edan en verano, debido a las altas temperaturas, que afectaban las actuaciones del avi\u00f3n, era necesario para despegar al alba, pernoctar en un antiguo hospital que hac\u00eda las veces de hotel. De teniente, durante mis primeros a\u00f1os en la unidad viv\u00ed muchas experiencias que nunca hab\u00eda imaginado, vi\u00e9ndose cumplidas con creces todas mis expectativas.<\/em><\/p>\n

Adem\u00e1s, en el a\u00f1o 2003 tuve la oportunidad de ir destinado al intercambio de pilotos de H\u00e9rcules que entonces hab\u00eda con Estados Unidos, permaneciendo destinado en el 50th Squadron de la Base A\u00e9rea de Little Rock en Arkansas, EEUU, hasta el a\u00f1o 2005.<\/em><\/p>\n

Desde hace muchos a\u00f1os siempre hemos tenido un piloto americano en el Ala 31 y un piloto espa\u00f1ol volando H\u00e9rcules de la USAF.<\/em><\/p>\n

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3 de Agosto de 2005 \u00faltimo vuelo con el Ala 31 tras volver de EEUU y poco antes de irse destinado a la AGA.<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> \u00bfAhora tambi\u00e9n hay un piloto americano volando nuestros A400M?<\/p>\n

FGP: <\/strong>En estos momentos hay un piloto americano volando el A400M, pero el a\u00f1o pr\u00f3ximo terminar\u00e1 el intercambio con Estados Unidos. Desde que el Ala 31 empez\u00f3 a operar el A400M, hemos tenido a un capit\u00e1n espa\u00f1ol volando el C-17 de la USAF en lugar del C130 H\u00e9rcules, pero el hecho de que haya dejado de ser un intercambio entre dos plataformas del mismo tipo, posiblemente haya motivado su cancelaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n

El tiempo que se mantuvo el intercambio entre pilotos de H\u00e9rcules, el piloto espa\u00f1ol siempre fue destinado a la misma unidad, el 50 Escuadr\u00f3n de la Base A\u00e9rea de Little Rock (Arkansas), donde se volaba una versi\u00f3n de C-130 H\u00e9rcules muy similar al nuestro. Era un intercambio de comandantes de aeronave por un periodo de 2 a\u00f1os. Los dos pilotos espa\u00f1oles que me precedieron en este intercambio fueron el coronel Dom\u00ednguez actual jefe del Ala 31 y el teniente coronel Paniagua actual jefe del Grupo de Fuerzas A\u00e9reas del Ala 31, por lo que actualmente se da el hecho curioso de que los tres pilotos que ocupamos la Jefatura del Ala 31 hemos pasado por este interesante intercambio.<\/em><\/p>\n

Entre 2003 y 2005, periodo en el que realic\u00e9 el intercambio, el 50 Escuadr\u00f3n de Little Rock estaba centrado principalmente en operaciones en Iraq y Afganist\u00e1n. En febrero de 2004, una vez terminada mi adaptaci\u00f3n al nuevo avi\u00f3n, tuve la oportunidad de destacar por un periodo de tres meses a la B.A. de Al-Udeid (Qatar) como comandante de aeronave, para realizar misiones en Afganist\u00e1n, Paquist\u00e1n e Iraq. La realizaci\u00f3n de vuelo t\u00e1ctico en misiones reales, ejecutadas principalmente de noche con gafas de visi\u00f3n nocturna (GVN) me permiti\u00f3 adquirir una valiosa experiencia.<\/em><\/p>\n

El intercambio de pilotos en EEUU, por el entrenamiento de vuelo t\u00e1ctico que en este se adquir\u00eda, siempre ha sido muy interesante para el Ala 31, por haber permitido durante muchos a\u00f1os el contar con un piloto con alta experiencia t\u00e1ctica, que a su vuelta al Ala 31, pod\u00eda transmitir estas ense\u00f1anzas al resto de tripulaciones.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>\u00bfEntonces vuelves al Ala 31?<\/p>\n

FGP:<\/strong> S\u00ed, pero al mes de haber vuelto a Zaragoza, en julio de 2005, fui destinado con car\u00e1cter forzoso a la Academia General del Aire (AGA) en San Javier (Murcia) como profesor e instructor de vuelo, hasta julio de 2007. En la AGA form\u00e9 parte del Escuadr\u00f3n de Alumnos como jefe del tercer curso. Pero mi destino a la B.A. de Herat, en Afganist\u00e1n, como jefe de inteligencia desde febrero de 2006, no me permiti\u00f3 continuar con mis responsabilidades como jefe de Curso e instructor de vuelo durante lo que quedaba de curso.<\/em><\/p>\n

Al curso siguiente, ya de vuelta en la AGA, me ofrecen la oportunidad de seguir de jefe de la misma promoci\u00f3n de alumnos, y de ser tambi\u00e9n su instructor de vuelo, por lo cual durante mi \u00faltimo a\u00f1o en la AGA vol\u00e9 como instructor de vuelo del C-101 y fui jefe de cuarto curso.<\/em><\/p>\n

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Base de Man\u00e1s Kirguist\u00e1n. Destacamento G\u00e9minis con personal del EADA.<\/figcaption><\/figure>\n

En aquellos a\u00f1os, el hecho de haber sido destinado forzoso como profesor a la AGA, te permit\u00eda volver a la unidad operativa de origen tras dos a\u00f1os como profesor. Mi ilusi\u00f3n por transmitir mi experiencia t\u00e1ctica en el H\u00e9rcules y ense\u00f1ar lo que hab\u00eda aprendido, me anim\u00f3 a volver al Ala 31, as\u00ed que volv\u00ed a volar el H\u00e9rcules en el Ala 31 desde el a\u00f1o 2007 al 2009, que ascend\u00ed a comandante.<\/em><\/p>\n

En 2009 cuando asciendo a comandante, dej\u00e9 el Ala 31 para hacer el curso de Estado Mayor (CEMFAS) y tras su finalizaci\u00f3n en julio de 2010 paso destinado al Estado Mayor del Aire (EMA). Fue ya en el a\u00f1o 2012 cuando habi\u00e9ndose publicado la vacante de piloto de AWACS de la OTAN en Alemania y cumpliendo con los requisitos exigidos para ella, la solicito.<\/em><\/p>\n

En julio de 2012 soy destinado a Alemania, a la Base A\u00e9rea de Geilenkirchen a volar los E3A Sentry, por un periodo de cuatro a\u00f1os prorrogables a cinco en el caso de llegar a ser instructor, objetivo que una vez alcanzado, junto con el de ser evaluador, me permiti\u00f3 estar volando el AWACS por un periodo de cinco a\u00f1os, hasta julio de 2017, coincidiendo con mi ascenso a teniente coronel. De vuelta a Espa\u00f1a paso destinado de nuevo al EMA y en 2020 vuelvo de nuevo al Ala 31.<\/em><\/p>\n

Es requisito en el EA para ascender a coronel el haber ejercido un m\u00ednimo de dos a\u00f1os de mando de comandante o de teniente coronel en una unidad nacional, mi circunstancia de haber pasado cinco a\u00f1os en una unidad de vuelo de la OTAN no me permit\u00eda cumplir con tal requisito, lo que me hizo tener en cuenta la opci\u00f3n de hacer el mando de Jefe de Grupo en la unidad que yo considero mi unidad madre, el Ala 31, donde adem\u00e1s me tocar\u00eda vivir el momento hist\u00f3rico de retirar los H\u00e9rcules, despu\u00e9s de 47 a\u00f1os de operaci\u00f3n, e introducir en servicio la nueva flota de A400M. Ante tal reto no pude resistirme y aqu\u00ed estoy desde julio de 2020.<\/em><\/p>\n

Ahora en el Ala 31 como jefe del Grupo de Material las opciones de volar son m\u00e1s escasas y mis responsabilidades y retos son otros, no obstante, como debo mantener mi aptitud de vuelo, intento volar al menos una vez al mes.<\/em><\/p>\n

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Amabilidad, cordialidad y cercan\u00eda han marcado nuestra entrevista al Teniente Coronel Fernando G\u00f3mez Porr\u00faa.<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> El cambio a un nuevo avi\u00f3n como es el A400M es como los inicios de una nueva unidad.<\/p>\n

FGP:<\/strong> S\u00ed, as\u00ed es, volver al Ala 31 en un momento como \u00e9ste significa mucho para m\u00ed por diferentes motivos. En primer lugar, el momento crucial de despedir al H\u00e9rcules y poner en marcha la unidad con el nuevo A400M, supone para cualquier antiguo piloto de la Unidad un proyecto muy ilusionante; si a eso le sumas la oportunidad de compartirlo con un jefe como el coronel Juan Dom\u00ednguez, quien fue uno de mis instructores de H\u00e9rcules cuando llegu\u00e9 a Zaragoza o con el teniente coronel Paniagua, quien me hizo el relevo en mi intercambio en Little Rock, all\u00e1 por el a\u00f1o 2003, de verdad te digo que la ocasi\u00f3n no puede ser m\u00e1s atractiva.<\/em><\/p>\n

No pod\u00eda perderme una oportunidad as\u00ed, en mi Unidad, con la gente con la que he crecido como aviador. Es una unidad a la que quiero, y de la que todos los que por aqu\u00ed hemos pasado compartimos un inmenso orgullo de pertenencia. Todos los que pasamos por el Ala 31 nos sentimos Dumbos, (Dumbo es el nombre de la mascota que luce en nuestro parche y el indicativo radio que orgullosamente utiliza la Unidad desde los comienzos) y tras tantos a\u00f1os volando nuestro H\u00e9rcules, siempre que desde tierra lo hemos visto volar, no hemos podido evitar parar aquello que estuvi\u00e9ramos haciendo y mirar hacia arriba observ\u00e1ndolo emocionados. El H\u00e9rcules durante muchos a\u00f1os, y seguro que tambi\u00e9n el A400M en un futuro, constituyen un nexo de uni\u00f3n de un gran grupo de personas por todos aquellos momentos felices vividos y otros que en ocasiones no lo fueron tanto. Los buenos ratos unen mucho, pero alguno no tan buenos, incluso m\u00e1s\u2026<\/em><\/p>\n

Ha sido emocionante la cantidad de viejos Dumbos ya fuera de la Unidad que en el momento de la retirada del H\u00e9rcules llamaban interes\u00e1ndose por participar en los actos que se fueran a realizar como despedida. Esta unidad ha creado una gran familia, es algo muy grande y emocionante.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>Volvamos al E3. \u00bfMisi\u00f3n que recuerdes como m\u00e1s relevante o destacable?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Tras mi llegada al AWACS y tras mi formaci\u00f3n inicial como copiloto tuve la oportunidad de participar en el destacamento que entonces operaba desde Mazar-e-Sharif, al norte de Afganist\u00e1n. Las tripulaciones permanec\u00edan en el destacamento unos 3 meses aproximadamente. Aun estando ubicado dentro de la zona de operaciones de Afganist\u00e1n, Mazar-e-Sharif era una zona tranquila, pero con una amenaza baja, principalmente motivada por la posibilidad remota de ataque con MANPADS (Misiles infrarrojos port\u00e1tiles) durante las fases de despegue o aproximaci\u00f3n. Para combatir esta amenaza, el AWACS est\u00e1 equipado con un sistema de autodefensa llamado LAIRCM (Large Aircraft Infra-Red Counter Measures), que autom\u00e1ticamente detecta el lanzamiento de un misil de guiado infrarrojo dirigido hacia el avi\u00f3n, siendo capaz de neutralizarlo mediante un haz laser de alta intensidad dirigido a la cabeza buscadora del misil, haci\u00e9ndole perder el contacto con el blanco. En aviones de gran tama\u00f1o como el AWACS, la t\u00e1ctica de lanzamiento de bengalas o la realizaci\u00f3n de maniobras evasivas ha demostrado no ser tan efectiva.<\/em><\/p>\n

En el caso de que la amenaza se elevase por alguna circunstancia, como complemento a la utilizaci\u00f3n del LAIRCM, era preceptivo volar despegues o aproximaciones t\u00e1cticas que eran practicadas por las tripulaciones en el simulador en servicio en la Base A\u00e9rea de Geilenkirchen, previamente a ser destacadas.<\/em><\/p>\n

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El E3 Sentry derivado del B-707 es una plataforma muy exigente.<\/figcaption><\/figure>\n

Puesto que la superioridad a\u00e9rea en zona era total, la misi\u00f3n del AWACS estaba centrada principalmente en el control y coordinaci\u00f3n de misiones CAS (Close Air Support) de apoyo cercano a las tropas. Normalmente el AWACS de la OTAN se relevaba con un AWACS americano (USAF) en la cobertura de la zona y las misiones pod\u00edan tener una duraci\u00f3n de ocho o diez horas con al menos un reabastecimiento en vuelo. En ocasiones misiones CAS en curso pod\u00edan hacer alargarse algo m\u00e1s de tiempo, previa coordinaci\u00f3n de reabastecimiento en vuelo adicional.<\/em><\/p>\n

Viniendo del Ala 31 est\u00e1s muy acostumbrado a estar durante mucho tiempo fuera de casa, pero en este caso tienes la circunstancia adicional de tener a tu familia en Alemania, pasando mucho tiempo sola fuera de Espa\u00f1a.<\/em><\/p>\n

Otra misi\u00f3n relevante para m\u00ed fue un Red Flag en Alaska, ya como comandante de aeronave. La integraci\u00f3n en un ejercicio tan complejo fue muy interesante, y el vuelo en s\u00ed, en un entorno de glaciares tan espectacular fue impresionante.<\/em><\/p>\n

Tambi\u00e9n recuerdo mi curso de instructor de vuelo que realice en su totalidad en verano desde nuestra base de despliegue en Orland (Noruega), lo que nos permit\u00eda aprovechar las 24 horas de luz solar para volar todo tipo de misiones; pero posiblemente mi misi\u00f3n m\u00e1s demandante, y no por el vuelo en s\u00ed, sino por su complicaci\u00f3n log\u00edstica, fue posiblemente el DACT (Ahora llamado ejercicio Ocean Skies) de 2017, en el que particip\u00e9 como Jefe de Destacamento (Deployment Commander) al mando de 80 personas del componente NAEW entre personal de mantenimiento y tripulaciones del AWACS.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>En diez horas de vuelo supongo que los pilotos se ir\u00e1n relevando. Y tambi\u00e9n el personal que atiende las consolas.<\/p>\n

FGP:<\/strong> La cabina de vuelo del AWACS (Flight Deck) estaba compuesta por un piloto, copiloto, mec\u00e1nico y navegante. La tripulaci\u00f3n de misi\u00f3n, situada en la cabina trasera (Mission Crew) se compone de t\u00e9cnicos de radar, de comunicaciones y de sistemas, un equipo de vigilancia, cuya misi\u00f3n es realizar los procedimientos de identificaci\u00f3n de las aeronaves, un equipo de armamento, cuya misi\u00f3n es guiar a los aviones bajo control del AWACS en las diferentes operaciones a\u00e9reas, un operador de comunicaciones y por \u00faltimo un director t\u00e1ctico responsable de todos los aspectos de la misi\u00f3n y en contacto permanente con el personal responsable de las operaciones militares de la OTAN. La tripulaci\u00f3n del AWACS est\u00e1 compuesta por 17 personas, pero eventualmente y seg\u00fan los requerimientos de la misi\u00f3n puede elevarse a 33 personas. El Ej\u00e9rcito del Aire participa con personal en todos y cada uno de los diferentes puestos de la tripulaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n

Desde el punto de vista de cabina de vuelo, la carga de trabajo en una misi\u00f3n de control est\u00e1ndar se compone de un despegue, trabajo en una primera \u00f3rbita, un reabastecimiento en vuelo, trabajo en una segunda \u00f3rbita, recuperaci\u00f3n y toma. Al no ser tan demandante como el trabajo de navegaci\u00f3n a realizar en una misi\u00f3n de transporte, se cuenta con una normativa espec\u00edfica que permite periodos de actividad de hasta 16 horas con una tripulaci\u00f3n sencilla.<\/em><\/p>\n

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Cabina de vuelo del E3A Legacy donde puede apreciarse todos las instrumentaci\u00f3n anal\u00f3gica.<\/figcaption><\/figure>\n

Para el personal tripulante de misi\u00f3n (Mission Crew) especialmente aquel bajo responsabilidades de control o atendiendo pantallas y consolas, s\u00ed se establecen relevos.<\/em><\/p>\n

En definitiva, un AWACS hace el trabajo que en tierra har\u00eda un centro de control, con la salvedad de que tanto el radar, como el personal t\u00e9cnico y de control est\u00e1n embarcados.<\/em><\/p>\n

Como vuelo curioso, a realizar solo por personal de cabina de vuelo (Flight Deck), cabe destacar los llamados tail swap o relevos de avi\u00f3n en zona. En el caso del destacamento en Mazar-e-Sharif (Afganist\u00e1n) era necesario relevar el avi\u00f3n desde la MOB (Main Operating Base) en Alemania. Como podemos imaginar conseguir autorizaciones diplom\u00e1ticas de sobrevuelo de un AWACS no era tarea f\u00e1cil. Muchas naciones no dan autorizaci\u00f3n de sobrevuelo, por lo que la \u00fanica opci\u00f3n consist\u00eda en proceder en ruta por el sur, sin escalas, sobrevolando el Mar Rojo por aguas internacionales, circunnavegando la pen\u00ednsula ar\u00e1biga hasta entrar en Pakist\u00e1n. Eran vuelos muy largos, con necesidad de m\u00ednimo dos reabastecimientos en vuelo, pero muy necesarios para poder relevar aviones cuyo potencial de mantenimiento se hab\u00eda acabado.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>\u00bfSobrevolar esos pa\u00edses digamos no amigos representaba un cierto nivel de amenaza?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Los sobrevuelos se realizaban a una elevada altura. Aunque eran capaces de detectarte, cierto es que ejerc\u00edamos nuestro derecho de volar por aguas internacionales, sabiendo tambi\u00e9n que estos pa\u00edses no ten\u00edan capacidad de respuesta. Sol\u00edan llamarnos por radio a lo que contest\u00e1bamos notificando nuestro derecho de paso por aguas internacionales. El \u00fanico aeropuerto alternativo en la ruta final era Djibouti, ya que no ten\u00edamos ning\u00fan otro aeropuerto donde poder tomar con el AWACS si nos fallaba el segundo reabastecimiento o ten\u00edamos alguna emergencia.<\/em><\/p>\n

El componente NAEW de la OTAN es una unidad muy operativa. El AWACS tiene bases de despliegue permanentes en Noruega (Orland), Grecia (Aktion-Preveza), Italia (Tr\u00e1pani) y Turqu\u00eda (Konya).<\/em><\/p>\n

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