{"id":43130,"date":"2021-11-01T08:00:03","date_gmt":"2021-11-01T07:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43130"},"modified":"2021-11-07T18:47:46","modified_gmt":"2021-11-07T17:47:46","slug":"piloto-de-transporte-aereo-ii-entrevista-al-teniente-coronel-gomez-porrua","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/piloto-de-transporte-aereo-ii-entrevista-al-teniente-coronel-gomez-porrua\/","title":{"rendered":"Piloto de transporte a\u00e9reo (II): Entrevista al Teniente Coronel G\u00f3mez Porr\u00faa"},"content":{"rendered":"
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El teniente coronel Porr\u00faa en la cabina del AWACS.<\/figcaption><\/figure>\n

Espa\u00f1a es miembro de la OTAN desde 1982 y desde entonces forma parte del NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning & Control Force). Es un hecho significativo que representa un hito en la aportaci\u00f3n de Espa\u00f1a a las operaciones internacionales que ha tenido un claro efecto transformador en Ej\u00e9rcito del Aire (EA).<\/p>\n

El Componente E-3A fue la primera unidad de vuelo internacional establecida por la OTAN, tiene como misi\u00f3n realizar las tareas de vigilancia y gesti\u00f3n de batalla ordenadas por el Comandante de la Fuerza de NAEW&CF. Se compone de alrededor de veinte equipos multinacionales de 15 de los 28 pa\u00edses miembros de la OTAN que est\u00e1n encuadrados en los dos escuadrones operativos del Componente E3A.<\/p>\n

El componente est\u00e1 dotado del ya veterano E-3A Sentry (derivado del Boeing 707) que entr\u00f3 a prestar servicio en 1977 siendo las \u00faltimas c\u00e9lulas de Boeing 707 que salieron de la cadena de montaje.<\/p>\n

En principio se adquirieron 17 unidades de las que tras la salida de Canada del Componente se retiraron 3 y se moderniz\u00f3 los 14 restantes. Decisi\u00f3n encaminada a la reducci\u00f3n de costes y para poder usar los aviones retirados\u00a0 como fuente de repuestos y posibilitar alargar la vida de los aparatos en servicio hasta 2035.<\/p>\n

Para operar los complejos equipos del\u00a0 AWACS (E-3A Sentry) el aparato aloja un equipo de 15 personas provenientes de diversas especialidades y todos ellos est\u00e1n ampliamente capacitados en sus respectivos apartados. En misiones de larga duraci\u00f3n la tripulaci\u00f3n puede llegar a ser de hasta 33 personas. Nuestro entrevistado form\u00f3 parte de esas tripulaciones.<\/p>\n

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Posando con el E-3A Sentry al fondo.<\/figcaption><\/figure>\n

El teniente coronel Porr\u00faa contin\u00faa relat\u00e1ndonos como fueron sus cinco a\u00f1os destinado en una unidad tan especial como es el Componente AWACS de la OTAN dejando en un excelente lugar al Ej\u00e9rcito del Aire espa\u00f1ol.<\/p>\n

GA: <\/strong>Pasas cinco a\u00f1os destinado en la unidad de AWACS<\/p>\n

FGP: <\/strong>El destino son cuatro a\u00f1os prorrogables un a\u00f1o m\u00e1s, si alcanzas la cualificaci\u00f3n de instructor.<\/em><\/p>\n

En mi caso, logr\u00e9 ser instructor, y tras estar ejerciendo como tal durante un a\u00f1o, tuve la oportunidad de ser evaluador.\u00a0 Un evaluador es un piloto instructor que tiene la responsabilidad de examinar en vuelo y la decisi\u00f3n de otorgar o no la calificaci\u00f3n a un piloto, tras evaluar sus capacidades. Como instructor ten\u00eda la responsabilidad de entrenar a los dem\u00e1s pilotos, pero como piloto evaluador adem\u00e1s ten\u00eda la responsabilidad de conceder o no las diferentes calificaciones de vuelo (ya sea la anual de pilotaje o la de cambio de nivel) tras un vuelo de prueba. El n\u00famero de pilotos evaluadores est\u00e1 compuesto por un n\u00famero fijo de instructores seleccionados. La influencia y prestigio que el puesto de evaluador supone, hace que las diferentes naciones muestren un alto inter\u00e9s por alcanzar el n\u00famero m\u00e1ximo de evaluadores en sus filas.<\/em><\/p>\n

En mis inicios en el Componente NAEW estuve destinado en el Escuadr\u00f3n n\u00famero 2 de vuelo, pero una vez alcanzado la calificaci\u00f3n de instructor, ocup\u00e9 una plaza de instructor de vuelo en el ATS (Air Trainning Squadron) escuadr\u00f3n encargado de los cursos iniciales de vuelo y de la instrucci\u00f3n de todos los cambios de nivel de los pilotos, es decir los cursos de copiloto, comandante de aeronave e instructor de AWACS.<\/em><\/p>\n

La circunstancia de volar siempre con tripulaciones multinacionales y la compleja coordinaci\u00f3n de cabina del AWACS, obligan a mantener unos planes de instrucci\u00f3n muy exhaustivos, estrictos, estandarizados y demandantes. Todo piloto que llega destinado al componente NAEW pasa en primer lugar por el Escuadr\u00f3n de Entrenamiento (Air Training Squadron ,ATS) para realizar el curso inicial. Lo normal, si no se tiene experiencia previa en AWACS es realizar en primer lugar el curso de copiloto.\u00a0 As\u00ed fue tambi\u00e9n mi caso; a pesar de tener alta experiencia en H\u00e9rcules, mi curso inicial fue de copiloto. Al a\u00f1o siguiente hice el curso de comandante de aeronave, y al siguiente a\u00f1o hice el curso de instructor. y una vez ejerciendo como piloto instructor fui elegido para ser evaluador. Cada vez que un piloto realiza un curso inicial o de cambio de nivel pasa destinado al ATS, volviendo a su escuadr\u00f3n operativo una vez ha alcanzado su calificaci\u00f3n. En los escuadrones operativos tambi\u00e9n hay destinados instructores, pero su funci\u00f3n es la de llevar a cabo el plan de adiestramiento b\u00e1sico de sus pilotos.<\/em><\/p>\n

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Sin duda la integraci\u00f3n multinacional constituye el mayor \u00e9xito del Componente E-3A.<\/figcaption><\/figure>\n

El E3A es b\u00e1sicamente un Boeing 707 al que se le ha a\u00f1adido una antena radar de gran tama\u00f1o llamado rotodome. Como curiosidad de su dise\u00f1o me gusta recordar que el E3A o AWACS no tiene reversas en sus motores por la reacci\u00f3n aerodin\u00e1mica adversa que produce sobre el rotodome, y que, para poder alimentar el\u00e9ctricamente al radar, cuenta con un total de 8 generadores, el doble de generadores con el que cuenta un avi\u00f3n convencional de 4 motores como el Boeing 707. Por sus inercias y necesidad de anticipaci\u00f3n, es posiblemente el avi\u00f3n m\u00e1s dif\u00edcil de volar con el que me he enfrentado en mi carrera aeron\u00e1utica.\u00a0\u00a0 Estas diferencias se hacen a\u00fan m\u00e1s palpables si vienes de volar un avi\u00f3n con h\u00e9lice como el C130 H\u00e9rcules, con respuestas de motor mucho m\u00e1s r\u00e1pidas.<\/em><\/p>\n

Sin duda la maniobra del AWACS que requiere una mayor destreza es el reabastecimiento en vuelo. El AWACS es un avi\u00f3n de una generaci\u00f3n muy anterior al A400M, no es fly-by-wire (pilotaje por mandos electr\u00f3nicos), sino que el movimiento de las superficies de vuelo se realiza de manera mec\u00e1nica por poleas y cables. Los mandos de vuelo del B-707 no tienen refuerzo hidr\u00e1ulico, por lo cual se ha de volar a mano con una compensaci\u00f3n muy fina. Adem\u00e1s, como reactor y por su extra\u00f1o dise\u00f1o aerodin\u00e1mico, en algunas ocasiones con el avi\u00f3n muy pesado, el retardo desde el avance de palanca de gases hasta la obtenci\u00f3n de respuesta, pod\u00eda llevar hasta 10 segundos. Altas dosis de paciencia y anticipaci\u00f3n deben de ser entrenadas.<\/em><\/p>\n

En cuanto a la aproximaci\u00f3n para el contacto no es lo mismo reabastecer de un KC135 que de un KC10, principalmente por los rebufos que el primero ofrece si esta aproximaci\u00f3n no se hace de manera precisa.\u00a0 En cuanto a la posici\u00f3n de contacto, tan cerca de un avi\u00f3n de igual o mayor envergadura, la hace inc\u00f3moda e impresionante. Tu cuerpo tiende a querer separarse, puesto que no es una visi\u00f3n desde la cabina de vuelo a la que estemos acostumbrados. Tambi\u00e9n es una labor complicada para el instructor que ense\u00f1a a sus alumnos mantener la posici\u00f3n, la poca paciencia de los pilotos noveles es siempre la pesadilla de los instructores.<\/em><\/p>\n

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Luciendo con orgullo el emblema de evaluador del E-3A Component de la OTAN.<\/figcaption><\/figure>\n

Tampoco me olvido del boomer del avi\u00f3n cisterna, cuya tarea tampoco es nada f\u00e1cil, y su posici\u00f3n en el habit\u00e1culo con ventana, en la cola del KC135, a escasos metros del piloto de AWACS, es testigo de excepci\u00f3n de la maniobra. Es responsabilidad suya ordenar la retirada del receptor (break away) si percibe un r\u00e9gimen de acercamiento excesivo o ve alguna situaci\u00f3n de peligro.<\/em><\/p>\n

Reconozco que fue una etapa de muy alta exigencia, muchos pilotos no alcanzan nunca la calificaci\u00f3n de comandante de aeronave, en muchos casos por no haber alcanzado previamente la capacidad de reabastecimientos en vuelo.<\/em><\/p>\n

Gran parte del entrenamiento se basa en el simulador (Full Flight Simulator. FFS) y el entrenador (Flight Training Device.FTD) que la empresa CAE gestiona en la B.A. de Geilenkirchen. Las sesiones normalmente de cuatro horas, suelen recrear diferentes escenarios en las diferentes bases de despliegue, compaginando procedimientos y emergencias de los diferentes sistemas, haciendo mucho hincapi\u00e9 en un alto de nivel de estandarizaci\u00f3n en la coordinaci\u00f3n dentro la cabina de vuelo (Flight Deck) y de \u00e9sta con la tripulaci\u00f3n de misi\u00f3n (Mission Crew).<\/em><\/p>\n

Puedo afirmar que el entrenamiento seguido por las tripulaciones en el Componente NAEW, es para m\u00ed el m\u00e1s completo que he realizado nunca, es un entrenamiento duro, minucioso y detallado al extremo.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>El Componente AWACS lo forman componentes de diferentes pa\u00edses de la OTAN. \u00bfTodos se integran de la misma manera?<\/p>\n

FGP: <\/strong>El mayor \u00e9xito del Componente, adem\u00e1s de la obvia de proporcionar la capacidad militar para la que est\u00e1 concebida, es la magn\u00edfica integraci\u00f3n de las diferentes naciones del Componente en tripulaciones multinacionales. Solo esta Unidad, \u00fanica en el mundo aeron\u00e1utico, puede hacerte testigo de algo tan inaudito como el formar parte en alguna ocasi\u00f3n de una tripulaci\u00f3n de hasta quince nacionalidades diferentes.<\/em><\/p>\n

Solo impartiendo instrucci\u00f3n pude coincidir en cabina con otro tripulante espa\u00f1ol, por la enorme rotaci\u00f3n de alumnos en cabina cuando instruimos a pilotos en aproximaciones o reabastecimiento; pero en misiones reales de control, normalmente los cuatro tripulantes de cabina (piloto, copiloto, navegante y mec\u00e1nico de vuelo) \u00e9ramos siempre de diferente nacionalidad.<\/em><\/p>\n

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Satisfacci\u00f3n al final de una misi\u00f3n con E-3A AWACS.<\/figcaption><\/figure>\n

No obstante, fuera del prisma estrictamente profesional, en el tiempo libre s\u00ed se notaba m\u00e1s afinidad entre los pa\u00edses mediterr\u00e1neos, tales como espa\u00f1oles, italianos, griegos, o portugueses. El choque cultural con naciones n\u00f3rdicas es evidente.<\/em><\/p>\n

El componente NAEW en definitiva es un ejemplo de integraci\u00f3n entre todos los pa\u00edses, donde el trabajo en equipo es el secreto para sacar la misi\u00f3n adelante. Nunca diferencias pol\u00edticas entre pa\u00edses se hicieron eco entre el personal destinado en el Componente. El ambiente de trabajo ha sido siempre excelente. Las tripulaciones nunca son fijas, todos los componentes de la unidad han de tener unos procedimientos est\u00e1ndar, incluso los procedimientos de emergencia de fuego dentro del avi\u00f3n est\u00e1n tan estandarizados que est\u00e1 establecido qui\u00e9n es el que tiene que ir con el extintor o qui\u00e9n ha de ayudar con la recarga de las botellas del ox\u00edgeno. Es un nivel de detalle que nunca he visto, el \u00e9xito del componente es la total integraci\u00f3n y estandarizaci\u00f3n de procedimientos. Una norma no escrita que se cumpl\u00eda rigurosamente era que todo el mundo hablara en ingl\u00e9s no solo en las conversaciones estrictamente profesionales, sino tambi\u00e9n en aquellas de un car\u00e1cter m\u00e1s privado entre miembros de un mismo pa\u00eds. En el avi\u00f3n hab\u00eda muchas comunicaciones y era fundamental que todos se enteraran de todo, si no ser\u00eda lo m\u00e1s parecido a una torre de Babel.<\/em><\/p>\n

Combinar tantas nacionalidades en una sola plataforma y que funcione sin duda es el \u00e9xito del componente.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfQui\u00e9n decide y planifica las misiones?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Las misiones son OTAN y las ordenes proceden directamente del NAEW&C Force Command HQ, basado tambi\u00e9n en la B.A. de Geilenkirchen, con control operativo (OPCON) de AIRCOM (Allied Air Command Headquarter) basado en Ramstein (Alemania),con seguimiento de su ejecuci\u00f3n desde el CAOC (Centro de operaciones combinadas) de Torrej\u00f3n o el CAOC alem\u00e1n de Ueden.<\/em><\/p>\n

Como ejemplo curioso de empleo del AWACS, decir que cualquier pa\u00eds miembro del componente puede solicitar una misi\u00f3n de apoyo para, por ejemplo, dar cobertura a alg\u00fan acto de especial visibilidad (High Visibility Event. HVE) o para suplir un gap de control del espacio a\u00e9reo de soberan\u00eda por alg\u00fan trabajo de mantenimiento de alg\u00fan radar.\u00a0 Espa\u00f1a, por ejemplo, pidi\u00f3 apoyo para cobertura radar adicional con motivo la Proclamaci\u00f3n del Rey Felipe VI, en junio de 2014.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo es una misi\u00f3n al uso?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Para el personal de cabina de vuelo, una misi\u00f3n est\u00e1ndar empieza el d\u00eda anterior (D-1) en el briefing inicial de planeamiento, donde el Director T\u00e1ctico (Tactical Director. TD) da una visi\u00f3n general de la misi\u00f3n programada a toda la tripulaci\u00f3n, en cuanto a lugar de la \u00f3rbita, tiempo de permanencia en ella y misiones programadas. Tras este briefing inicial, cabina de vuelo y tripulaci\u00f3n de misi\u00f3n se separan y cada uno planifica su misi\u00f3n trabajando de forma paralela.<\/em><\/p>\n

Para ser honestos, en una misi\u00f3n est\u00e1ndar de AWACS el peso de la misi\u00f3n recae en la tripulaci\u00f3n de misi\u00f3n (Mission Crew), puesto que la cabina de vuelo (Flight Deck) solo ser\u00e1 responsable de proporcionar una plataforma estable, en el lugar elegido, a la altura id\u00f3nea para obtener las m\u00e1ximas caracter\u00edsticas del radar y durante el periodo de tiempo que sea necesario para poder llevar a cabo la misi\u00f3n encomendada. Para que esto sea posible, ser\u00e1 labor de Flight Deck chequear la meteorolog\u00eda, ajustar los pesos m\u00e1ximos al despegue, el combustible necesario, as\u00ed como coordinar con la unidad de cisternas en que \u00f3rbita y a qu\u00e9 hora realizar el rendez-vous, as\u00ed como cuanto combustible reabastecer. Ser\u00e1 al final del d\u00eda D-1 cuando durante el briefing final, de nuevo la tripulaci\u00f3n al completo se re\u00fana de nuevo para poner en com\u00fan los detalles del planeamiento. Solo quedar\u00e1 para el d\u00eda de la misi\u00f3n, a la hora del show time (aproximadamente unas cuatro horas antes del despegue), chequear algunas variables tales como la meteorol\u00f3gica, que podr\u00edan hacernos variar en el \u00faltimo momento la carga de combustible.<\/em><\/p>\n

\"Secuencia <\/a>
Secuencia del repostaje en vuelo de un KC-135 de la Guardia Nacional USAF (1). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Secuencia <\/a>
Secuencia del repostaje en vuelo de un KC-135 de la Guardia Nacional USAF (2). <\/div> <\/div>
\"Secuencia <\/a>
Secuencia de reabastecimiento de un KC-135 de la Guard\u00eda Nacional de la USAF (3). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

Como ya he comentado anteriormente, lo que m\u00e1s me impresion\u00f3 del AWACS fue el reabastecimiento en vuelo. Es una maniobra que cuando eres capaz de dominar te produce una enorme satisfacci\u00f3n. Es dif\u00edcil sobre todo vencer ese respeto a acercarte tanto al tanker. En misiones donde necesitas de combustible extra para completar tu tarea, el reabastecimiento es muy cr\u00edtico. Si finalmente por alguna circunstancia no consigues enganchar, la misi\u00f3n se debe cancelar y volver a base. Este avi\u00f3n va siempre con el combustible calculado de forma muy precisa para optimizar siempre nuestra permanencia en la \u00f3rbita, proporcionando control y seguridad hasta el \u00faltimo momento posible.<\/em><\/p>\n

Siempre al final de cada vuelo se realiza un debriefing con toda la tripulaci\u00f3n sobre aspectos de seguridad y procedimientos. En ocasiones si la misi\u00f3n no hab\u00eda sido muy complicada incluso se intentaba hacer el debriefing durante el vuelo de vuelta, cuando ya Mission Crew hab\u00eda terminado su labor. La misi\u00f3n completa nunca se alarga m\u00e1s de 48h, empieza el d\u00eda antes y termina el d\u00eda de la misi\u00f3n puesto que es muy posible que para el d\u00eda siguiente ya se est\u00e9 planificando una nueva.<\/em><\/p>\n

GA:<\/strong> La flota de aviones E3 ya es muy antigua. \u00bfCu\u00e1l es su futuro?<\/p>\n

FGP:<\/strong> La OTAN cuenta con que su flota de AWACS pueda mantenerse hasta 2035 como fecha l\u00edmite, no habr\u00eda forma de mantener en vuelo durante m\u00e1s tiempo a esta plataforma.<\/em><\/p>\n

Cuando yo llegu\u00e9 al Componente NAEW vol\u00e9 el AWACS con la cabina primitiva del B707, nada digital, todo anal\u00f3gico (Legacy), en contraposici\u00f3n a la nueva cabina digital (Glass-cockpit) que durante mis \u00faltimos a\u00f1os en el componente se empez\u00f3 a instalar en los aviones. Para mantener el aparato volando hasta 2035 seguramente habr\u00e1 que seguir haciendo peque\u00f1as modernizaciones sobre todo de equipos de la cabina trasera y de radar. Durante mi destino en el Componente NAEW ya ten\u00edamos muchos problemas para ser admitidos en aeropuertos civiles internacionales para hacer pr\u00e1cticas de aproximaciones, debido que los motores actuales no cumplen con la normativa actual de generaci\u00f3n de ruidos.<\/em><\/p>\n

El mantenimiento que se hace en Geilenkirchen es muy bueno, pero tambi\u00e9n muy caro. Por ser una plataforma muy antigua su coste de mantenimiento crece exponencialmente y ya se van teniendo problemas de obsolescencia de piezas, que, por haber dejado de fabricarse, cuesta much\u00edsimo encontrarlas.<\/em><\/p>\n

El futuro m\u00e1s all\u00e1 del 2035 es a\u00fan incierto, pero quiz\u00e1 podamos estar hablando de un sistema de sistemas, como por ejemplo un sistema h\u00edbrido entre una plataforma tripulada y otras plataformas no tripuladas, pero eso es algo que est\u00e1 a\u00fan por definir<\/em><\/p>\n

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En vuelo con el nuevo A400M.<\/figcaption><\/figure>\n

GA:<\/strong> Hablando del Ala 31 \u00bfC\u00f3mo ves el horizonte con los flamantes A400M?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Tenemos mucho futuro por delante, los comienzos siempre son duros como lo ha sido para plataformas tambi\u00e9n nuevas como el Eurofigther. Es un avi\u00f3n nuevo con en el que vamos cogiendo experiencia. El mantenimiento no est\u00e1 del todo armonizado a\u00fan, pero vamos poco a poco recorriendo el camino con la Industria para convertir su mantenimiento en el propio de un avi\u00f3n militar. Venimos de un avi\u00f3n como el H\u00e9rcules, del cual hab\u00eda mucha experiencia en muchas Fuerzas A\u00e9reas, sin ir m\u00e1s lejos nosotros hemos acumulado una experiencia de 47 a\u00f1os de servicio, de manera que pod\u00edamos decir que pr\u00e1cticamente todo lo que pudiera pasar en el avi\u00f3n ya hab\u00eda ocurrido anteriormente.<\/em><\/p>\n

En un avi\u00f3n tan nuevo como el A400M hay cosas en cuanto a mantenimiento que no han ocurrido nunca, y vamos aprendiendo de \u00e9l d\u00eda a d\u00eda. Desde el punto de vista del piloto el A400M es un avi\u00f3n impresionante, otra generaci\u00f3n. Yo he volado siempre dise\u00f1os de los a\u00f1os 70 como el AWACS o el H\u00e9rcules, aviones en los que los automatismos son m\u00ednimos y el piloto lo hace pr\u00e1cticamente todo, elevando considerablemente el margen de error humano. La nueva generaci\u00f3n de aviones como el A400M minimiza considerablemente el componente de error humano a costa de una alta automatizaci\u00f3n, que, en ocasiones a m\u00ed, como piloto de la antigua escuela, me choca, pero no cabe duda que la seguridad en estos dise\u00f1os es mucho mayor.<\/em><\/p>\n

Hemos pasado de un pilotaje en el que se apreciaba ser un manitas, con capacidad de sentir el avi\u00f3n, sentir la vibraci\u00f3n de la palanca y los pedales, y donde el meter pie y compensar adecuadamente era las claves del \u00e9xito, a un pilotaje donde se prima el ser un experto en la m\u00e1quina, el saber c\u00f3mo programarla y saber lo que la m\u00e1quina va a hacer, teniendo siempre la capacidad de ir por delante del avi\u00f3n.<\/em><\/p>\n

En el A400M hay que conocer al avi\u00f3n y comprender su l\u00f3gica y saber reprogramarlo en pleno vuelo si fuese necesario. Estamos continuamente consiguiendo nuevas capacidades, es un avi\u00f3n con un futuro y un potencial impresionantes, puede que en este momento ya sea el mejor avi\u00f3n de transporte. Yo como jefe del Grupo de Material estoy afrontando lo que supone un avi\u00f3n nuevo, lo que es un mantenimiento nuevo, haciendo revisiones que no se han hecho antes, estableciendo procedimientos y alcanzando capacidades que no se hab\u00edan visto antes. Es algo que vivo muy ilusionado y con ganas de avanzar cada vez con mayor autonom\u00eda de la industria. Tenemos un futuro prometedor.<\/em><\/p>\n

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El Teniente Coronel G\u00f3mez Porr\u00faa volando con el H\u00e9rcules del 50 escuadr\u00f3n de la USAF.<\/figcaption><\/figure>\n

GA: <\/strong>\u00bfCrees que operacionalmente se va a echar mucho de menos al H\u00e9rcules?<\/p>\n

FGP: <\/strong>Considero que el A400M tiene un futuro enorme como avi\u00f3n t\u00e1ctico, pero est\u00e1s capacidades est\u00e1n siendo a\u00fan desarrolladas. S\u00ed puedo compartir que a priori el pasar directamente de la flota de C-295M a la de A400M, sin un paso intermedio como era el H\u00e9rcules, puede llamar la atenci\u00f3n, pero estoy seguro que la enorme versatilidad del A400M, una vez que sean desarrolladas todas sus capacidades t\u00e1cticas y log\u00edsticas, llenar\u00e1 con creces el gap que actualmente podemos notar.<\/em><\/p>\n

No obstante, ten en cuenta que yo soy un piloto de la antigua escuela, vengo del H\u00e9rcules, lo echo de menos ahora y lo echar\u00e9 de menos siempre y considero que es un avi\u00f3n irrepetible. Tambi\u00e9n reconozco que el A400M es un magn\u00edfico avi\u00f3n y podr\u00eda ocupar el puesto que en la historia de la aeron\u00e1utica ha ocupado el H\u00e9rcules si la Industria contin\u00faa desarrollando sus capacidades como lo est\u00e1 haciendo hasta ahora.<\/em><\/p>\n

GA: <\/strong>Recientemente el Ala 31 ha tenido una destacada participaci\u00f3n en la evacuaci\u00f3n de civiles del aeropuerto de Kabul. \u00bfC\u00f3mo ha afrontado el Ala 31 esta exigente y arriesgada misi\u00f3n y cu\u00e1l ha sido tu experiencia personal?<\/p>\n

FGP:<\/strong> El Ala 31 ha afrontado la misi\u00f3n de Kabul de una manera impresionante. Lo ha dado todo, eso ha sido realmente el secreto del \u00e9xito. Era un orgullo ver a la gente exhausta por las much\u00edsimas horas de trabajo, en condiciones extremas de temperatura y humedad. Pero con la sonrisa en la boca y los ojos h\u00famedos por la inmensa satisfacci\u00f3n del deber cumplido.<\/em><\/p>\n

Para m\u00ed ha sido muy impactante. Aunque he entrado muchas veces en Afganist\u00e1n o en Iraq con un nivel similar de amenaza, esta ha sido nuestra primera misi\u00f3n de evacuaci\u00f3n de personal civil (NEO: Non Combatant Evacuation Operation). Era impresionante ver a tantos ni\u00f1os y mujeres afganos en esa cabina de carga. Es inevitable a la vez, que tambi\u00e9n aflore un sentimiento agridulce, a sabiendas de que era imposible rescatar a todos, porque incluso habiendo estado all\u00ed todo el tiempo que fuese necesario, sab\u00edamos que iba a ser siempre una misi\u00f3n incompleta.<\/em><\/p>\n

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Primer vuelo a Kandahar del Ej\u00e9rcito del Aire en 2002, Destacamento G\u00e9minis.<\/figcaption><\/figure>\n

Hasta aqui la entrevista a este aviador del Ej\u00e9rcito del Aire, que con tan destacada carrera no ha sido ajeno a las condecoraciones y reconocimientos por su desempe\u00f1o al servicio de Espa\u00f1a. Entre sus condecoraciones cabe destacar las siguientes:<\/p>\n

    \n
  • Medalla conmemorativa de la Operaci\u00f3n Balmis (6 de abril de 2021)<\/li>\n
  • Menci\u00f3n Honor\u00edfica (6 de enero de 2020)<\/li>\n
  • Encomienda de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo\u00a0 (1 de septiembre de 2019)<\/li>\n
  • Cruz al M\u00e9rito Aeron\u00e1utico con distintivo blanco (19 de junio de 2015)<\/li>\n
  • Medalla de la OTAN 5 ISAF (27 de febrero de 2015)<\/li>\n
  • Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo (1 de septiembre de 2014)<\/li>\n
  • Valor acreditado (2013)<\/li>\n
  • Cruz del M\u00e9rito Aeron\u00e1utico con distintivo blanco (19 de mayo de 2008)<\/li>\n
  • Cruz del M\u00e9rito Aeron\u00e1utico con distintivo blanco (24 de junio de 2007)<\/li>\n
  • \u201cThe Air Medal\u201d de la USAF (27 de abril de 2005)<\/li>\n
  • Medalla de la OTAN 5 ISAF (23 de abril de 2007)<\/li>\n
  • Medalla de la OTAN Kosovo (12 de marzo de 2002)<\/li>\n
  • Medalla de la OTAN antigua Yugoslavia (24 de septiembre de 2009)<\/li>\n
  • Distintivo de M\u00e9rito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz con adici\u00f3n del pasador KFOR<\/li>\n
  • Adici\u00f3n del pasador SFOR al Distintivo de M\u00e9rito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz<\/li>\n
  • Adici\u00f3n del pasador Libertad Duradera al Distintivo de M\u00e9rito por Operaciones de\u00a0Mantenimiento de la Paz<\/li>\n
  • Adici\u00f3n del pasador ISAF al Distintivo de M\u00e9rito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz<\/li>\n
  • Adici\u00f3n del pasador OMP al Distintivo de m\u00e9rito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz<\/li>\n<\/ul>\n

    El teniente coronel Fernando G\u00f3mez Porr\u00faa es todo un aviador, un gran entusiasta de su trabajo con un curr\u00edculum y una carrera envidiables. Destila energ\u00eda y entrega total, con una gran meticulosidad en el desempe\u00f1o de sus funciones. Es una persona cordial y afable, de mirada franca que transmite amor y entusiasmo en su desempe\u00f1o diario. Caracter\u00edsticas que trascienden al individuo\u00a0 en beneficio de la Unidad en que est\u00e1 destinado, su Unidad madre el Ala 31.<\/p>\n

    \n

    Desde Gaceta Aeron\u00e1utica queremos agradecer al teniente coronel Fernando G\u00f3mez Porr\u00faa su cercan\u00eda, cordialidad y afecto, as\u00ed como el tiempo que nos ha dedicado sustra\u00eddo de su apretado quehacer de cada d\u00eda.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n nuestro agradecimiento a la Jefatura del Ala 31 en especial a su Jefe el coronel Juan Dom\u00ednguez y a la Oficina de Comunicaci\u00f3n del Ej\u00e9rcito del Aire por las facilidades prestadas para la realizaci\u00f3n de esta entrevista.<\/p>\n

    \n

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