{"id":43271,"date":"2021-11-18T16:00:33","date_gmt":"2021-11-18T15:00:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43271"},"modified":"2021-11-23T20:35:02","modified_gmt":"2021-11-23T19:35:02","slug":"southern-winds-i-un-clima-de-negocios","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/southern-winds-i-un-clima-de-negocios\/","title":{"rendered":"Southern Winds (I): Un clima de negocios"},"content":{"rendered":"
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CRJ-200, el avi\u00f3n que fue s\u00edmbolo original de Southern Winds (foto Southern Winds).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando los a\u00f1os noventa hab\u00eda en la Argentina un verdadero ambiente de negocios privados aerocomerciales. LAPA y Dinar estaban marcando un camino, seguidas por muchas empresas menores que ensayaban diversas variantes del transporte a\u00e9reo y otras actividades vinculadas. En ese marco se estableci\u00f3 Southern Winds, con la particularidad de que su base inicial estuvo en C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Un proyecto distinto<\/strong><\/h3>\n

Bombardier, un fabricante canadiense que hab\u00eda comprado a Boeing lo que antes hab\u00edan sido De Havilland Canada y Canadair, se plante\u00f3, a fines de los a\u00f1os ochenta, estirar su jet de negocios Canadair Challenger, uno de los productos m\u00e1s cotizados del mercado en ese momento, para convertirlo en un peque\u00f1o jet comercial, de cincuenta asientos.<\/p>\n

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Prototipo del jet ejecutivo Canadair Challenger 601, a partir del cual se desarroll\u00f3 en Regional Jet (imagen Canadair).<\/figcaption><\/figure>\n

La idea, que fue propuesta en 1989, era novedosa porque hasta ese entonces se pensaba que los aviones de esa capacidad deb\u00edan ser turboprops, pero las aerol\u00edneas y los pasajeros se entusiasmaron por tener mayores velocidades en sus servicios de baja densidad, Entr\u00f3 en servicio en 1992 con Lufthansa, pero el proyecto de Bombardier, que era crear una nueva categor\u00eda en el transporte a\u00e9reo, necesitaba muchos clientes en todo el mundo, y las ventas iniciales no apuntaron en ese sentido. Hubo otro \u00a0pedido importante, de Comair\/Delta, y el resto fueron empresas peque\u00f1as de Europa y Norteam\u00e9rica, con ning\u00fan \u00e9xito en otras regiones, y cantidades discretas. Seg\u00fan Flight International, a mediados de 1995 se hab\u00edan entregado un total de 67 aviones y hab\u00eda 45 pendientes de entrega.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s Embraer se sum\u00f3 a la idea y present\u00f3 su Embraer 145, otro avi\u00f3n jet de 50 plazas, de performances similares, pero algo m\u00e1s barato, que tambi\u00e9n tuvo aceptaci\u00f3n del mercado. No deja de ser un dato importante que ambos desarrollos contaron con subsidios encubiertos de sus respectivos gobiernos.<\/p>\n

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El Canadair Regional Jet, CRJ, fue una novedad importante en los mercados regionales de los a\u00f1os noventa del siglo pasado. La foto muestra un avi\u00f3n demostrador de Bombardier. El apuro por poner en funcionamiento Southern Winds fue tal, que se adoptaron estos colores, para evitar repintarlo (imagen Bombardier).<\/figcaption><\/figure>\n

El cat\u00e1logo de Bombardier en esos a\u00f1os se completaba con el Dash8, un nuevo nombre para lo que hab\u00eda sido el DHC-8, un bimotor de 37 asientos dise\u00f1ado a partir del cuatrimotor DHC7.<\/p>\n

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Un Dash8 100 usado como demostrador de Bombardier visto en 1999, cuando estaba modificado al standard Q, en la f\u00e1brica del aeropuerto de Dorval (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El marco de referencia<\/strong><\/h3>\n

En 1990 el gobierno argentino privatiz\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas, que pas\u00f3 a manos de Iberia junto con Austral, generando as\u00ed un monopolio que controlaba el 95% de los aviones de pasajeros del pa\u00eds.<\/p>\n

Uno de los resultados de esto fue que los vuelos dom\u00e9sticos se convirtieron casi exclusivamente en servicios punto a punto, desapareciendo rutas muy tradicionales como Buenos Aires-C\u00f3rdoba-Salta, Buenos Aires-Bah\u00eda Blanca-Comodoro Rivadavia o Buenos Aires-C\u00f3rdoba Mendoza. Estos servicios ten\u00edan, adem\u00e1s del tr\u00e1fico principal que los justificaba, un volumen de pasajeros secundario entre las ciudades del interior, que ten\u00eda importancia para los habitantes de esos lugares y que dio lugar a cambios importantes en las costumbres locales.[1]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n

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Rutas operadas por Aerol\u00edneasArgentinas despu\u00e9s de instalada la privatizaci\u00f3n. Han desaparecido tramos muy tradicionales, como los que iban desde C\u00f3rdoba a las capitales del Noroeste o de Bah\u00eda Blanca a la Patagonia.<\/figcaption><\/figure>\n

Probablemente la explicaci\u00f3n del cambio en las rutas tenga nombre y apellido: Boeing 737\/200, un avi\u00f3n en ese momento envejecido y de capacidad excesiva para esos tramos. En Aerol\u00edneas nadie quiere volar en aviones chicos.<\/p>\n

Pero hay que reconocer que la administraci\u00f3n de Iberia tom\u00f3 conciencia del problema, y en 1993 lanz\u00f3 Inter Austral, una aerol\u00ednea nueva, basada en C\u00f3rdoba que vol\u00f3 hacia ciudades del noroeste argentino con turboh\u00e9lices CASA 235, pero dej\u00f3 de operar en la segunda mitad de 1995, dejando el mercado preparado para la llegada de Southern Winds, un a\u00f1o despu\u00e9s.<\/p>\n

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Publicidad de Inter Austral publicada en Clar\u00edn del 17 de agosto de 1993 en la que se ven las rutas que operaba en ese momento con dos CASA 235.<\/figcaption><\/figure>\n

La g\u00e9nesis de Southern Winds<\/strong><\/h3>\n

Juan Maggio, un gerente de planeamiento de LAPA, desarroll\u00f3 un proyecto consistente en basar aviones jet de cincuenta plazas en C\u00f3rdoba para realizar desde all\u00ed servicios en el interior del pa\u00eds. La idea no fue del agrado de su jefe \u2014Gustavo Deutsch\u2014 y Maggio opt\u00f3 por intentar ponerla en pr\u00e1ctica por su cuenta.<\/p>\n

Southern Winds fue fundada en Neuqu\u00e9n por Diego Garc\u00eda Laborde y Susana Gloria Bustos en agosto de 1995, con un capital de 12.000 pesos. En abril de 1996 su directorio estaba formado por H\u00e9ctor Anderson, Andrea Dalle Nogare, Graciela Nieves Degano, Marta E. Tomas, Julio Roy Conesa y Carlos E Zarazaga. Poco despu\u00e9s Juan Maggio fue designado presidente y se aument\u00f3 el capital a 500.000 pesos (o d\u00f3lares en ese momento), aportados formalmente por bancos canadienses a nombre de Maggio, cuyos socios, muy minoritarios, en el momento de comenzar los vuelos fueron Oscar Quiroga y Miguel Cartasso Naveira.<\/p>\n

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Juan Maggio (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Bombardier, que nunca particip\u00f3 formalmente del capital de la empresa argentina, necesitaba imponer la idea del Regional Jet en el mundo, y Sudam\u00e9rica era importante, porque all\u00ed estaba su competidor Embraer.<\/p>\n

La pol\u00edtica que desarrollaron los canadienses consist\u00eda en entregar aviones en alquiler a sus clientes sin demasiadas exigencias en materia de garant\u00edas. Ped\u00eda un plan de negocios cre\u00edble, y se conformaba con que s\u00f3lo hubiera peque\u00f1as desviaciones a lo propuesto. Solamente as\u00ed se explica que Southern Winds haya recibido entonces un CRJ-200 nuevo en alquiler por seis meses junto con un mill\u00f3n y medio de d\u00f3lares en repuestos en consignaci\u00f3n.<\/p>\n

Si miramos en perspectiva, hay dos casos en nuestro continente en que el mismo fabricante actu\u00f3 de modo parecido, Amaszonas y Pluna, cada cual con sus particularidades (ver Historias uruguayas<\/a>, Uruguay: Una chambonada de car\u00e1cter hist\u00f3rico (parte I) <\/a> y (parte II)<\/a>).<\/p>\n

Southern Winds, a estar por los decires de Maggio, comenz\u00f3 a volar con un capital m\u00ednimo y el comienzo de los vuelos fue complicado. Algunos detalles surgidos de reportajes al CEO en 1998 son:<\/p>\n