{"id":43342,"date":"2021-11-22T16:00:34","date_gmt":"2021-11-22T15:00:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43342"},"modified":"2021-11-14T11:56:22","modified_gmt":"2021-11-14T10:56:22","slug":"southern-winds-ii-una-crisis-dificil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/southern-winds-ii-una-crisis-dificil\/","title":{"rendered":"Southern Winds (II): Una crisis dif\u00edcil"},"content":{"rendered":"
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CRJ-200 en vuelo (imagen Southern Winds).<\/figcaption><\/figure>\n

Southern Winds, cuando cambi\u00f3 el siglo, no escap\u00f3 a lo que estaba pasando en el pa\u00eds y, como todas las empresas argentinas, se descubri\u00f3 atrapada en una crisis econ\u00f3mica de la que trat\u00f3 de salir creciendo.<\/p>\n

El tr\u00e1fico de pasajeros dom\u00e9sticos comenz\u00f3 a caer de modo significativo en octubre de 2000 como consecuencia de una crisis econ\u00f3mica generalizada, que afectaba a todo el pa\u00eds. En ese momento Eduardo Eurnekian habl\u00f3 claramente de su intenci\u00f3n de ingresar en el paquete accionario de alg\u00fan transportista o, mejor a\u00fan, participar de una eventual fusi\u00f3n o asociaci\u00f3n de Dinar, LAPA y Southern Winds. Las empresas fueron parcas en sus comentarios, pero el 2 de noviembre de 2000 lleg\u00f3 la noticia de que el empresario argentino-armenio, por medio de una sociedad off shore con sede en Montevideo llamada Bixesarri SA, hab\u00eda firmado un acuerdo con Juan Maggio por el que adquir\u00eda el 30% de Southern Winds, que quedar\u00eda bajo la gesti\u00f3n de \u00e9ste, pero que recibir\u00eda un aporte del orden de los 850.000 d\u00f3lares.<\/p>\n

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Los aviones de Southern Winds siempre estuvieron bien pintados con el esquema de la empresa, pero hubo algunos, que vinieron por per\u00edodos cortos, que no lo tuvieron. \u00c9ste, incluso, vol\u00f3 aqu\u00ed con matr\u00edcula extranjera (F-GNMN). Por no tener matr\u00edcula argentina, fue utilizado para hacer dos vuelos especiales a las Islas Malvinas en octubre de 1998 (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como consecuencia de la crisis, LAPA se present\u00f3 en concurso de acreedores, siendo comprada por el grupo Eurnekian, operador de los aeropuertos, con lo que se hizo evidente que el proyecto de convertirse en el \u201cdue\u00f1o\u201d de la aviaci\u00f3n argentina iba en serio. Ten\u00eda los aeropuertos y parte de los dep\u00f3sitos fiscales, hab\u00eda accedido al 30% de Southern Winds, ahora agregaba LAPA, y pujaba con diversos grados de intensidad por el control de Aerol\u00edneas Argentinas, AeroVip y Dinar.<\/p>\n

El fat\u00eddico a\u00f1o 2001<\/strong><\/h3>\n

A principios de 2001 Southern Winds estaba relativamente bien parada. Ten\u00eda bases en C\u00f3rdoba y Buenos Aires, operaba una flota de doce aviones modernos, y sus servicios dom\u00e9sticos se completaban con charters a Brasil y Per\u00fa, a los que en verano se agregaba Punta del Este.<\/p>\n

Seg\u00fan su presidente Juan Maggio, ten\u00eda una participaci\u00f3n del diecisiete por ciento del mercado, transportaba un mill\u00f3n de pasajeros anuales, facturaba cien millones de d\u00f3lares, hab\u00eda ganado un mill\u00f3n el \u00faltimo a\u00f1o, y ten\u00eda una capitalizaci\u00f3n de 150 millones, en su casi totalidad proveniente de bancos extranjeros, y estaba en plena expansi\u00f3n.<\/p>\n

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Rutas operadas por Southern Winds en 2001, antes del comienzo de la crisis.<\/figcaption><\/figure>\n

Frente a la temporada estival las principales empresas aerocomerciales optaron por eliminar los pasajes con descuentos. Cada una anunci\u00f3 la medida por su cuenta y en momentos distintos, pero hubo una concertaci\u00f3n evidente, tolerada por las autoridades, para terminar con la guerra de tarifas.<\/p>\n

Aerol\u00edneas y Austral despidieron a algo m\u00e1s de 200 trabajadores en abril, tras lo cual APTA declar\u00f3 un paro general en la compa\u00f1\u00eda y los servicios se suspendieron totalmente. La Secretar\u00eda de Transportes puso en marcha un plan de contingencia autorizando al resto de las empresas para volar en las rutas que juzgaran necesarias.<\/p>\n

Curiosamente no se produjo ning\u00fan caos. El mercado estaba tan deprimido que el cese de operaciones de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, que cubr\u00edan algo m\u00e1s de la mitad de la oferta, pudo ser absorbido por los vuelos regulares del resto de los operadores m\u00e1s algunos, pocos, vuelos especiales. En el campo internacional la demanda fue absorbida por empresas extranjeras, salvo el caso de Montevideo, que fue servida por Southern Winds.<\/p>\n

En junio Aerol\u00edneas Argentinas present\u00f3 su concurso preventivo de acreedores.<\/p>\n

En mayo de 2001 Bombardier hizo una gira de presentaci\u00f3n de su nuevo modelo Regional Jet 700, que estuvo en Ezeiza auspiciado por Southern Winds. En la rueda de prensa que se gener\u00f3 entonces, Maggio anunci\u00f3 la incorporaci\u00f3n de varias unidades de este tipo para ampliar la flota y las rutas.<\/p>\n

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El CRJ-700 en Ezeiza, presentado por Southern Winds. Ese avi\u00f3n no estaba certificado a\u00fan, lo que se advert\u00eda a quienes subieran con el cartel que est\u00e1 junto a la puerta (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El grupo Eurnekian, para apoyar su proyecto hegem\u00f3nico, impuls\u00f3 la creaci\u00f3n, en julio de 2001, de la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA), una especie de c\u00e1mara integrada por American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y Southern Winds, dejando afuera a Aerol\u00edneas Argentinas y Austral. Estuvo presidida por Emilio Noseda, de LAPA, pero no tuvo mayor actuaci\u00f3n.<\/p>\n

En este escenario, el 1\u00ba de agosto de 2001 Maggio junto con el gobernador cordob\u00e9s De la Sota anunciaron que la empresa, merced a una reducci\u00f3n impositiva provincial, comenzar\u00eda a operar rutas internacionales de C\u00f3rdoba a Miami y Madrid.<\/p>\n

En la conferencia de prensa que sigui\u00f3 al anuncio oficial, se dio a conocer un ambicioso plan de expansi\u00f3n que llegar\u00eda a 2003 con una amplia red de vuelos a pa\u00edses americanos y europeos, y la incorporaci\u00f3n de dos Boeing 757, seis Boeing 737\/700 y diez Airbus A-340, con una inversi\u00f3n acumulada para esa fecha de 1.400 millones de d\u00f3lares y un total de 2.800 puestos de trabajo directos.<\/p>\n

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Plan de rutas anunciado en C\u00f3rdoba el 1\u00ba de agosto de 2001.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero un mes despu\u00e9s lleg\u00f3 el 11 de septiembre, y estos planes dejaron de tener valor.<\/p>\n

En octubre Aerol\u00edneas Argentinas pas\u00f3 a ser controlada por el grupo Marsans. En ese momento el plan de Eurnekian para apoderarse del mercado estaba en pleno desarrollo y los n\u00fameros lo acompa\u00f1aban, porque la empresa espa\u00f1ola, en el peor momento de su crisis, s\u00f3lo alcanzaban al 16% del mercado dom\u00e9stico. El empresario declar\u00f3 entonces: \u201cvamos a tratar de fundir al grupo Marsans. Esa es la lucha del capitalismo\u201d. Lo que no sab\u00eda, era que los espa\u00f1oles ten\u00edan unos 700 millones de d\u00f3lares regalados por la SEPI para gastar y que en esas condiciones una guerra de precios era suicida.<\/p>\n

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Dash8 aterrizando en Aeroparque (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La respuesta de Aerol\u00edneas Argentinas fueron nuevas tarifas, groseramente rebajadas, en algunos casos inferiores a las de los buses. Southern Winds contraatac\u00f3 reduciendo las suyas en los tres destinos en los que compet\u00eda, y AIRG (nombre que usaba LAPA) la sigui\u00f3, a pesar de que su presidente, Guillermo Francos, dijo que \u201cuna tarifa de ese tipo va a llevar a todas las compa\u00f1\u00edas a ofrecer condiciones similares. Y eso va a destrozar el mercado, y tambi\u00e9n a Aerol\u00edneas Argentinas. No est\u00e1n compitiendo porque su pol\u00edtica no es la de competir, sino la de fundir\u201d.<\/p>\n

En la primavera Southern Winds \u00a0mantuvo su oferta habitual, sin mayores cambios, pero la llegada de Marsans la introdujo en la guerra de tarifas suicida que comentamos arriba. En enero de 2002 ingres\u00f3 en la cartelizaci\u00f3n que organizaron los competidores de Aerol\u00edneas Argentinas para reducir su oferta y tratar de sobrevivir.<\/p>\n

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Pasaje de Southern Winds de 2000.<\/figcaption><\/figure>\n

Los n\u00fameros eran duros. En el balance 2001\/2002, declar\u00f3 un pasivo total de casi ochenta millones de pesos, un patrimonio neto de 2,6 millones, y p\u00e9rdidas por 54 millones.<\/p>\n

El 6 de enero de 2002 termin\u00f3 la convertibilidad en la Argentina y se dispar\u00f3 el d\u00f3lar, lo que cambi\u00f3 totalmente el panorama de las l\u00edneas a\u00e9reas. Para complicarlo m\u00e1s, en julio Estados Unidos baj\u00f3 la calificaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina coloc\u00e1ndola en la categor\u00eda dos, aduciendo deficiencias de seguridad. La aplicaci\u00f3n de esta medida significar\u00eda la cancelaci\u00f3n de cualquier incremento del tr\u00e1fico aerocomercial argentino a Estados Unidos, sin la contrapartida para la bandera norteamericana, lo que afect\u00f3 a\u00fan m\u00e1s los planes internacionales planeados por Southern Winds.<\/p>\n

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Folleto de 2002 sobre el plan de pasajeros frecuentes.<\/figcaption><\/figure>\n

En la segunda mitad de 2001 la empresa trabaj\u00f3 mucho en la promoci\u00f3n de sus servicios con elementos tales como la creaci\u00f3n de un plan de viajeros frecuentes(Valuemiles), servicios de carga \u00a0y una campa\u00f1a de promoci\u00f3n patag\u00f3nica asociada a la Secretar\u00eda de Turismo. Otra novedad que lleg\u00f3 en ese momento \u00a0para quedarse fue la venta por Internet, cuyos costos no ten\u00edan competencia. Al principio fue muy peque\u00f1a, pero agudiz\u00f3 el viejo conflicto entre las aerol\u00edneas y las agencias de viajes por las comisiones, que lentamente fueron achic\u00e1ndose.<\/p>\n

El precio de combustible, totalmente dolarizado, y las tarifas fijas eran una combinaci\u00f3n letal para todas las aerol\u00edneas locales, que en el oto\u00f1o pidieron desesperadamente al gobierno una rebaja del carburante, se\u00f1alando que no estaban en condiciones de asegurar la continuidad de sus servicios. La respuesta tard\u00eda del gobierno de Duhalde, en septiembre de 2002, fue un decreto de emergencia aerocomercial (1654\/2002), que dio a las aerol\u00edneas algunas ventajas impositivas y con los seguros y autoriz\u00f3 un aumento tarifario que no satisfizo a los operadores.<\/p>\n

El programa internacional<\/strong><\/h3>\n

A pesar de todos los inconvenientes, el proyecto de vuelos internacionales sigui\u00f3 adelante, con el aliciente de tener ventas en d\u00f3lares, y durante el verano de 2002 llegaron a Ezeiza dos Boeing 767\/300ER con los colores de Southern Winds y matr\u00edcula argentina. Pero los tr\u00e1mites para ponerlos en marcha se atrasaron varios meses, y la expansi\u00f3n internacional por el momento se limit\u00f3 a vuelos a Santiago de Chile en CRJ-200.<\/p>\n

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Boeing 767 de Southern Winds en Ezeiza (imagen Cristi\u00e1n Garc\u00eda Laborde, Southern Winds).<\/figcaption><\/figure>\n

Estados Unidos no permiti\u00f3 el ingreso de Southern Winds a sus cielos en raz\u00f3n de la categor\u00eda dos, y la soluci\u00f3n ideada por la empresa argentina fue utilizar un testaferro llamado Air Atlanta, un operador de la lejana Islandia. Los aviones se rematricularon en esa isla, y la operaci\u00f3n se hizo como si fuera de Southern Winds, aunque en los papeles era de Air Atlanta que, adem\u00e1s, suministr\u00f3 los pilotos. Los sindicatos no protestaron.<\/p>\n

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\u201cDin\u00e1mico y rodeado de azafatas\u201d, Juan Maggio anunciando a la prensa el lanzamiento de los vuelos internacionales de Southern Winds en Buenos Aires (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los vuelos comenzaron el 15 de agosto de 2002, con cuatro frecuencias semanales entre Ezeiza y Miami y, en septiembre, se inaugur\u00f3 el servicio a Madrid. Con tarifas relativamente bajas, pronto se lograron buenos coeficientes de ocupaci\u00f3n. Como no pod\u00eda ser de otro modo, en medio de una guerra como la que se estaba librando entre las empresas a\u00e9reas argentinas, Aerol\u00edneas reclam\u00f3 sosteniendo que una empresa islandesa estaba usufructuando derechos de tr\u00e1fico argentinos.<\/p>\n

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Cabina busines (izq.) y economy (der.) del Boeing 767 TF-ARB de Southern Winds (imagen Cristi\u00e1n Garc\u00eda Laborde, Southern Winds).<\/figcaption><\/figure>\n

En enero de 2003 puso en marcha una operadora de turismo denominada SW Tourist Club. En el momento m\u00e1s duro de la guerra de tarifas lleg\u00f3 a ofrecer pasajes a Miami por 999 pesos, aunque el precio normal era de 1.299.<\/p>\n

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Publicidad en v\u00eda p\u00fablica anunciando los viajes a Madrid a 691 d\u00f3lares (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los coletazos de la crisis<\/strong><\/h3>\n

La salida de la convertibilidad hizo prohibitivo el costo del leasing de los modernos Bombardier, y Southern Winds no tuvo m\u00e1s remedio que devolverlos, porque la tolerancia ten\u00eda del fabricante y sus bancos ten\u00eda un l\u00edmite.<\/p>\n

Lo que vino despu\u00e9s fue un nuevo plan de negocios, totalmente distinto del original, que consisti\u00f3 en abandonar la base cordobesa y alquilar unos pocos Boeing 737\/200, m\u00e1quinas que ten\u00edan d\u00e9cadas de uso y una tecnolog\u00eda que no se pod\u00eda comparar con la de los Regional Jet, pero que eran baratas, porque no ten\u00edan demanda debido a que eran ruidosas y de operaci\u00f3n relativamente cara. Las nuevas rutas, basadas en Aeroparque, s\u00f3lo llegaban a un pu\u00f1ado de ciudades importantes.<\/p>\n

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El esquema del avi\u00f3n demostrador de Bombardier, que tuvieron todos los aviones de esa marca, fue repetido en los Boeing 737\/200 (imagen Cristi\u00e1n Garc\u00eda Laborde).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando naci\u00f3 Southern Winds hab\u00eda dicho a sus pasajeros \u201cvuele ahora como volar\u00e1n en el futuro\u201d. Ahora su lema deber\u00eda haber sido, \u201cvuele ahora como volaba hace treinta a\u00f1os\u201d. Pero esta f\u00f3rmula le permiti\u00f3 sobrevivir, aunque perdiendo dinero y, por supuesto, con conflictos gremiales, porque despidi\u00f3 personal y tuvo que afrontar las consecuencias. El balance del ejercicio 2002\/2003 mostr\u00f3 un pasivo de 144 millones de pesos, con un patrimonio neto de 48 millones y p\u00e9rdidas por 50 millones.<\/p>\n

A partir de este momento, el gran problema de Southern Winds fue conseguir financiaci\u00f3n externa a la compa\u00f1\u00eda, que ya hab\u00eda dejado de pagar algunas tasas en 2002. En 2011 Maggio fue juzgado por esto y sus defensores sostuvieron que en este per\u00edodo (2002-2005) la compa\u00f1\u00eda estaba en \u201cestado de necesidad\u201d y que Maggio hab\u00eda hecho \u201cmagia\u201d para salvarla. No obstante, fue condenado en primera instancia por apropiaci\u00f3n indebida de tributos.<\/p>\n

LAPA y Dinar quebraron en 2003, lo que dio lugar a diversas protestas gremiales y Aerol\u00edneas\/Austral, en manos de Marsans, entr\u00f3 en una interminable espiral de decadencia.<\/p>\n

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Los dos isotipos que tuvo Southern Winds. El primero se us\u00f3 m\u00e1s o menos hasta 2002 y el segundo a partir de esa fecha. Este \u00faltimo se pint\u00f3 en todos los aviones Boeing, pero sin el c\u00edrculo que lo rodea, que s\u00ed estaba en los folletos.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pr\u00f3xima entrega:<\/strong> El final.<\/em><\/p>\n

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Southern Winds, cuando cambi\u00f3 el siglo, no escap\u00f3 a lo que estaba pasando en el pa\u00eds y, como todas las empresas argentinas, se descubri\u00f3 atrapada en una crisis econ\u00f3mica de la que trat\u00f3 de salir creciendo. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":43359,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[458],"class_list":["post-43342","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-southern-winds"],"yoast_head":"\nSouthern Winds (II): Una crisis dif\u00edcil - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Southern Winds, 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