{"id":43539,"date":"2022-01-31T12:00:26","date_gmt":"2022-01-31T11:00:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43539"},"modified":"2022-01-16T18:44:58","modified_gmt":"2022-01-16T17:44:58","slug":"cambio-climatico-y-afines-va-en-serio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/cambio-climatico-y-afines-va-en-serio\/","title":{"rendered":"Cambio clim\u00e1tico y afines. \u00bfVa en serio?"},"content":{"rendered":"
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Maravillas tecnol\u00f3gicas y villanos ecol\u00f3gicos. Los motores de aviaci\u00f3n que hoy conocemos, y sus combustibles, pueden llegar a desaparecer para evitar el cataclismo (imagen Southern Winds).<\/figcaption><\/figure>\n

Todo parece indicar que el cambio clim\u00e1tico va a ser el principal desaf\u00edo de la aviaci\u00f3n en los\u00a0 pr\u00f3ximos tiempos. Desde las Naciones Unidas hasta la \u00faltima organizaci\u00f3n no gubernamental, los pa\u00edses ricos, los pobres, y la poblaci\u00f3n en general reconocen el problema, aunque discrepan seriamente sobre las medidas que deben tomarse. Argentina, tambi\u00e9n.<\/p>\n

Nuestro pa\u00eds, hist\u00f3ricamente, mostr\u00f3 poco inter\u00e9s en los temas ambientales. El Riachuelo es un buen ejemplo, pero la cuesti\u00f3n es m\u00e1s amplia y tiene un cap\u00edtulo aeron\u00e1utico que tampoco es un ejemplo. En tiempos en los que el ruido era un problema conocido Argentina dilat\u00f3 la puesta en marcha de una normativa al respecto con el s\u00f3lo objetivo de permitir que siguieran volando aqu\u00ed los Boeing 737\/200 que eran la base de la flota de Aerol\u00edneas y de otras. Hasta LAFSA defendi\u00f3 esa situaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Boeing 737\/200 fue intensivamente utilizado entre nosotros cuando en el resto del mundo era inaceptable por ruidoso (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La condici\u00f3n \u00fanica de ser un pa\u00eds con altas latitudes australes nos ha dado algunas novedades mundiales rar\u00edsimas. A fines de los a\u00f1os cincuenta del siglo pasado Estados Unidos instal\u00f3 un observatorio de sat\u00e9lites en Las Tapias (C\u00f3rdoba) que funcion\u00f3 durante a\u00f1os, y no era conceptualmente muy diferente del que los europeos construyeron en Mendoza en 2012 o los chinos montaron en 2016 en Bajada del Agrio (Neuqu\u00e9n).<\/p>\n

Tambi\u00e9n conocimos la operaci\u00f3n Crowflight en 1958 que bas\u00f3 en Ezeiza los ultrasecretos Lockheed U-2, y, m\u00e1s adelante en el tiempo, en 1999, estuvo basado en Ushuaia el programa APE-GAIA que tambi\u00e9n estudi\u00f3 la capa de Ozono con el avi\u00f3n ruso equivalente, el M55-Geophysica, capaz de volar a 21.000 metros de altura(ver Batallas a\u00e9reas de la Guerra Fr\u00eda libradas en Argentina <\/a>).<\/p>\n

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Un Myasishchev M-55 estuvo basado en Ushuaia en 1999 estudiando la alta atm\u00f3sfera (imagen Wikimedia Commons).<\/figcaption><\/figure>\n

Con esta introducci\u00f3n, resulta evidente que la existencia de problemas en la alta atm\u00f3sfera era conocida desde hace mucho en la Argentina, aunque no sabemos de ninguna acci\u00f3n sobre el tema m\u00e1s all\u00e1 de su observaci\u00f3n, encabezada por agencias extranjeras pero, en todos los casos, con alguna participaci\u00f3n local.<\/p>\n

El cambio clim\u00e1tico<\/strong><\/h3>\n

Algo pasaba en el mundo con el clima, y un d\u00eda lleg\u00f3 el momento de tomar el toro por las astas. Eso fue en 1992, cuando se firm\u00f3 la Convenci\u00f3n Marco de Naciones Unidas para el Cambio Clim\u00e1tico, que estableci\u00f3 el objetivo de lograr la estabilizaci\u00f3n de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atm\u00f3sfera a un nivel que \u00a0impida interferencias antrop\u00f3genas peligrosas en el sistema clim\u00e1tico. A partir de all\u00ed se realizaron reuniones anuales de las partes firmantes (COP), la \u00faltima de las cuales acaba de realizarse en Glasgow. El documento m\u00e1s importante de esta serie es el acuerdo de Par\u00eds de 2015, en el que se establecieron medidas para la reducci\u00f3n de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para mantener el aumento de la temperatura global promedio por debajo de los 2 \u00b0C por encima de los niveles pre-industriales, y perseguir esfuerzos para limitar el aumento a 1.5 \u00b0C.<\/p>\n

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Logo de Corsia (imagen OACI).<\/figcaption><\/figure>\n

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A partir de entonces, se han desarrollado todo tipo de programas de acci\u00f3n. En el \u00e1mbito de la aviaci\u00f3n la OACI, en 2018, se aprob\u00f3 el Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), del que nuestro pa\u00eds es signatario.<\/p>\n

El objetivo de CORSIA es lograr un crecimiento neutro en carbono a partir del a\u00f1o 2020 y una mejora del 2% anual en la eficiencia del combustible hasta el a\u00f1o 2050. La herramienta elegida (en rigor la \u00fanica con una posibilidad de aplicaci\u00f3n inmediata) es la compensaci\u00f3n de las emisiones de carbono por medio de la compra de cr\u00e9ditos de carbono y la cancelaci\u00f3n de unidades de emisiones, a trav\u00e9s de mecanismos, programas y\/o proyectos sustentables en un mercado de carbono. En s\u00ed, es un procedimiento contable que no elimina totalmente las emisiones sino que compensa buena parte de ellas.<\/p>\n

Las herramientas principales del programa ser\u00e1n mejoras en la tecnolog\u00eda de las aeronaves, perfeccionamiento de la gesti\u00f3n del tr\u00e1nsito a\u00e9reo y mejoras operacionales y el desarrollo y utilizaci\u00f3n de combustibles aeron\u00e1uticos sostenibles, seg\u00fan se puede ver en la figura.<\/p>\n

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Herramientas que utilizar\u00e1 CORSIA para lograr su objetivo. La principal ser\u00e1 el uso de combustibles sostenibles, seguida por mejoras en el dise\u00f1o de las aeronaves y en la operaci\u00f3n (imagen OACI).<\/figcaption><\/figure>\n

Obviamente cada pa\u00eds est\u00e1 en condiciones distintas de aplicar estos mecanismos. Los fabricantes de aeronaves son pocos, pero las mejoras que puedan hacer ser\u00e1n usufructuadas por todos, mientras que las mejoras operativas y los combustibles sostenibles est\u00e1n al alcance de cualquiera que los pueda pagar.<\/p>\n

CORSIA tiene un calendario de aplicaci\u00f3n con tres fases bien definidas, la piloto (2021-2023) es fundamentalmente de adaptaci\u00f3n al sistema y la primera (2024-2026) es de procesamiento de informaci\u00f3n. Ambas son de cumplimiento optativo para los pa\u00edses involucrados.<\/p>\n

La segunda fase (2027-2035) es de funcionamiento pleno del sistema e incluye a \u00a0todos los estados que tengan una participaci\u00f3n individual en las actividades de aviaci\u00f3n internacional en el a\u00f1o 2018 que supere el 0,5% de la actividad total o cuya participaci\u00f3n acumulada alcance el 90% de la actividad total. Los pa\u00edses menos adelantados est\u00e1n exentos, salvo que se ofrezcan voluntariamente a participar.<\/p>\n

Por supuesto, hay cr\u00edticas, fundamentalmente basadas en que CORSIA no elimina la producci\u00f3n de carbono sino que la administra, con un sistema de transparencia discutible.<\/p>\n

La actitud argentina<\/strong><\/h3>\n

Argentina parece estar de acuerdo con estos programas internacionales. Por lo menos, los ha refrendado y, a partir del 1\u00b0 de enero de 2019, los operadores con matr\u00edcula argentina que vuelan rutas internacionales est\u00e1n obligados a monitorear y notificar a la ANAC sus emisiones anuales de CO2<\/sub>, quedando exentos aquellos operadores que no superen las 10.000 toneladas anuales y los que hagan vuelos humanitarios, sanitarios y\/o de extinci\u00f3n de incendios.<\/p>\n

El primer plan de control de emisiones de la ANAC habr\u00eda sido publicado en 2014, pero es inhallable en internet. En 2017 la Administraci\u00f3n fij\u00f3 su pol\u00edtica ambiental en un documento espec\u00edfico, aplicable en todas las actividades relacionadas con la operaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil en el territorio y espacio a\u00e9reo nacionales (no menciona la plataforma mar\u00edtima). Este plan es muy amplio y abarca diversos temas ambientales como ruido, gesti\u00f3n de residuos, uso de recursos etc\u00e9tera. Por ser un trabajo de alcance general, muy inespec\u00edfico, no dice una palabra sobre cambio clim\u00e1tico o gases de efecto invernadero.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n en 2017 los Ministerios de Transporte y de Ambiente y Desarrollo Sustentable publicaron el Plan de acci\u00f3n nacional de transporte y cambio clim\u00e1tico<\/em>, formulado a partir de los mandatos del Acuerdo de Par\u00eds de 2015.<\/p>\n

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Portada del Plan de acci\u00f3n nacional de transporte y cambio clim\u00e1tico de 2017.<\/figcaption><\/figure>\n

En su elaboraci\u00f3n participaron diecisiete ministerios, con la presidencia del Jefe de Gabinete de Ministros, con la coordinaci\u00f3n t\u00e9cnica de la Secretar\u00eda de Cambio Clim\u00e1tico y Desarrollo Sustentable, EANA, actores representativos de los sectores acad\u00e9micos, organizaciones no gubernamentales, c\u00e1maras, empresas, sindicatos y \u00a0participantes de las mesas ampliadas del Gabinete Nacional de Cambio Clim\u00e1tico.<\/p>\n

El plan incluye a todos los medios de transporte del territorio nacional, excluyendo el a\u00e9reo y mar\u00edtimo internacional. Las acciones de mitigaci\u00f3n previstas para la aviaci\u00f3n incluyen mejoras en la eficiencia en el consumo de combustible mediante la incorporaci\u00f3n de aeronaves de mayor eficiencia (era lo que estaba haciendo Aerol\u00edneas con los MAX y el plan de venta de los Embraer), mejoras en el tr\u00e1fico a\u00e9reo (era lo que estaba haciendo la EANA con las rutas PBN y el redise\u00f1o del \u00e1rea terminal Buenos Aires.), la modernizaci\u00f3n de la infraestructura aeroportuaria (tambi\u00e9n encarada), mejoras de equipos terrestres y uso flexible (civil\/militar) del espacio a\u00e9reo.<\/p>\n

En todo el trabajo no hay una palabra relacionada con combustibles sostenibles ni de combustible jet (si habla de aeronafta), ni de motores el\u00e9ctricos o h\u00edbridos de aviaci\u00f3n. El hidr\u00f3geno s\u00f3lo se menciona para el transporte terrestre en sistemas h\u00edbridos.<\/p>\n

Digresi\u00f3n sujeta a demostraci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Argentina particip\u00f3 de otras reuniones internacionales, pero sigui\u00f3 hablando del tema m\u00e1s o menos en estos t\u00e9rminos. Algunos t\u00edtulos especialmente calientes en materia de gases de invernadero, como la reducci\u00f3n de subsidios a los combustibles f\u00f3siles (que en el pa\u00eds son important\u00edsimos), no se trataron.<\/p>\n

Pero en el pa\u00eds hoy se venden autos h\u00edbridos y el\u00e9ctricos, algunos de \u00e9stos desarrollados y fabricados localmente en peque\u00f1a escala. Tambi\u00e9n se fabrican biocombustibles (que no son necesariamente sostenibles), pero tienen serios problemas de falta de protecci\u00f3n impositiva.<\/p>\n

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El Sero Electric es un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico fabricado en el Parque Industrial Tecnol\u00f3gico Aeron\u00e1utico de Mor\u00f3n (PITAM), en los terrenos del aeropuerto (imagen Sero Electric).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero en octubre de este a\u00f1o se public\u00f3 en los diarios que IEASA, la antigua ENARSA, una empresa estatal de capital abierto, construir\u00eda cerca de Bah\u00eda Blanca un parque e\u00f3lico de 200 MW para la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno. Por lo que se sabe, que es muy poco, este proyecto no est\u00e1 conectado con los planes existentes en materia de cambio clim\u00e1tico, ni hay estudios de mercado para el producto. Tampoco hay informaci\u00f3n sobre c\u00f3mo ser\u00e1 almacenado y transportado el gas, dos temas muy complejos.<\/p>\n

Lo que s\u00ed trascendi\u00f3 fue que el piso de la inversi\u00f3n privada est\u00e1 en el orden de los doscientos millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

El plan de 2021<\/strong><\/h3>\n

El \u00faltimo documento conocido sobre el tema es el Plan de acci\u00f3n del Estado Argentino para la reducci\u00f3n de emisiones de CO2<\/sub> en la aviaci\u00f3n<\/em>, publicado este a\u00f1o por la ANAC.<\/p>\n

Seg\u00fan dice en su primera parte, se trata de \u201cun abordaje sist\u00e9mico e integral de la aviaci\u00f3n civil argentina y es el resultado del trabajo mancomunado de profesionales y t\u00e9cnicos de todo el sistema de transporte a\u00e9reo nacional\u201d, en el que participaron expertos de ANAC, ORSNA, Aerol\u00edneas Argentinas, Intercargo, EANA y el Ministerio de Transportes, con la colaboraci\u00f3n de los Ministerios de Ambiente y Desarrollo Sostenible y el de Relaciones Exteriores y Culto. Como se puede apreciar, son todas dependencias gubernamentales y el sector privado no ha participado ni siquiera como observador.<\/p>\n

La parte siguiente es un prolijo detalle de la situaci\u00f3n nacional al respecto, respaldada por las estad\u00edsticas de EANA\/ANAC, tomando como base el a\u00f1o 2019, el \u00faltimo completo antes de la pandemia. El detalle es \u00e9ste:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Fuente<\/span><\/b><\/td>\nEmisiones (t CO2)<\/sub><\/span><\/b><\/td>\nCuota (%)<\/span><\/b><\/td>\n<\/tr>\n
Vuelos dom\u00e9sticos<\/td>\n1.705.571<\/td>\n53,0%<\/td>\n<\/tr>\n
Vuelos internacionales<\/td>\n1.420.746<\/td>\n44,1%<\/td>\n<\/tr>\n
Aeropuertos (electricidad + gas natural)<\/td>\n51.204<\/td>\n1,6%<\/td>\n<\/tr>\n
Equipos de apoyo en tierra (GSE)<\/td>\n9.846<\/td>\n0,3%<\/td>\n<\/tr>\n
Veh\u00edculos de acceso al aeropuerto (GAV)<\/td>\n33.085<\/td>\n1,0%<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/b><\/td>\n3.220.452<\/td>\n100%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Aerol\u00edneas Argentinas produjo el 70% de las emisiones del mercado dom\u00e9stico y el 88% del internacional.<\/p>\n

La primera parte del trabajo analiza el cumplimiento del plan de 2014 y fija la base para el nuevo, aunque, por lo apuntado arriba, quedan afuera las empresas privadas que en este per\u00edodo fueron significativas. La participaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas fue la siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n

\n
\nA\u00f1o<\/b><\/span><\/td>\n
\n
\nCombustible <\/b><\/span><\/td>\n
\n
\nEmisiones (t CO2<\/sub><\/b><\/span><\/td>\n
\n
\nRTK (000)<\/b><\/span><\/td>\n
\n
\nCombustible <\/b><\/span>
\n
\n\/ RTK (000)<\/b><\/span><\/td>\n
\n
\nt CO2<\/sub>\/RTK (000)<\/b><\/span><\/td>\n<\/tr>\n
2010<\/td>\n745.782.044<\/td>\n1.885.337<\/td>\n1.672.720<\/td>\n446<\/td>\n1,13<\/td>\n<\/tr>\n
2011<\/td>\n731.263.062<\/td>\n1.848.633<\/td>\n1.690.024<\/td>\n433<\/td>\n1,09<\/td>\n<\/tr>\n
2012<\/td>\n687.142.768<\/td>\n1.737.097<\/td>\n1.632.684<\/td>\n421<\/td>\n1,06<\/td>\n<\/tr>\n
2013<\/td>\n826.491.607<\/td>\n2.089.371<\/td>\n2.022.200<\/td>\n409<\/td>\n1,03<\/td>\n<\/tr>\n
2014<\/td>\n875.158.969<\/td>\n2.212.402<\/td>\n2.138.745<\/td>\n409<\/td>\n1,03<\/td>\n<\/tr>\n
2015<\/td>\n909.925.590<\/td>\n2.300.292<\/td>\n2.393.242<\/td>\n380<\/td>\n0,96<\/td>\n<\/tr>\n
2016<\/td>\n929.352.017<\/td>\n2.349.402<\/td>\n2.552.162<\/td>\n364<\/td>\n0,92<\/td>\n<\/tr>\n
2017<\/td>\n979.303.129<\/td>\n2.475.678<\/td>\n2.786.961<\/td>\n351<\/td>\n0,89<\/td>\n<\/tr>\n
2018<\/td>\n952.616.885<\/td>\n2.408.215<\/td>\n2.645.281<\/td>\n360<\/td>\n0,91<\/td>\n<\/tr>\n
2019<\/td>\n954.031.296<\/td>\n2.411.791<\/td>\n2.674.506<\/td>\n357<\/td>\n0,90<\/td>\n<\/tr>\n

\nPromedio 2010-2019<\/b><\/td>\n
\n859.106.737<\/b><\/td>\n
\n2.171.822<\/b><\/td>\n
\n2.220.852<\/b><\/td>\n
\n393<\/b><\/td>\n
\n0,99<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Resulta interesante que, aunque las emisiones totales aumentaron, las mismas por unidad de transporte disminuyeron. (RTK tonelada kil\u00f3metro facturada).<\/p>\n

Hay que remarcar que Argentina, aunque participa del CORSIA aplicando los requisitos de vigilancia, notificaci\u00f3n y verificaci\u00f3n, no ha ingresado de manera voluntaria a la fase de compensaci\u00f3n y tampoco deber\u00e1 hacerlo en el per\u00edodo obligatorio dado que su participaci\u00f3n respecto del total global durante el a\u00f1o 2018 no fue superior al 0,5% del total de RTK (alcanz\u00f3 el 0,22%). No obstante, en 2020, se comprometi\u00f3 a una meta absoluta e incondicional, aplicable a todos los sectores de la econom\u00eda, de no exceder la emisi\u00f3n neta de 359 MtCO2<\/sub> en el a\u00f1o 2030 (dentro de nueve a\u00f1os).<\/p>\n

La l\u00ednea de base para los estudios futuros, fija como a\u00f1o de referencia a 2019, en el que el sistema de transporte a\u00e9reo argentino emiti\u00f3 un total de 3.220.452 t CO2<\/sub>, de las cuales, el 97% correspondi\u00f3 a emisiones generadas por las l\u00edneas a\u00e9reas con matricula argentina y el 3% restante a los \u00e1mbitos aeroportuarios. Nuevamente no se habla del resto de las aviaciones, aunque presumiblemente estos n\u00fameros incluyen a los transportistas privados.<\/p>\n

El producto final del trabajo es la formulaci\u00f3n de 44 medidas de mitigaci\u00f3n, 21% de aplicaci\u00f3n en servicios de navegaci\u00f3n a\u00e9rea, 38% en aeropuertos y 33% en l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n

Las proyecciones que se hacen para 2030, con un crecimiento anual de la actividad estimado del 3% (muy poco despu\u00e9s de la ca\u00edda de la pandemia) y un nivel de eficiencia en el consumo de combustible del 2% por a\u00f1o, se alcanzar\u00e1 una reducci\u00f3n aproximada de 100.000 t CO2<\/sub> para el a\u00f1o 2030, valor que el plan considera \u201csignificativo\u201d.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Proyecci\u00f3n de emisiones de CO2 con y sin medidas de mitigaci\u00f3n. Se observa una disminuci\u00f3n en valor absoluto, pero no se alcanza un crecimiento neutro ni una reducci\u00f3n (ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n

Medidas de mitigaci\u00f3n propuestas<\/strong><\/h3>\n

El plan contempla un total de 44 medidas de mitigaci\u00f3n para el sistema de transporte a\u00e9reo \u201cpara mejorar de forma sostenida la eficiencia energ\u00e9tica del sector\u201d. Adem\u00e1s \u201cse promover\u00e1 el desarrollo y la incorporaci\u00f3n de energ\u00edas renovables, as\u00ed como de combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n\u201d. Las medidas est\u00e1n divididas en cuatro grupos:<\/p>\n

Navegaci\u00f3n a\u00e9rea<\/strong>. Fundamentalmente a cargo de EANA. Las principales son:<\/p>\n