{"id":43544,"date":"2022-01-10T16:00:11","date_gmt":"2022-01-10T15:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43544"},"modified":"2022-01-03T12:38:17","modified_gmt":"2022-01-03T11:38:17","slug":"el-arte-de-privatizar-i-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-arte-de-privatizar-i-europa\/","title":{"rendered":"El arte de privatizar (I): Europa"},"content":{"rendered":"
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Caricatura relacionada con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, de Elesteche, publicada en Clar\u00edn<\/em> del 2 de abril de 1991.<\/figcaption><\/figure>\n

El d\u00eda menos pensado, tarde o temprano llega, y lo que hasta ese momento era un orgullo o una herramienta se convierte en un problema que hay que sacarse de encima con urgencia. A los estados, les suele pasar con sus aerol\u00edneas,\u00a0 llega la hora de la privatizaci\u00f3n, que no es garant\u00eda de nada.<\/p>\n

En la inmensa mayor\u00eda de los casos es un proceso largo, (las aerol\u00edneas no mueren de infartos sino de c\u00e1ncer) y est\u00e1 definido por problemas financieros, de asignaci\u00f3n de prioridades de inversi\u00f3n p\u00fablica y de la fuente laboral. En todos los casos, al principio, se busca evitar la privatizaci\u00f3n con herramientas ret\u00f3ricas, pero ese d\u00eda es terriblemente previsible y llega, por lo general tarde, cuando no hay espacio para hacer las cosas bien.<\/p>\n

En las p\u00e1ginas que siguen analizaremos varios casos, exitosos y fallidos y los mecanismos que se usaron en cada caso. Un detalle inexcusable es que las circunstancias de cada momento siempre fueron un factor fundamental de un proceso que siempre fue m\u00e1s pol\u00edtico que otra cosa.<\/p>\n

Las empresas estatales<\/strong><\/h3>\n

Cuando un estado quiere que se haga algo puede hacerlo por su cuenta, usando empresas o entes estatales o a trav\u00e9s del sector privado, con el que puede contratar la ejecuci\u00f3n de obras o concesi\u00f3n de servicios, en todos los casos con la posibilidad de dar ventajas por v\u00eda impositiva o crediticia, pero no mucho m\u00e1s.<\/p>\n

Muchos pa\u00edses crearon l\u00edneas a\u00e9reas estatales o mayoritariamente estatales a partir de la Segunda Guerra Mundial. Al principio no se discut\u00edan sus d\u00e9ficits pero, con el tiempo, empezaron a aparecer sociedades privadas que demostraron que pod\u00edan hacer lo mismo m\u00e1s barato, lo que dio lugar a un gran debate mundial sobre el tema, cuyo primer paso concreto fue la desregulaci\u00f3n norteamericana en 1978.<\/p>\n

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Como muchas otras, Air France fue, durante los a\u00f1os cincuenta y sesenta del siglo pasado, un s\u00edmbolo de su pa\u00eds.<\/figcaption><\/figure>\n

Las aerol\u00edneas nacionales estatales \u2014que siempre fueron deficitarias en alguna medida\u2014 empezaron a tomar entonces un nuevo sentido, m\u00e1s vinculado con lo estrat\u00e9gico y centrado en los inevitables servicios que no pod\u00edan prestar los operadores privados. El paso siguiente fue traspasar los servicios rentables al sector privado que, en algunos casos, pudo reconvertir esos gigantes ineficientes y en otros no.<\/p>\n

La primera conclusi\u00f3n es que privatizar no es sin\u00f3nimo de \u00e9xito.<\/p>\n

La desregulaci\u00f3n (1978)<\/strong><\/h3>\n

La desregulaci\u00f3n de los cielos del mundo fue un proceso largo, que pas\u00f3 por muchas etapas, algunas contradictorias entre s\u00ed.<\/p>\n

El transporte a\u00e9reo, despu\u00e9s de la convenci\u00f3n de Chicago y la creaci\u00f3n de la IATA, a mediados de los a\u00f1os cuarenta del siglo pasado, se convirti\u00f3 en una actividad muy regulada por los estados (que salvo en Estados Unidos ten\u00edan una participaci\u00f3n importante o eran due\u00f1os de las aerol\u00edneas), que buscaron a toda costa que no hubiera mucha competencia.<\/p>\n

Los tratados bilaterales avalados por la OACI, que regularon la oferta y las conferencias de tr\u00e1fico de IATA, que regularon las tarifas, fueron las principales herramientas de este proceso.<\/p>\n

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People Express, la aerol\u00ednea de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento de la historia de la aviaci\u00f3n, fue uno de los s\u00edmbolos de la desregulaci\u00f3n (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero esta situaci\u00f3n empez\u00f3 a hacerse insoportable para algunos, porque encorsetaba a las empresas y les imped\u00eda crecer en un ambiente libre. Estados Unidos fue el embajador de esta ideolog\u00eda, muy rechazada por los europeos y latinoamericanos, entre otros y, desde mediados de los a\u00f1os setenta empez\u00f3 a buscar m\u00e1s libertad en sus tratados bilaterales, que empezaron a aceptar la pluralidad de gateways nacionales y la m\u00faltiple designaci\u00f3n de aerol\u00edneas de bandera. En 1978 se sancion\u00f3 la Deregulation Act, una ley que liberaba los servicios dom\u00e9sticos norteamericanos, cuya primera consecuencia fue que los precios bajaran y los pasajeros aumentaran. Esto fue el punto de partida para el proceso de apertura a nivel global.<\/p>\n

British Airways (1981-1987)<\/strong><\/h3>\n

Margaret Thatcher, que lleg\u00f3 al gobierno en 1979, justo despu\u00e9s de la desregulaci\u00f3n, encar\u00f3 amplios planes de privatizaci\u00f3n de activos estatales, reserv\u00e1ndose el estado el control cuando estuvieran en juego los intereses nacionales.<\/p>\n

British Airways, con p\u00e9rdidas por 145 millones de libras en 1980, fue una de las primeras. El proceso empez\u00f3 en 1981, cuando se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la empresa ten\u00eda que adaptarse a la desregulaci\u00f3n, y se anunci\u00f3 un plan de saneamiento para poder venderla como un activo comercialmente interesante.<\/p>\n

Se redujo el personal de 60.000 a 35.000 se liquidaron actividades perif\u00e9ricas, se levantar rutas y se suprimi\u00f3 el transporte de cargas. Salieron de servicio 117 aviones viejos que se reemplazaron por 80 nuevos y se hizo un esfuerzo importante para mejorar la calidad del servicio. Obviamente hab\u00eda fondos estatales para ello.<\/p>\n

En octubre de 1986 se anunci\u00f3 que ser\u00eda privatizada en la bolsa de valores a comienzos de 1987, con dos condiciones, la primera que el estado se reservar\u00eda el derecho de intervenir en caso de peligros derivados de\u00a0 una participaci\u00f3n extranjera, y la segunda que durante cierto tiempo ning\u00fan accionista particular o empresario podr\u00eda poseer m\u00e1s del 15 % de las acciones. En enero comenz\u00f3 la promoci\u00f3n para vender 720,2 millones de acciones, de las que se ofreci\u00f3 un 20% en Estados Unidos, Canad\u00e1, Jap\u00f3n y Suiza. Se esperaban 300.000 inversores, y se dieron facilidades de compra a los trabajadores. Se recaudaron finalmente 1.400 millones de d\u00f3lares, algo menos de lo esperado.<\/p>\n

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British Airways, despu\u00e9s de su privatizaci\u00f3n, se convirti\u00f3 en una de las empresas m\u00e1s rentables del mundo (imagen Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La empresa privada naci\u00f3 fuerte, porque el saneamiento hab\u00eda sido efectivo y tuvo una capitalizaci\u00f3n adecuada a una empresa de esa magnitud. Pero la gran novedad fue que puso en los cielos europeos una operadora comercial con claros fines de lucro, que estaba dispuesta a pelear todos los mercados y que para ello pondr\u00eda en pr\u00e1ctica las teor\u00edas que desde hac\u00eda a\u00f1os sobrevolaban el ambiente, en particular, las alianzas estrat\u00e9gicas y la promoci\u00f3n de servicios de calidad antes que los de bajo precio.<\/p>\n

British Airways, en julio de 1987, adquiri\u00f3 British Caledonian, en 380 millones de d\u00f3lares para estructurar una gran empresa a escala mundial, capaz de competir con las gigantescas compa\u00f1\u00edas estadounidenses No obstante esta concentraci\u00f3n, poco despu\u00e9s Virgin Atlantic Airways, una nueva aerol\u00ednea inglesa vol\u00f3, sobre el Atl\u00e1ntico Norte, y el monopolio de bandera se perdi\u00f3. Luego vinieron diversos acuerdos de reparto de tr\u00e1fico (con las leyes de esa \u00e9poca) con US Air, Qantas y otras m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n

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La aparici\u00f3n de Virgin Atlantic para competir con British Airways fue una muestra de las posibilidades de la desregulaci\u00f3n (imagen Wikimedia Commons).<\/figcaption><\/figure>\n

La pol\u00edtica europea<\/strong><\/h3>\n

El Tratado de Roma, de 1957, documento b\u00e1sico de la Comunidad Econ\u00f3mica Europea, planteaba la necesidad de dar a Europa una pol\u00edtica com\u00fan de transportes, pero para el caso de la aviaci\u00f3n, considerando que estaba poco desarrollada en la regi\u00f3n, no defini\u00f3 ninguna norma. Debido a ello, durante treinta a\u00f1os el transporte a\u00e9reo se mantuvo fuera de las pol\u00edticas comunitarias que abogaron por la libre competencia y la eliminaci\u00f3n de subsidios, manej\u00e1ndose por medio de acuerdos bilaterales y normas particulares. As\u00ed se lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n insostenible, porque no se pod\u00eda conciliar a la aviaci\u00f3n con la pol\u00edtica comunitaria de liberaci\u00f3n total de la econom\u00eda, en la que las tarifas a\u00e9reas eran las m\u00e1s altas del planeta, y los acuerdos de limitaci\u00f3n de capacidad se traduc\u00edan en una oferta pobre de horarios y servicios.<\/p>\n

En 1979 comenz\u00f3 un amplio debate sobre el tema y, a partir de 1980 se empezaron a dictar normas comunitarias sobre transporte a\u00e9reo. En 1984 se especific\u00f3 que se desestimaba una desregulaci\u00f3n violenta a la norteamericana, adoptando un mecanismo paso a paso, limit\u00e1ndose desde entonces las ayudas estatales a las aerol\u00edneas.<\/p>\n

En 1987, cuando se firm\u00f3 el acta \u00fanica que enmienda el tratado de Roma se incluy\u00f3 el transporte a\u00e9reo, y en diciembre el Consejo aprob\u00f3 el primer paquete de transporte a\u00e9reo que, sin ser una aut\u00e9ntica liberaci\u00f3n, preve\u00eda para el tr\u00e1fico dentro de la comunidad, con ciertos l\u00edmites, lo siguiente:<\/p>\n