{"id":43547,"date":"2022-01-13T16:00:15","date_gmt":"2022-01-13T15:00:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43547"},"modified":"2022-01-03T12:38:26","modified_gmt":"2022-01-03T11:38:26","slug":"el-arte-de-privatizar-ii-latinoamerica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-arte-de-privatizar-ii-latinoamerica\/","title":{"rendered":"El arte de privatizar (II): Latinoam\u00e9rica"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>El proceso de privatizaci\u00f3n de aerol\u00edneas en Am\u00e9rica Latina fue la culminaci\u00f3n de un largo per\u00edodo en el que las empresas estatales se agrandaron con cr\u00e9ditos f\u00e1ciles y cuando no los pudieron pagar no supieron qu\u00e9 hacer. En t\u00e9rminos generales, fue un proceso fallido porque los compradores carec\u00edan del capital y la capacidad de gesti\u00f3n necesaria para recuperar empresas que estaban en la bancarrota.<\/p>\n

La crisis de la deuda <\/strong><\/h3>\n

La crisis del petr\u00f3leo de 1973 produjo un repentino enriquecimiento de los pa\u00edses productores, fundamentalmente \u00e1rabes. Estas naciones realizaron inversiones en sus territorios, que incluyeron la creaci\u00f3n de grandes aerol\u00edneas, pero lleg\u00f3 un momento en que no tuvieron destino para la inmensa cantidad de d\u00f3lares que recib\u00edan y, como hacen muchos que no saben qu\u00e9 hacer con su dinero, lo pusieron en los bancos.<\/p>\n

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Una estaci\u00f3n de servicio norteamericana desabastecida durante la crisis petrolera de 1973 (imagen Time<\/em>).<\/figcaption><\/figure>\n

La banca internacional tampoco tuvo un destino claro para esos \u201cpetrod\u00f3lares\u201d y busc\u00f3 una colocaci\u00f3n forzada, encontr\u00e1ndola en los pa\u00edses del tercer mundo, sin requerir muchas garant\u00edas. Los pa\u00edses tomadores tampoco supieron qu\u00e9 hacer con esos d\u00f3lares ca\u00eddos del cielo, y gran parte, se esfum\u00f3 gastada en oropel, pero tambi\u00e9n hubo gastos razonables. En lo relativo a transporte a\u00e9reo, la mayor\u00eda de las empresas de la regi\u00f3n \u2014que eran estatales\u2014 se reequip\u00f3 en esta \u00e9poca con esos cr\u00e9ditos.<\/p>\n

El drama empez\u00f3 a principios de los a\u00f1os ochenta, cuando los bancos descubrieron que sus acreedores no pod\u00edan pagar, y all\u00ed comenz\u00f3 lo que se denomin\u00f3 la crisis de la deuda, que m\u00e1s o menos coincidi\u00f3 con el pasaje de los gobiernos militares americanos a procesos democr\u00e1ticos, que debieron enfrentar este endeudamiento sin precedentes, que convirti\u00f3 a los a\u00f1os ochenta en un per\u00edodo de no inversi\u00f3n en la regi\u00f3n, lo que afect\u00f3 a las aerol\u00edneas. La soluci\u00f3n al problema \u2014si es que puede llamarse soluci\u00f3n\u2014, a grandes rasgos, fue de tipo financiero, v\u00eda refinanciaci\u00f3n y luego no qued\u00f3 m\u00e1s alternativa que privatizar.<\/p>\n

Austral L\u00edneas A\u00e9reas (1981-1987)<\/strong><\/h3>\n

Austral naci\u00f3 en 1957 como empresa privada y fue nacionalizada en 1980 con una gran deuda, fundamentalmente con el Estado. El gobierno militar se plante\u00f3 inmediatamente volver a privatizarla. Esto reabri\u00f3 una larga discusi\u00f3n sobre la conveniencia o no de que Aerol\u00edneas Argentinas fuera la \u00fanica operadora a\u00e9rea del pa\u00eds.<\/p>\n

Austral era deficitaria, ten\u00eda sus concesiones vencidas y no pod\u00eda hacer vuelos internacionales. Se vend\u00eda un clavo sin posibilidades, pero el personal, que ten\u00eda una cultura muy fuerte, quer\u00eda la privatizaci\u00f3n. Con la legislaci\u00f3n del momento (que es casi igual a la actual) el nuevo controlante deber\u00eda tener un 51% de capital argentino, lo que alejaba a la oferta internacional (tambi\u00e9n con las costumbres de esos tiempos).<\/p>\n

En 1981 se ofrecieron en licitaci\u00f3n las acciones de Austral, con una base de 85 millones de d\u00f3lares, d\u00e1ndose prioridad a los inversionistas nacionales (que no se vislumbraban), pero sin aclarar la situaci\u00f3n en que funcionar\u00eda en el futuro (concesiones, tarifas). No hubo ofertas.<\/p>\n

En junio de 1983 se hizo un nuevo concurso, ahora con una base de 27 millones de d\u00f3lares, ofreci\u00e9ndose esta vez los activos como unidad operativa en funcionamiento, sin pasivos y con su personal, pero sin concesiones para volar ninguna ruta. El adjudicatario deb\u00eda solicitarlas a la Fuerza A\u00e9rea, y si \u00e9sta no se las otorgaba, la operaci\u00f3n quedaba rescindida. Era un remate sujeto a aprobaci\u00f3n. Tampoco hubo ofertas.<\/p>\n

El gobierno radical llegado en 1983 volvi\u00f3 a intentar deshacerse de Austral. Se hizo otra licitaci\u00f3n p\u00fablica, ahora con rutas concedidas a veintid\u00f3s ciudades del pa\u00eds, sin pasivos, y con una base de 16 millones de d\u00f3lares que pod\u00edan pagarse en cinco a\u00f1os. Se exig\u00eda al adjudicatario mantener por dos a\u00f1os a por lo menos el 80% del personal y por quince a\u00f1os la explotaci\u00f3n de las rutas concedidas.<\/p>\n

Se presentaron tres ofertas y se adjudic\u00f3 a Cielos del Sur (un grupo argentino sin antecedentes aeron\u00e1uticos) en 25 millones de d\u00f3lares pagaderos a largo plazo. El proceso estuvo plagado de impugnaciones y dudas sobre la validez de las garant\u00edas ofrecidas. La entrega de los activos sufri\u00f3 varias postergaciones (algunas de ultim\u00edsimo momento), y finalmente se consum\u00f3 el 3 de diciembre de 1987.<\/p>\n

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Los MD-80 de Austral eran los aviones m\u00e1s avanzados que volaban dentro del pa\u00eds en el momento de la privatizaci\u00f3n, pero conseguir garant\u00edas de pago para el leasing a satisfacci\u00f3n del fabricante fue muy dif\u00edcil (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La nueva Austral privada era, seg\u00fan sus compradores y muchos analistas, una empresa inviable si no ten\u00eda permisos para hacer vuelos internacionales, y toda la capacidad de gesti\u00f3n de los adquirentes se puso en conseguirlos, sin lograrlo. Perdi\u00f3 dinero (no public\u00f3 balances) y finalmente fue vendida a Aerol\u00edneas Argentinas dentro del tr\u00e1mite de su privatizaci\u00f3n, en 1990.<\/p>\n

LAN-Chile (1983-1994)<\/strong><\/h3>\n

Durante la segunda parte del gobierno militar de Pinochet (1973-1980), Chile impuls\u00f3 una pol\u00edtica de liberalizaci\u00f3n de todas las actividades, incluida una ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979, que aceptaba los cielos abiertos, libertad de tarifas y no pon\u00eda limitaciones para la participaci\u00f3n de empresas extranjeras con domicilio en Chile. Con esta legislaci\u00f3n el tr\u00e1fico creci\u00f3, las tarifas bajaron y nuevos operadores aparecieron en el mercado, pero no hubo inter\u00e9s en los derechos de reciprocidad ofrecidos y tambi\u00e9n hubo situaciones de dumping que demostraron la ingenuidad de una pol\u00edtica aislada de cielos abiertos.<\/p>\n

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LAN-Chile tuvo una larga tradici\u00f3n de empresa estatal (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En medio de una violenta guerra de tarifas y frecuencias entre las empresas chilenas y las norteamericanas, la ley fue reformada, a fines de 1993, haci\u00e9ndose m\u00e1s proteccionista del capital chileno.<\/p>\n

A principios de los a\u00f1os ochenta LAN-Chile (L\u00ednea A\u00e9rea Nacional) era una empresa estatal con todos sus vicios y virtudes. El estado chileno resolvi\u00f3 privatizarla, con un diagn\u00f3stico bastante cl\u00e1sico, p\u00e9rdidas por falta de subsidios, endeudamiento, balances dibujados, exceso de personal y estructura inadecuada. No era apta para un futuro que exigir\u00eda encarar nuevas condiciones competitivas que requer\u00edan cambios.<\/p>\n

La estrategia de privatizaci\u00f3n fue crear una nueva empresa paralela a la existente, consolidarla y posteriormente privatizarla. En dos a\u00f1os se redujo el personal, se moderniz\u00f3 la flota, se achicaron los costos y, en diciembre de 1983 se fund\u00f3 LAN-Chile S.A., a la que se fueron traspasando las operaciones, derechos y obligaciones \u00a0de la LAN-Chile primitiva, sin interrumpir sus servicios. Este proceso termin\u00f3 en agosto de 1985. Entre 1985 y 1987 se incorporaron aviones y se afianz\u00f3 el grupo humano.<\/p>\n

Se decidi\u00f3 que la sociedad privatizada estar\u00eda formada por los empleados (15%), inversores nacionales (28%) y una l\u00ednea a\u00e9rea internacional (35%), manteniendo el Estado una participaci\u00f3n del 22%.<\/p>\n

Una primera licitaci\u00f3n, que se ofreci\u00f3 el 43,7% del paquete, fue declarada desierta en noviembre de 1988. Entonces se resolvi\u00f3 vender el paquete mayoritario y en un nuevo concurso se adjudic\u00f3 el 51% de las acciones a Icarosan, una firma chilena controlada por el Banco Europeo para Am\u00e9rica Latina, asociada con SAS.<\/p>\n

LAN-Chile comenz\u00f3 un agresivo programa de expansi\u00f3n, pero su situaci\u00f3n financiera fue dif\u00edcil a partir de 1990. Etonces Icarosan vendi\u00f3 la mayor parte de su participaci\u00f3n a SAS, y en agosto \u00e9sta, ante las incipientes p\u00e9rdidas que ya comenzaba a acumular, intent\u00f3 venderlas a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa espa\u00f1ola ya ten\u00eda intereses en Ladeco. En 1991 y 1992 hubo beneficios.<\/p>\n

En 1993 el grupo Chileno Cueto, propietario de la carguera Fast Air, pas\u00f3 a controlar el 20 % de la compa\u00f1\u00eda, y luego adquiri\u00f3 la participaci\u00f3n de SAS, con lo que obtuvo el dominio de la empresa, en un momento en que los transportistas norteamericanos libraban una guerra de tarifas y frecuencias contra las aerol\u00edneas chilenas que afectar\u00eda seriamente su desenvolvimiento.<\/p>\n

Finalmente, el 26 de mayo de 1994, el gobierno vendi\u00f3 por 10,7 millones de d\u00f3lares las acciones que reten\u00eda, a la familia Cueto, y la empresa pas\u00f3 a ser totalmente privada. La flota en ese momento era de 2 Boeing 767\/200ER, 2 Boeing 767\/300ER, 5 Boeing 737\/200, 2 BAe 146-200, 1 Boeing 707\/320F y 2 DC-8\/71F.<\/p>\n

A partir de aqu\u00ed LAN-Chile comenz\u00f3 una pol\u00edtica expansionista, creando filiales en Per\u00fa y Ecuador, para extenderse luego a Argentina y Brasil. La idea era crear un gigante latinoamericano al estilo de la Pan American de 1940.<\/p>\n

Visto en perspectiva, el proceso de LAN-Chile fue el m\u00e1s serio encarado en Latinoam\u00e9rica, pero tambi\u00e9n marc\u00f3 las limitaciones de las teor\u00edas. El liberalismo fan\u00e1tico llev\u00f3 a dictar una ley de cielos abiertos, sin cuotas de protecci\u00f3n de mercado mostrando que en ese ambiente la subsistencia de los chicos es dif\u00edcil.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas I (1988)<\/strong><\/h3>\n

Dos meses despu\u00e9s de privatizada Austral, en febrero de 1988, el gobierno argentino sorprendi\u00f3 al mundo anunciando la firma de una carta de intenci\u00f3n con SAS por la que \u00e9sta podr\u00eda adquirir hasta un 40% del capital de Aerol\u00edneas Argentinas. Un 9% se asignar\u00eda a los empleados, y el Estado mantendr\u00eda el 51%, pero el control de la sociedad pasar\u00eda al consorcio escandinavo.<\/p>\n

En lo pol\u00edtico era un medio para que el gobierno mostrara dinamismo despu\u00e9s de perder las elecciones legislativas de 1987 pero, al mismo tiempo, el estado no ten\u00eda medios para seguir sosteniendo a Aerol\u00edneas Argentinas, que ten\u00eda grandes deudas acumuladas, ni para realizar un reequipamiento necesario, a lo que se sumaba el inter\u00e9s de SAS por entrar en fusiones.<\/p>\n

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La Aerol\u00edneas Argentinas ostentosa de los Jumbos era una empresa inviable ya en los a\u00f1os ochenta (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Los puntos d\u00e9biles del proyecto eran la antigua legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina, que se forzaba al m\u00e1ximo, y que se trataba de un acuerdo directo, sin licitaci\u00f3n, algo que la ley argentina no permit\u00eda. Poco despu\u00e9s un grupo en el que participaban Cielos del Sur, Alitalia y Swissair hizo una propuesta de compra, que complic\u00f3 las gestiones. Las discusiones fueron fort\u00edsimas y los gremios estaban divididos.<\/p>\n

Se acord\u00f3 con SAS un valor de 510 millones, de los que \u00e9sta deber\u00eda pagar el 40%, o sea 204 millones. Los escandinavos intentaron reducir sus obligaciones de pago en varias oportunidades, pero los argentinos exigieron el pago en dinero fresco. SAS tambi\u00e9n pidi\u00f3 todo tipo de garant\u00edas, incluyendo la de recompra de las acciones por parte del Estado Argentino si desist\u00eda del negocio.<\/p>\n

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Tarde, cuando todo estaba perdido, SAS intent\u00f3 hacer una campa\u00f1a de publicidad institucional en los diarios de Buenos Aires. Esto se public\u00f3 en La Naci\u00f3n<\/em> del 15 de diciembre de 1988.<\/figcaption><\/figure>\n

El proyecto lleg\u00f3 a la mesa de entradas del Congreso, pero luego fue retirado y nunca se trat\u00f3. De todos modos, dada la composici\u00f3n de las c\u00e1maras, hubiera sido rechazado.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas II (1990)<\/strong><\/h3>\n

Cambiado el gobierno, en 1989, uno de los primeros anuncios del presidente Carlos Menem fue su intenci\u00f3n de privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, proceso que se inici\u00f3 en mayo de 1990, pero que estuvo m\u00e1s pensado como modo de cancelar deuda externa y efecto vidriera de su pol\u00edtica que como un genuino medio para mejorar el transporte a\u00e9reo. El estado absorbi\u00f3 el total de la deuda de la empresa (alrededor de 600 millones de d\u00f3lares) y realiz\u00f3 una licitaci\u00f3n p\u00fablica internacional, que se encar\u00f3 con plazos muy exiguos y un pliego poco claro. Esta vez ten\u00eda sustento en una ley marco votada en ese momento.<\/p>\n

Alitalia, American Airlines, Cielos del Sur, Iberia y Swissair se mostraron interesadas, pero finalmente se present\u00f3 una \u00fanica oferta formada por Iberia, Cielos del Sur y un grupo de inversionistas argentinos.<\/p>\n

La adjudicaci\u00f3n fue r\u00e1pida, pero ya a esta altura hab\u00eda evidencias de la insolvencia del adjudicatario, que comenz\u00f3 a extender los plazos de pago y a proponer modificaciones al contrato. El proceso recibi\u00f3 objeciones de todo tipo, inclusive judiciales, que fueron resueltas de modo pol\u00edtico; pero lo m\u00e1s grave era que Iberia no ten\u00eda con qu\u00e9 pagar, para lo que propuso diversas f\u00f3rmulas y all\u00ed se hizo evidente que el gobierno estaba dispuesto a aceptar cualquier cosa con tal de no ver caer la privatizaci\u00f3n, y finalmente el 21 de noviembre de 1990 se firm\u00f3 el contrato de transferencia, form\u00e1ndose un consorcio en el que, para cumplir la ley, un grupo de socios argentinos aparec\u00edan como titulares del 65% del capital empresario, pero en realidad eran testaferros de Iberia: El Estado retuvo el cinco por ciento del capital y al personal se le adjudic\u00f3 un diez por ciento, a pagar con beneficios futuros.<\/p>\n

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Aviso publicado por Aerol\u00edneas Argentinas en Clar\u00edn<\/em> del 21 de noviembre de 1990, cuando se hizo cargo de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/figcaption><\/figure>\n

Nunca se supo con certeza cu\u00e1nto se pag\u00f3 por la empresa, pero s\u00ed quedo claro que los pagos se hicieron a partir de la venta de sus activos. Para que esto fuera posible el mecanismo fue crear una nueva empresa vac\u00eda, denominada ARSA, que fue la realmente privatizada y entregada al comprador, a la que luego se transfirieron sin cargo los activos de la antigua Aerol\u00edneas, ya libres de obligaciones.<\/p>\n

Iberia era el \u00fanico socio capitalista del consorcio, lo que colisionaba con la ley argentina que exig\u00eda un 51% de socios locales. Pero no hubo ning\u00fan inversor argentino dispuesto, por lo que el Estado no tuvo m\u00e1s remedio que hacerse cargo de la parte correspondiente al capital argentino (en total un 43%).<\/p>\n

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El ministro Cavallo, a pesar de las evidencias, siempre fue optimista sobre la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. As\u00ed lo vio Landr\u00fa en Clar\u00edn<\/em> del 23 de julio de 1992 haciendo alusi\u00f3n al reingreso del Estado al capital de Aerol\u00edneas.<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de 1994, se modific\u00f3 (con un mecanismo muy precario) la legislaci\u00f3n para permitir que la titularidad de las acciones estuviera en manos extranjeras e Iberia, finalmente, se hizo cargo del 85% del total, pagando por medio de un aporte que, fundamentalmente, fue la capitalizaci\u00f3n de las deudas que Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda asumido con Iberia durante la administraci\u00f3n de Iberia.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de la\u00a0 empresa espa\u00f1ola apunt\u00f3 a fortalecer el car\u00e1cter de Aerol\u00edneas Argentinas (y Austral) como alimentadoras de la empresa madre, eliminando gran cantidad de servicios internos e internacionales; en Europa algunos se volaron como c\u00f3digo compartido con m\u00e1quinas de Iberia, y en Argentina muchas rutas desaparecieron. Los resultados financieros no fueron favorables, lo que llev\u00f3 a la empresa a una penosa decadencia en la que vendi\u00f3 todo tipo de activos para sobrevivir (aviones, edificios, simuladores, talleres).<\/p>\n

VASP <\/strong>(1990)<\/h3>\n

En 1990 en Brasil hab\u00eda tres empresas principales: Varig y Transbrasil, privadas, y VASP, que era del estado de San Pablo. El gobierno las apoyaba pero el sistema presentaba muchas limitaciones que exig\u00edan cambios.<\/p>\n

Una caracter\u00edstica que diferenci\u00f3 al proceso brasile\u00f1o del resto de los procesos latinoamericanos fue que su legislaci\u00f3n \u2014al igual que la norteamericana\u2014 imped\u00eda que capitales extranjeros tuvieran m\u00e1s del 20% del capital de las aerol\u00edneas nacionales y hubo voluntad de cumplir con este requisito, por lo menos durante la d\u00e9cada de 1990.<\/p>\n

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Boeing 737 de VASP en Ezeiza (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

VASP (Via\u00e7ao A\u00e9rea S\u00e3o Paulo) en 1989 realizaba vuelos solamente en rutas internas, ten\u00eda 32 aeronaves y un d\u00e9ficit acumulado en seis a\u00f1os de 46 millones de d\u00f3lares. En esa circunstancia el estado de San Pablo, resolvi\u00f3 su privatizaci\u00f3n, lo que supon\u00eda la posibilidad de que la compa\u00f1\u00eda operara rutas internacionales.<\/p>\n

En 1990 se vendi\u00f3 por concurso el 48% de la empresa al grupo comercial comandado por Wagner Canhedo y el 12% a un grupo de empleados. Se pagaron 43 millones de d\u00f3lares, y el comprador, sin antecedentes aeron\u00e1uticos, se hizo cargo de deudas de la empresa por 276 que deb\u00edan ser refinanciados.<\/p>\n

Pero poco despu\u00e9s se abri\u00f3 una investigaci\u00f3n judicial, en la que se acusaba al ex gobernador, de enriquecimiento il\u00edcito, corrupci\u00f3n y otros cargos, que inclu\u00edan malversaci\u00f3n por la venta de VASP. La justicia archiv\u00f3 el caso, pero en noviembre de 1993 se reabri\u00f3, implicando ahora tambi\u00e9n a P.C. Far\u00edas y a la \u00a0ministra de econom\u00eda de Fernando Collor de Melo. El fondo de la acusaci\u00f3n \u2014que no prosper\u00f3\u2014 era que el concurso estaba \u201cpreparado\u201d para Canhedo, que adem\u00e1s consigui\u00f3 un precio irrisorio y cr\u00e9ditos fiscales para la operaci\u00f3n.<\/p>\n

En su primer a\u00f1o de empresa privada VASP incorpor\u00f3 mediante contratos de leasing dieciocho aeronaves nuevas, completando una flota de 50 unidades, y ampli\u00f3 sus rutas a Argentina y la costa oeste de Estados Unidos.<\/p>\n

En abril de 1995 volvieron los problemas judiciales, que incluyeron hasta el arresto de Canhedo, acusado de no pagar un cr\u00e9dito de 196 millones de d\u00f3lares al Banco del Estado de San Pablo, pero las tensiones se aflojaron y ese a\u00f1o el ejercicio cerr\u00f3 con beneficios.<\/p>\n

VASP tambi\u00e9n se lanz\u00f3 a formar un holding latinoamericano, y a mediados de 1996 ten\u00eda participaciones importantes en Ecuatoriana, el Lloyd A\u00e9reo Boliviano (LAB) y Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n\u00a0 (TAN).<\/p>\n

Pero la gesti\u00f3n del grupo Canhedo no ten\u00eda ideas precisas, y termin\u00f3 llevando a todas las empresas del grupo a la bancarrota. VASP, en 2001 cancel\u00f3 todos sus servicios internacionales, y luego redujo notablemente sus vuelos por problemas legales y de caja (ten\u00eda un pasivo de m\u00e1s de mil millones de d\u00f3lares). Las operaciones se suspendieron totalmente en 2005 y la liquidaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2008. El LAB y TAN fueron vendidos a empresarios de sus pa\u00edses, y Ecuatoriana quebr\u00f3 y dej\u00f3 de volar en 2000.<\/p>\n

Ecuatoriana <\/strong>(1994-1995)<\/h3>\n

La Compa\u00f1\u00eda Ecuatoriana de Aviaci\u00f3n fue privada hasta 1972, cuando el Estado se hizo cargo del 52% de su capital y, en 1974, con graves problemas econ\u00f3micos, pas\u00f3 a depender totalmente de la Fuerza A\u00e9rea Ecuatoriana, que le dio alguna expansi\u00f3n. A partir de 1992 el Gobierno inici\u00f3 un proceso de ajuste econ\u00f3mico, que inclu\u00eda la privatizaci\u00f3n de las empresas p\u00fablicas.<\/p>\n

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Rutas de Ecuatoriana en los \u00faltimos tiempos de su gesti\u00f3n estatal, seg\u00fan un aviso publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 18 de noviembre de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n

La aerol\u00ednea, como tantas, estaba entonces sumida en una situaci\u00f3n de desorganizaci\u00f3n administrativa y desastre econ\u00f3mico; operaba con dos A-310 y un DC-10, todos alquilados. El Gobierno le suspendi\u00f3 el apoyo econ\u00f3mico, intim\u00e1ndola a que se autofinanciara, cosa que no pudo hacer y que en primera instancia signific\u00f3 que los acreedores incautaran los aviones. Ante esta situaci\u00f3n se solicitaron a TAME (Transportes A\u00e9reos Militares Ecuatorianos) dos Boeing 727, y se alquilaron a Lacsa dos 737, achic\u00e1ndose los servicios. En junio de 1993, vista la imposibilidad de privatizarla en un sentido tradicional, se plane\u00f3 privatizar solamente su administraci\u00f3n, con la idea de un futuro traspaso del capital. Pero en octubre de 1993 el gobierno opt\u00f3 por cortarle los fondos, por lo que la empresa anunci\u00f3 que suspender\u00eda todos sus vuelos por tres meses, dejando a los pasajeros en tierra, mientras se estudiaban planes de privatizaci\u00f3n, en medio de un largo manoseo pol\u00edtico.<\/p>\n

Se estimaba entonces que la deuda de la empresa alcanzaba a 70\/100 millones de d\u00f3lares. En 1994 se hizo una suerte de concurso de ofertas, por el cual Lacsa ofreci\u00f3 un acuerdo de pool por un a\u00f1o que fue aceptado en principio, pero luego vetado por el gobierno, que todav\u00eda no hab\u00eda logrado sancionar una legislaci\u00f3n aerocomercial adecuada.<\/p>\n

Entretanto Saeta (Sociedad An\u00f3nima Ecuatoriana de Transportes A\u00e9reos)<\/strong>, una empresa privada fundada en 1960 que actuaba en el mercado dom\u00e9stico y, en menor medida en el internacional, comenz\u00f3 a reemplazar de hecho a Ecuatoriana en sus rutas latinoamericanas. El crecimiento de Saeta no acab\u00f3 ah\u00ed, porque a mediados de 1994 tom\u00f3 el control de L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas.<\/p>\n

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Alguna vez Saeta, que compr\u00f3 LAPSA, quiso hacer un holding latinoamericano. Revista Dirigencia<\/em>, mayo de 1995.<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de 1995 el gobierno ofreci\u00f3 el 51,1% de Ecuatoriana en un concurso p\u00fablico, siendo adjudicada a un consorcio formado por la brasile\u00f1a VASP y el grupo ecuatoriano Eljuri, iniciando servicios a Estados Unidos en 1996.<\/p>\n

Saeta por su parte absorbi\u00f3 a SAN, pasando a denominarse SAN-Saeta, pero no pudo enfrentar la privatizaci\u00f3n y relanzamiento de Ecuatoriana, dejando de operar en 2000.<\/p>\n

La performance de VASP no fue muy distinta de la que tuvo en otros pa\u00edses, y la empresa sigui\u00f3 un muy tortuoso proceso de desaparici\u00f3n. Dej\u00f3 de volar en 2006.<\/p>\n

L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas <\/strong>(1994)<\/h3>\n

A mediados de setiembre de 1991 el gobierno paraguayo, que hab\u00eda prometido privatizar todo lo privatizable, anunci\u00f3 la venta, con el asesoramiento del Banco Mundial, de L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas (LAP), que ten\u00eda entonces una deuda de 18 millones de d\u00f3lares que no pod\u00eda pagar. Para ello la transform\u00f3 en sociedad an\u00f3nima (LAPSA) en marzo de 1993, y realiz\u00f3 alg\u00fan reequipamiento de aeronaves.<\/p>\n

\"\"<\/a>
DC-8\/63 de L\u00edneas A\u00e9reas Paraguayas usado por la empresa estatal para volar a Miami (imagen Gustavo D\u2019Antiocchia).<\/figcaption><\/figure>\n

En marzo de 1994 la empresa, abrumada por una deuda que ahora era de 41 millones de d\u00f3lares y crec\u00eda raudamente, dej\u00f3 de volar. Ten\u00eda 1.000 empleados y la \u00fanica salida que se ve\u00eda era la privatizaci\u00f3n, por lo que llam\u00f3 a licitaci\u00f3n con una base de 26 millones de d\u00f3lares por la venta del 80% de las acciones. El restante 20% se destin\u00f3 a los trabajadores, y los pasivos fueron asumidos por el gobierno. Hubo oposici\u00f3n gremial, pero el proceso sigui\u00f3 y en julio se presentaron tres ofertas, ninguna de las cuales alcanz\u00f3 la base. La mayor fue de un consorcio liderado por Saeta de Ecuador, que ofreci\u00f3 20 millones (2,5 al contado), seguida por VASP y un grupo paraguayo. En octubre se adjudic\u00f3 la venta a Saeta, y a principios de 1995 LAPSA reinici\u00f3 sus servicios con una nueva flota formada por dos Boeing 737\/200, un A-310 y un A-320. Sus nuevos due\u00f1os buscaron crear un hub en Asunci\u00f3n que focalizara los servicios latinoamericanos de Lapsa y Saeta.<\/p>\n

A mediados de 1996 el panorama cambi\u00f3 nuevamente. Ante el resurgimiento de Ecuatoriana en Ecuador, Saeta necesit\u00f3 fondos frescos para competir en su pa\u00eds y opt\u00f3 por vender LAPSA a la brasile\u00f1a TAM, que pag\u00f3 unos 27 millones de d\u00f3lares por la sociedad sin los aviones. LAPSA fue rebautizada como TAM (Transportes A\u00e9reos Mercosur), comenzando a volar con los Fokker F-100 de su nueva matriz desde Asunci\u00f3n a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Per\u00fa y Uruguay. Los servicios a Estados Unidos se suspendieron.<\/p>\n

Aeroper\u00fa <\/strong>(1992)<\/h3>\n

A fines de 1986 el gobierno peruano anunci\u00f3 un plan de privatizaci\u00f3n de empresas p\u00fablicas entre las que se inclu\u00eda Aeroper\u00fa, que se subast\u00f3 en 1992, siendo adjudicado el 70% a un consorcio peruano formado por Faucett y Naviera Santa por 41 millones de d\u00f3lares. Los empleados ten\u00edan opci\u00f3n por el 10% de la parte privada, y el Estado se reserv\u00f3 el 20%.<\/p>\n

Esta decisi\u00f3n fue impugnada por Aerom\u00e9xico y la Asociaci\u00f3n de Pilotos de Aeroper\u00fa, y unos diez d\u00edas despu\u00e9s la adjudicaci\u00f3n qued\u00f3 sin efecto, al comprobarse la insolvencia de los compradores. La situaci\u00f3n de la empresa era cr\u00edtica, con cuatro aviones, no todos operativos, deudas e incapacidad para pagar sueldos. Su patrimonio era negativo, si se except\u00faa el valor te\u00f3rico de las rutas adjudicadas por ocho a\u00f1os.<\/p>\n

A partir de aqu\u00ed se lanz\u00f3 una segunda licitaci\u00f3n, dise\u00f1ada por una consultora internacional y para la que previamente se redujo la plantilla en alrededor del 50%, y se transfirieron las deudas al Estado, por lo que la oferta fue de una compa\u00f1\u00eda bastante saneada. El adjudicatario fue un consorcio integrado por Aerom\u00e9xico y la firma constructora peruana Gra\u00f1a y Montero. La configuraci\u00f3n final fue Aerom\u00e9xico 47%, Gra\u00f1a y Montero 25%, Estado peruano 20% y personal de la empresa 8%.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Boeing 757de Aeroper\u00fa con un esquema dictado por Aerom\u00e9xico (imagen Wikimedia Commons).<\/figcaption><\/figure>\n

Los nuevos due\u00f1os pusieron la empresa al servicio de su proyecto global, convirtiendo a la compa\u00f1\u00eda peruana en una alimentadora de Aerom\u00e9xico en su hub de Canc\u00fan, para lo que le transfirieron algunas de sus viejas m\u00e1quinas (dos DC-10, dos Boeing 727\/200 y tres Boeing 727\/100). Aeroper\u00fa fue presentada entonces como parte del grupo Alas de Am\u00e9rica, y luego vinieron aviones alquilados m\u00e1s nuevos.<\/p>\n

En 1999, despu\u00e9s de a\u00f1os de gesti\u00f3n tormentosa, la empresa lleg\u00f3 a la bancarrota.<\/p>\n

Viasa <\/strong>(1991)<\/h3>\n

Viasa, fundada en 1960 como sociedad entre Avensa, Aeropostal Venezolana y el estado venezolano fue totalmente nacionalizada en 1981. Diez a\u00f1os despu\u00e9s estaba en un virtual estado de bancarrota, sobreviviendo con aportes fiscales. En este punto se encar\u00f3 la privatizaci\u00f3n como \u00fanica salida posible, habi\u00e9ndose hecho previamente alg\u00fan saneamiento.<\/p>\n

Se licit\u00f3 un 60% de la compa\u00f1\u00eda, que fue adjudicado en agosto de 1991 al consorcio formado por Iberia (75%) y el Banco Provincial Venezolano (25%). El restante 40% fue repartido en partes iguales entre el personal y el Estado. Se adjudic\u00f3 el 60% de la compa\u00f1\u00eda por 145 millones de d\u00f3lares y el adjudicatario se hizo cargo del 60% del pasivo.<\/p>\n

Bajo la direcci\u00f3n de Iberia (que no ten\u00eda la mayor\u00eda del capital) hubo muchos conflictos gremiales, y fue en cierto modo \u201ctapada\u201d por las rutas paralelas de Iberia, convirti\u00e9ndose en una alimentadora de \u00e9sta, que le transfiri\u00f3 viejos aviones Boeing 727 sin uso en Europa. En el primer a\u00f1o de operaciones, a pesar de que la recaudaci\u00f3n subi\u00f3, las p\u00e9rdidas fueron importantes. La performance de la empresa no fue buena; en 1993 perdi\u00f3 alrededor de 65 millones de d\u00f3lares, y luego busc\u00f3 fondos del gobierno venezolano.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Boeing 727 de Viasa con el esquema del grupo Iberia (imagen Wikimedia Commons).<\/figcaption><\/figure>\n

Dej\u00f3 de operar y fue liquidada en 1997, con una deuda de 178 millones de d\u00f3lares. En 2003 se cre\u00f3 Conviasa (Consorcio Venezolano de Industrias Aeron\u00e1uticas y Servicios A\u00e9reos), una nueva sociedad estatal.<\/p>\n

Lloyd A\u00e9reo Boliviano <\/strong>(1992-1996)<\/h3>\n

Un detalle del proceso boliviano puede verse en Historias bolivianas<\/a>).<\/p>\n

PLUNA <\/strong>(1993)<\/h3>\n

Un detalle del proceso uruguayo puede verse en Uruguay: Una chambonada de car\u00e1cter hist\u00f3rico (parte I) <\/a>) y (parte II)<\/a>.<\/p>\n

Aerom\u00e9xico <\/strong>(1988) y Mexicana <\/strong>(1987-1990)<\/h3>\n

Un detalle del proceso mexicano puede verse en Historias mexicanas<\/a>.<\/p>\n

Colof\u00f3n latinoamericano <\/strong><\/h3>\n

En general las pol\u00edticas latinoamericanas han sido homog\u00e9neas, ya que con pocas variantes, todos los pa\u00edses de la regi\u00f3n han vivido procesos parecidos (estatizaci\u00f3n de la econom\u00eda, gobiernos militares, procesos guerrilleros, endeudamientos, privatizaciones). En materia aerocomercial tambi\u00e9n ha habido una tendencia homog\u00e9nea.<\/p>\n

La d\u00e9cada del noventa lleg\u00f3 al subcontinente con la triste realidad de una deuda impagable, necesidad de inversi\u00f3n y falta de capitales para encararla. La soluci\u00f3n m\u00e1s o menos un\u00e1nime fue la privatizaci\u00f3n de activos estatales, m\u00e1s por desesperaci\u00f3n que por convicci\u00f3n, aceptando cualquier oferta del aventurero de turno. Los resultados fueron los que se pod\u00edan esperar, y demostraron que la empresa privada por s\u00ed sola no resuelve todos los problemas, y en ciertos casos puede agravarlos.<\/p>\n

Al mismo tiempo, las econom\u00edas de muchos pa\u00edses latinoamericanos parecieron empezar a ordenarse algo durante esta d\u00e9cada, lo que produjo un aumento del intercambio y, en consecuencia, un incremento del tr\u00e1fico a\u00e9reo que duplic\u00f3 su volumen, sobre todo en los enlaces con Estados Unidos, entre 1990 y 1995. Las empresas latinoamericanas usufructuaron buena parte de este tr\u00e1fico, pero hay que reconocer que American, United, Continental y Delta absorbieron la mayor parte del incremento.<\/p>\n

Por \u00faltimo, es notable la liviandad con la que los gobiernos adjudicaron aerol\u00edneas que en teor\u00eda eran estrat\u00e9gicas a impresentables diversos, muchos de ellos bien conocidos, que s\u00f3lo buscaban lucrar con dineros p\u00fablicos y a quienes poco les importaron las empresas.<\/p>\n

\n

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El proceso de privatizaci\u00f3n de aerol\u00edneas en Am\u00e9rica Latina fue la culminaci\u00f3n de un largo per\u00edodo en el que las empresas estatales se agrandaron con cr\u00e9ditos f\u00e1ciles y cuando no los pudieron pagar no supieron qu\u00e9 hacer. En t\u00e9rminos generales, fue un proceso fallido porque los compradores carec\u00edan del capital y la capacidad de gesti\u00f3n necesaria para recuperar empresas que estaban en la bancarrota.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":43695,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-43547","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte"],"yoast_head":"\nEl arte de privatizar (II): Latinoam\u00e9rica - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-arte-de-privatizar-ii-latinoamerica\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El arte de privatizar (II): Latinoam\u00e9rica - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"El proceso de privatizaci\u00f3n de aerol\u00edneas en Am\u00e9rica Latina fue la culminaci\u00f3n de un largo per\u00edodo en el que las empresas estatales se agrandaron con cr\u00e9ditos f\u00e1ciles y cuando no los pudieron pagar no supieron qu\u00e9 hacer. 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