{"id":43895,"date":"2022-01-03T16:00:47","date_gmt":"2022-01-03T15:00:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43895"},"modified":"2022-01-03T12:51:50","modified_gmt":"2022-01-03T11:51:50","slug":"la-sexta-libertad-y-la-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-sexta-libertad-y-la-argentina\/","title":{"rendered":"La sexta libertad y la Argentina"},"content":{"rendered":"
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(Im\u00e1genes A. Ranguni, V. Cedrini, Pablo Luciano Potenze y archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La mayor parte de las discusiones sobre la pol\u00edtica aerocomercial argentina, tarde o temprano, terminan en las posibilidades que da el ejercicio de la sexta libertad a las empresas extranjeras que operan en el pa\u00eds y la eventual reciprocidad que deber\u00eda recibir Aerol\u00edneas Argentinas. En la menor parte de las discusiones, est\u00e1 la quinta libertad.<\/p>\n

Seguramente era una discusi\u00f3n que ten\u00eda sentido en 1944, cuando se hizo la Conferencia de Chicago, pero vaya a saber uno por qu\u00e9, en ese momento no se plante\u00f3, porque se definieron las cinco primeras libertades del aire, y la sexta, tal como la conocemos hoy, aunque ya exist\u00eda, se defini\u00f3 despu\u00e9s. Hoy suena a discurso anticuado, pero una pol\u00edtica encerrada en s\u00ed misma, como es la argentina, cree que all\u00ed est\u00e1 la explicaci\u00f3n de la mayor\u00eda, si no de todos sus males.<\/p>\n

La sexta libertad<\/strong><\/h3>\n

Las cinco primeras libertades del aire fueron establecidas en la la Conferencia de Chicago. El nombre es raro, \u201clibertades\u201d, pero es consecuencia del esp\u00edritu del organizador de ese encuentro, Estados Unidos, que trat\u00f3 de imponer all\u00ed la libertad de todas las naciones para volar a y en todas las naciones, y las formas de ejercer ese derecho \u2014que no se aprob\u00f3 en esa reuni\u00f3n\u2014 era a trav\u00e9s de diversos grados de libertad. De ah\u00ed el nombre (ver Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda<\/a><\/strong>).<\/p>\n

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En los a\u00f1os cuarenta, Pan American so\u00f1aba con enlazar todos los pa\u00edses del mundo con todas las variantes comerciales posibles (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

En esa \u00e9poca los servicios a\u00e9reos internacionales eran escasos, y alcanzaban a pocas ciudades. Por eso esos vuelos se hac\u00edan entre un pu\u00f1ado de gateways (aeropuertos de entrada y salida). A nadie se le hubiera ocurrido, con los aviones de postguerra, llegar a Francia por otra ciudad que Par\u00eds o a Argentina por una distinta de Buenos Aires. De ese modo las rutas eran pocas, y totalmente predecibles. Las excepciones casi siempre estaban vinculadas con la necesidad de reabastecerse.<\/p>\n

En ese ambiente naci\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas, en 1950. Desde el punto de vista de los servicios internacionales era la empresa latinoamericana con mayor alcance, ya que llegaba a Europa y Estados Unidos, con un peque\u00f1o despliegue en los pa\u00edses lim\u00edtrofes.<\/p>\n

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Rutas internacionales de Aerol\u00edneas Argentinas en 1951. Hay que agregar Montevideo, que la empresa no consideraba en su listado internacional original.<\/figcaption><\/figure>\n

El pasajero argentino que quer\u00eda volar a otros destinos de Am\u00e9rica deb\u00eda hacer combinaciones diversas. Las l\u00edneas norteamericanas (Braniff, Panagra y Pan American) ten\u00edan una cobertura bastante amplia: Braniff un\u00eda Buenos Aires con Asunci\u00f3n, La Paz, Lima, Guayaquil, Panam\u00e1, La Habana y Estados Unidos, incluyendo vuelos dom\u00e9sticos en ese pa\u00eds (ver Braniff (II): Toda la pol\u00edtica aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de p\u00e1gina<\/a><\/strong>), Panagra con Santiago, Lima, La Paz, Guayaquil, Panam\u00e1 y Miami, y Pan American con Montevideo, R\u00edo de Janeiro, Puerto Espa\u00f1a y Nueva York. Todos ten\u00edan combinaciones diversas dentro del continente, que permit\u00edan llegar a m\u00e1s destinos, como M\u00e9xico, Bogot\u00e1, San Juan, etc\u00e9tera.<\/p>\n

A simple vista, todos estos servicios eran de quinta libertad, pero hoy hablar\u00edamos de s\u00e9ptima, octava y hasta novena. En casi todos los casos se volaba con el concepto de que cada pa\u00eds ten\u00eda un gateway y los servicios internacionales iban a ese punto.<\/p>\n

Pasaron los a\u00f1os, y Aerol\u00edneas Argentinas fue aumentando sus destinos, llegando a Asunci\u00f3n, La Paz, Lima, a los que se sumaban algunos servicios fronterizos. En una segunda etapa, ya en la era del jet, se agregaron Caracas, Guayaquil, M\u00e9xico, Bogot\u00e1, Porto Alegre, Santa Cruz de la Sierra y alguna otra. M\u00e1s cerca en el tiempo se sumaron destinos tur\u00edsticos en Brasil, M\u00e9xico y Rep\u00fablica Dominicana. Tambi\u00e9n se ampliaron los destinos en Estados Unidos, con el agregado de Miami y Los \u00c1ngeles.<\/p>\n

Para la Argentina, todos estos servicios eran de tercera y cuarta libertad. Sal\u00edan de Buenos Aires, llegaban a destino y volv\u00edan. Es cierto que hab\u00eda escalas, que daban lugar a un tr\u00e1fico de quinta, pero eso era m\u00ednimo y estaba contemplado en los acuerdos.<\/p>\n

Pero al mismo tiempo hab\u00eda otras empresas latinoamericanas que volaron a la Argentina y se a\u00f1adieron m\u00e1s. Al principio hac\u00edan tr\u00e1fico de tercera y cuarta, pero pronto descubrieron que estaban en el camino entre Buenos Aires y Miami, y de eso se trataba. La ventaja para el pasajero era que estas aerol\u00edneas estaban fuera de IATA, y por lo tanto pod\u00edan cobrar tarifas bajas sin ning\u00fan impedimento, mientras que Aerol\u00edneas Argentinas, estaba obligada a cobrar las tarifas de la asociaci\u00f3n (ver Cinta \u2013 Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa<\/strong><\/a>).<\/p>\n

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Publicidad de la peruana APSA (que era de un norteamericano) publicada en La Prensa<\/em> de Buenos Aires del 29 de julio de 1958. Es una clara oferta de sexta libertad.<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de los a\u00f1os sesenta, cuando llegaron los jets, este tipo de servicios se redujo a un m\u00ednimo, pero poco despu\u00e9s volvi\u00f3 renovado, en algunos casos operado por empresas estatales, y siempre tuvo un p\u00fablico variopinto de turistas, empresarios, visitantes de familiares y contrabandistas[1]<\/sup><\/strong><\/a>.<\/p>\n

Aerol\u00edneas y la Argentina sintieron la competencia de estas empresas en la tarifa, pero no encontraron el modo de prohibir estas pr\u00e1cticas en el pa\u00eds, as\u00ed que no tuvieron m\u00e1s remedio que competir veladamente con diversos mecanismos cambiarios. Pero la IATA no lo permiti\u00f3, y a principios de 1963 la empresa argentina se desafili\u00f3 de la c\u00e1mara, situaci\u00f3n que se mantuvo hasta 1965.<\/p>\n

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Comunicado de Aerol\u00edneas Argentinas publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 9 de noviembre de 1972, anunciando los cambios de horarios debidos al conflicto con Estados Unidos.<\/figcaption><\/figure>\n

Otro conflicto grave fue con Estados Unidos, porque Braniff se excedi\u00f3 en 1972 en el tr\u00e1fico de quinta libertad autorizado, lo que dio lugar a una escalada de prohibiciones por parte de ambos pa\u00edses, lo que llev\u00f3 a la suspensi\u00f3n de muchos vuelos de ambas banderas, lleg\u00e1ndose a una soluci\u00f3n sobre el fin de ese a\u00f1o.<\/p>\n

La desregulaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La desregulaci\u00f3n norteamericana, que se legisl\u00f3 en 1978 pero que ven\u00eda gest\u00e1ndose desde bastante tiempo atr\u00e1s, dio libertades desconocidas a los operadores. La m\u00e1s notable fue la tarifaria, pero tambi\u00e9n les dio libertad para abrir nuevas rutas, dom\u00e9sticas e internacionales. El resultado final, despu\u00e9s de muchas discusiones y puestas a punto, fue que los precios bajaron y hubo m\u00e1s pasajeros. El ideal de cualquier mercado competitivo.<\/p>\n

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La desregulaci\u00f3n hizo caer empresas hist\u00f3ricas, como Pan American, que no se supieron adaptar a la nueva realidad (imagen Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Hay otros modos de ver el fen\u00f3meno, uno de los cuales es considerarlo una transferencia de fondos de los trabajadores aeron\u00e1uticos (que pasaron a tener salarios m\u00e1s bajos), hacia los pasajeros (que pagaron menos por los pasajes). En el medio, las empresas hicieron todo tipo de malabarismos para sobrevivir en una ambiente much\u00edsimo m\u00e1s dif\u00edcil que el surgido del orden de Chicago y la IATA.<\/p>\n

La adaptaci\u00f3n fue dif\u00edcil pero, en pocos a\u00f1os, el mercado mundial cambi\u00f3 como nunca en su historia, las empresas que supieron adaptarse crecieron de modo notable (hubo muchas fusiones y asociaciones) y los pasajeros tuvieron m\u00e1s oferta de destinos y pares de ciudades que nunca antes.<\/p>\n

Argentina hizo un esfuerzo importante por ignorar la desregulaci\u00f3n, que lleg\u00f3 al pa\u00eds con una crisis de tarifas mayor que las anteriores, porque ahora eran las compa\u00f1\u00edas de IATA las que ofrec\u00edan pasajes baratos y, en muchos casos aumentaban su oferta de modo impensable poco atr\u00e1s. Las causas eran muchas. La m\u00e1s notable al principio ten\u00eda que ver con las empresas europeas, que pod\u00edan mover pasajeros de modo indiscriminado dentro de la UE y traerlos a Buenos Aires (quinta libertad para nosotros). Con Estados Unidos pasaba algo parecido, y en Am\u00e9rica pasaba de todo, pero m\u00e1s desordenado. Pluna se dio el lujo de llevar pasajeros de Argentina a Europa con un Boeing 707 ex Aerol\u00edneas alquilado a la Fuerza A\u00e9rea y hasta hubo una chartera espa\u00f1ola (Spantax) que volaba desde Montevideo con pasajeros argentino en Convair Coronado.<\/p>\n

Un poco por su posici\u00f3n geogr\u00e1fica, otro poco por su incapacidad para hacer acuerdos con empresas de otras latitudes y mucho por visi\u00f3n cerrada a los cambios, Aerol\u00edneas Argentinas se perdi\u00f3 este fest\u00edn, quedando limitada a su red tradicional basada en Buenos Aires.<\/p>\n

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La Aerol\u00edneas Argentinas de los Jumbos y la opulencia estuvo estancada mientras el mundo aeron\u00e1utico cambiaba para siempre (imagen Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hay que reconocer que hubo dos intento por hacer algo distinto, nacidos de la c\u00faspide de la pol\u00edtica y no desde la empresa. El primero fue la frustrada venta de una parte del capital empresario a SAS, intentada durante el gobierno de Alfons\u00edn. Era una propuesta que no pod\u00eda prosperar en el Congreso, y el gobierno lo sab\u00eda, por lo que siempre quedar\u00e1 la duda sobre si fue un proyecto sincero o una maniobra pol\u00edtica. Nunca lo sabremos.<\/p>\n

El segundo caso fue la privatizaci\u00f3n llevada adelante por Menem, que tambi\u00e9n fracas\u00f3, fundamentalmente porque el adjudicatario no ten\u00eda ninguna capacidad de inversi\u00f3n, algo que el gobierno tambi\u00e9n sab\u00eda, no obstante lo cual lo dej\u00f3 hacer y deshacer a su gusto. La empresa estuvo al borde de la bancarrota, fue vendida al gupo Marsans que empeor\u00f3 su situaci\u00f3n y fue nacionalizada nuevamente en 2008.<\/p>\n

La experiencia de Iberia y Marsans, sin embargo, dej\u00f3 una ense\u00f1anza: en esta actividad hay que ser serio, y el gobierno debe estar siempre atento velando por la prestaci\u00f3n de un servicio esencial.<\/p>\n

Durante todos estos a\u00f1os, mientras Aerol\u00edneas Argentinas involucionaba, el resto del mundo se adaptaba a una nueva realidad, e incluso creaba nuevas formas de hacer el negocio.<\/p>\n

Quiz\u00e1s lo m\u00e1s notable fueron las low cost. La libertad tarifaria permit\u00eda otro tipo de competencia, y \u00e9sta se centr\u00f3 en los precios, algo que fue muy bien recibido por los viajeros. Claro que para cobrar menores tarifas era necesario tener una eficiencia que no hab\u00edan tenido los viejos mastodontes estatales o privados y, por eso, las nuevas empresas, nacidas para ser eficientes, pusieron en jaque a todo el sistema tradicional. Hubo un frenes\u00ed de cambios, que incluyeron muchas bancarrotas y tambi\u00e9n asociaciones en b\u00fasqueda de lograr un mejor perfil para abordar mercados que ahora parec\u00edan infinitos.<\/p>\n

Si bien el gran movimiento estuvo en el hemisferio norte, en Am\u00e9rica Latina tambi\u00e9n hubo cambios rotundos. LAN-Chile decidi\u00f3 convertirse en una de las principales aerol\u00edneas del mundo, y para ello cre\u00f3 una red de subsidiarias con las que lanz\u00f3 un denso plan de rutas de alcance continental, y Avianca hizo algo parecido. En Brasil, luego de la ca\u00edda de Varig, surgieron nuevas empresas muy agresivas como Gol y Azul.<\/p>\n

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La antigua LAN-Chile, despu\u00e9s de privatizada, inici\u00f3 un camino de crecimiento impensable en un ambiente regulado (imagen Baires Aviation Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

El punto notable de este crecimiento regional fue la fusi\u00f3n de LAN y la Brasile\u00f1a TAM, que dio lugar a Latam, un gigante como nunca se hab\u00eda visto en estos suelos, con claras intenciones hegem\u00f3nicas.<\/p>\n

Con un proyecto distinto y gran inversi\u00f3n norteamericana, la antigua Compa\u00f1\u00eda Paname\u00f1a de Aviaci\u00f3n se convirti\u00f3 en Copa Airlines, que plante\u00f3 un esquema de sexta libertad absoluta, con un gran hub en Panam\u00e1, que permit\u00eda unir con una \u00fanica escala decenas de destinos en todo el continente. La idea del gran hub tambi\u00e9n la aplicaron Latam en Lima y Avianca en Bogot\u00e1.<\/p>\n

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Copa es el ejemplo m\u00e1ximo del uso de la sexta libertad en Am\u00e9rica. Sus rutas van desde Canad\u00e1 a la Argentina, siempre pasando por Panam\u00e1 (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, surgieron muchas otras nuevas empresas, por lo general low cost, que llevaron al mercado sudamericano a un nivel de ofertas inconcebible antes de la desregulaci\u00f3n que abri\u00f3 las puertas de los viajes a\u00e9reos a millones de nuevos pasajeros, pero no todas fueron exitosas, lo que demuestra lo que siempre se supo, este negocio no es para improvisados, y exige inversiones muy importantes para poder desarrollarse.<\/p>\n

Argentina<\/strong><\/h3>\n

Ya pasaron m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os desde la desregulaci\u00f3n. Mucho tiempo.<\/p>\n

En ese lapso la aviaci\u00f3n comercial cambi\u00f3. Al principio con grandes dudas y resistencias, pero lentamente se empezaron a ver cambios que cada vez se hicieron m\u00e1s r\u00e1pidos y fueron aceptados tanto por las empresas cuanto por los pasajeros. Las bases del sistema son distintas, y los resultados tambi\u00e9n.<\/p>\n

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Resultados consolidados de las l\u00edneas a\u00e9reas a partir de la desregulaci\u00f3n. Con timidez al principio y con alta sensibilidad a las crisis mundiales, se nota una tendencia al crecimiento de los beneficios.<\/figcaption><\/figure>\n

Mientras tanto, Argentina hizo lo posible y lo imposible por ignorar lo que estaba ocurriendo a su alrededor. La tradici\u00f3n nacionalista del peronismo, las reminiscencias de la antigua doctrina del poder a\u00e9reo, una clase pol\u00edtica conservadora y sin imaginaci\u00f3n y un sector laboral bien pago que sab\u00eda perfectamente que cualquier cambio afectar\u00eda su c\u00f3moda posici\u00f3n se combinaron para que aqu\u00ed no pasara nada. Tard\u00edamente (en 2012) Aerol\u00edneas se uni\u00f3 a una alianza internacional (ver Un horizonte mundial<\/a><\/strong>), pero el esp\u00edritu de la empresa sigui\u00f3 siendo el mismo, volar desde Buenos Aires a destinos selectos de Am\u00e9rica Latina y muy pocos en Europa y Estados Unidos. En un momento en el que la sinergia producida por la uni\u00f3n entre empresas es la norma, Aerol\u00edneas Argentinas no pasa de alg\u00fan que otro acuerdo de c\u00f3digos compartidos, por lo general, con transportistas remotos a los que distribuye sus pasajeros dentro del pa\u00eds.<\/p>\n

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Aportes del Tesoro Nacional a Aerol\u00edneas Argentinas desde su paso al Estado.<\/figcaption><\/figure>\n

La \u201cl\u00ednea a\u00e9rea de bandera\u201d ha quedado en una extra\u00f1a hermandad de empresas estatales del continente (BoA, Conviasa, Cubana) que no se relacionan comercialmente con nadie (ni siquiera entre ellas) y pretenden enfrentar solas al mundo. Imposible en el mundo de hoy.<\/p>\n

La realidad mata al discurso. LAN-Chile, que alguna vez fue estatal, logr\u00f3 crecer desde una realidad geogr\u00e1fica similar a la Argentina. Para ello, tuvo una legislaci\u00f3n moderna, que fue revisada varias veces para adaptarla a su realidad e inversores que confiaron. Nosotros seguimos con un un ideal de 1945, un C\u00f3digo Aeron\u00e1utico de 1967 y una ley de pol\u00edtica a\u00e9rea de 1971.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a><\/strong> En mi primera adolescencia conoc\u00ed a una contrabandista profesional que usaba estos servicios. Iba a Miami con una valija vac\u00eda y all\u00ed la llenaba de medias de nylon, encendedores Ronson, lapiceras Parker y otras chucher\u00edas de moda que vend\u00eda en su casa en una suerte de reuniones de Tupperware del subdesarrollo. Viv\u00eda de eso, que era una actividad com\u00fan en los a\u00f1os cincuenta y sesenta. Tambi\u00e9n hab\u00eda tripulantes que hac\u00edan lo mismo en diversas escalas de negocio. Otro sector que utilizaba descaradamente estos servicios a\u00e9reos non sanctos<\/em> eran los programas de radio para la juventud, que consegu\u00edan los temas de moda al d\u00eda siguiente de su lanzamiento en origen.<\/p>\n

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La mayor parte de las discusiones sobre la pol\u00edtica aerocomercial argentina, tarde o temprano, terminan en las posibilidades que da el ejercicio de la sexta libertad a las empresas extranjeras que operan en el pa\u00eds y la eventual reciprocidad que deber\u00eda recibir Aerol\u00edneas Argentinas. 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