{"id":43939,"date":"2022-01-24T16:00:42","date_gmt":"2022-01-24T15:00:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43939"},"modified":"2022-01-16T18:43:50","modified_gmt":"2022-01-16T17:43:50","slug":"dios-no-siempre-atiende-en-buenos-aires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/dios-no-siempre-atiende-en-buenos-aires\/","title":{"rendered":"Dios no siempre atiende en Buenos Aires"},"content":{"rendered":"

El dicho provinciano es \u201cDios est\u00e1 en todas partes, pero atiende en Buenos Aires\u201d. En materia de transporte a\u00e9reo, casi siempre fue as\u00ed, porque la red dom\u00e9stica del pa\u00eds era un verdadero embudo, que vinculaba el interior con la capital, pero, despu\u00e9s de muchas experiencias fallidas, algo est\u00e1 cambiando.<\/p>\n

La red de rutas de una l\u00ednea a\u00e9rea es una de sus cuestiones estrat\u00e9gicas que deber\u00eda dise\u00f1arse en el momento mismo de la creaci\u00f3n de la empresa, junto con el plan de negocios y el dise\u00f1o de la flota. Es un tema que no soporta el \u201cvamos viendo\u201d, aunque en la Argentina hemos visto varios casos de esto \u00faltimo. Algunos por incompetencia de los empresarios, y otros a causa de la legislaci\u00f3n vigente (y su aplicaci\u00f3n), que hace que sea m\u00e1s f\u00e1cil pedir en las audiencias decenas de rutas para tenerlas adjudicadas y volarlas, si es menester, en cualquier fecha incierta. Un ejemplo de esta improvisaci\u00f3n se dio con las rutas concedidas hace unos a\u00f1os a Avian, que se volaron en \u00ednfima proporci\u00f3n e inclu\u00edan dos aeropuertos, que no existen.<\/p>\n

El caso argentino<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, creada en 1950, tuvo como objetivo unir la ciudad de Buenos Aires con las ciudades importantes del interior del pa\u00eds, en ese momento alrededor de cincuenta.<\/p>\n

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Rutas fundacionales de Aerol\u00edneas Argentinas (elaborado seg\u00fan publicaciones de la empresa de 1951).<\/figcaption><\/figure>\n

Esto se ve claramente en el mapa, donde tambi\u00e9n se advierte que, en funci\u00f3n de la flota disponible en ese momento, no hab\u00eda vuelos muy largos, lo que tambi\u00e9n puede atribuirse a la cultura ferroviaria del momento, en el que se pensaba que para ir a Salta era necesario pasar por C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n, algo que con el avi\u00f3n bien pod\u00eda evitarse.<\/p>\n

Tambi\u00e9n influyeron en este dise\u00f1o original las posibilidades de los aeropuertos (en algunos casos s\u00f3lo se pod\u00eda ir en hidroavi\u00f3n) \u00a0y, en menor escala, las radioayudas disponibles, que obligaban a que algunos vuelos no pudieran ser nocturnos. Adem\u00e1s hubo alguna que otra cuesti\u00f3n pol\u00edtica.<\/p>\n

Lo concreto es que en ese momento la empresa volaba desde Buenos Aires a todas las capitales de provincia (menos Catamarca y La Rioja, reservadas a LADE) y ten\u00eda una red interprovincial no muy planificada, que permit\u00eda a los pasajeros volar entre algunas ciudades del interior utilizando escalas de trayectos centralizados.<\/p>\n

En ese momento, la Argentina ten\u00eda 17 millones de habitantes, lo que significa algo m\u00e1s de seis personas por kil\u00f3metro cuadrado, pero con grandes desequilibrios. Toda la Patagonia mostraba menos de un habitante por kil\u00f3metro cuadrado, y Buenos Aires, la ciudad m\u00e1s poblada, no alcanzaba los tres millones. El Gran Buenos Aires s\u00f3lo ten\u00eda 1,7 millones, y C\u00f3rdoba no alcanzaba los 400.000.<\/p>\n

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El Douglas DC-3, de 21 asientos, fue el caballito de batalla de todos los servicios de baja densidad de Aerol\u00edneas Argentinas (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Es muy interesante destacar que, como este mapa se hizo partiendo de la yuxtaposici\u00f3n de las rutas de las empresas mixtas precedentes (Aeroposta, ALFA y Zonda), no se pens\u00f3 en vincular las \u00e1reas de influencia de cada una de ellas con rutas realmente nuevas, y por eso las regiones definidas para el funcionamiento de las mixtas en 1945 siguieron vigentes como unidades separadas. La segunda consecuencia de este criterio de separaci\u00f3n de rutas lo encontraremos en los horarios impresos de Aerol\u00edneas Argentinas, que hasta alrededor de 1980 estuvieron divididos en tres cap\u00edtulos, zona noroeste, zona litoral y zona sur, correspondientes a las antiguas operadoras.<\/p>\n

El dise\u00f1o de las rutas dom\u00e9sticas sufri\u00f3 un cambio fundamental en 1952, cuando la empresa cre\u00f3 su \u201cRegional C\u00f3rdoba\u201d, donde estuvieron basados algunos DC-3 (21 asientos), que volaban a Bah\u00eda Blanca, Catamarca, General Pico, La Cumbre, La Rioja, Mendoza, R\u00edo Cuarto, Salta, San Juan, Santa Rosa, Tucum\u00e1n y Villa Dolores. C\u00f3rdoba estaba unida con Buenos Aires por dos vuelos diarios en Convair 240 (40 asientos) y adem\u00e1s se agreg\u00f3 un vuelo Mendoza-San Juan-La Rioja-Catamarca-Tucum\u00e1n en DC-3 y otro Buenos Aires-R\u00edo Cuarto – Mendoza (en Convair, porque las pistas lo permit\u00edan).<\/p>\n

Era un cambio importante, sobre todo por el concepto de basar aviones en C\u00f3rdoba, pero no funcion\u00f3 bien o los pasajeros no lo aceptaron. Lo cierto es que el programa se abandon\u00f3.[1]<\/sup><\/strong><\/a><\/p>\n

El mapa de rutas sigui\u00f3 m\u00e1s o menos como al principio, durante muchos a\u00f1os, y el criterio fue el mismo. Cuando en 1957 hubo una apertura del mercado a empresas privadas que, mayoritariamente, volaron desde la capital a ciudades importantes del interior.<\/p>\n

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La mayor\u00eda de las empresas que surgieron en la segunda mitad de los a\u00f1os sesenta volaron rutas que ya explotaba Aerol\u00edneas Argentinas (imagen C.Rey, Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n

El gran cambio en las rutas de Aerol\u00edneas Argentinas ocurri\u00f3 sobre fines de los a\u00f1os sesenta, cuando la empresa, obsesionada por tener una flota formada exclusivamente por reactores, incorpor\u00f3 los Boeing 737 (115 asientos) con la intenci\u00f3n declarada de reemplazar a los Avro y los Caravelle. Esto signific\u00f3 la eliminaci\u00f3n de muchos destinos interiores, aunque se mantuvieron los vuelos con escalas intermedias a algunos destinos lejanos y se dise\u00f1aron algunas rutas \u201ctur\u00edsticas\u201d, como Buenos Aires-C\u00f3rdoba-Mendoza-Neuqu\u00e9n-Bariloche, que permit\u00edan algunos movimientos en el interior del pa\u00eds. Tambi\u00e9n se establecieron servicios de temporada entre C\u00f3rdoba y Mar del Plata.<\/p>\n

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La decisi\u00f3n de incorporar los Boeing 737\/200, tomada en 1969, cambi\u00f3 radicalmente la red dom\u00e9stica de la Argentina (imagen Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Ahora el pa\u00eds ten\u00eda veintitr\u00e9s\u00a0 millones de habitantes, la ciudad de Buenos Aires 3 millones y el Gran Buenos Aires hab\u00eda crecido a 5,4 millones<\/p>\n

Con la llegada de los Fokker F-28 (65 asientos), a mediados de la d\u00e9cada, se reconfiguraron algunas rutas, pero lo concreto es que el servicio sigui\u00f3 limitado a unas cuarenta escalas, con un formato casi id\u00e9ntico al original.<\/p>\n

As\u00ed llegamos al momento de la privatizaci\u00f3n, en 1990, en el que el mapa abarcaba 37 escalas en total. Aunque hab\u00eda algunos tramos entre ciudades del interior, todos los vuelos estaban basados en Buenos Aires.<\/p>\n

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Rutas dom\u00e9sticas y regionales de Aerol\u00edneas Argentinas en el momento de su privatizaci\u00f3n en 1990. Se contabilizan 37 escalas en total. Hay algunos tramos entre ciudades del interior, pero todos los vuelos estaban basados en Buenos Aires (elaborado seg\u00fan horarios de la empresa).<\/figcaption><\/figure>\n

La gesti\u00f3n de Iberia, tratando de optimizar el rendimiento del sistema, suprimi\u00f3 muchos de estos tramos, y la red pas\u00f3 a estar formada casi exclusivamente por enlaces punto a punto desde Buenos Aires, con algunos vuelos triangulares.<\/p>\n

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Rutas de Aerol\u00edneas Argentinas en 1998, cuando el proyecto de Iberia ya estaba desarrollado. Se observan vuelos punto a punto m\u00e1s algunos, pocos, triangulares, y las escalas totales se han reducido a 33.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero durante este per\u00edodo hubo varias novedades. La primera fue que los espa\u00f1oles crearon, en 1993, una subsidiaria denominada Inter Austral, basada en C\u00f3rdoba, que vol\u00f3 a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Salta, San Juan, Santiago del Estero y Tucum\u00e1n. Utiliz\u00f3 dos aviones CASA 235 de 44 asientos, y dej\u00f3 de operar de modo m\u00e1s o menos s\u00fabito, despu\u00e9s de un accidente, en 1996.<\/p>\n

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Publicidad de Inter Austral de agosto de 1993, en la que se aprecia el plan de rutas.<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo surgieron o resucitaron varias empresas privadas y provinciales que intentaron cubrir diversas rutas del interior con aeronaves de 19 a 44 asientos, con y sin subsidios, por lo general con mala organizaci\u00f3n y sin planes claros.<\/p>\n

As\u00ed podemos citar a cuatro empresas patag\u00f3nicas sostenidas por un programa de subsidios que se fue extinguiendo. (El Ping\u00fcino, Kaik\u00e9n, SAPSE y TAN), y muchas otras de todo el pa\u00eds: Aeroandes, Aeroc\u00f3ndor Argentina, Aeromed, AeroVip, Andesmar, ALTA, American Jet, Hawk Air (Aero Patagonia), LAWSA (L\u00edneas A\u00e9reas Williams), Ori\u00f3n Aviaci\u00f3n y Trader Air Line.<\/p>\n

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Rutas de TAN y Kaik\u00e9n en 1997.<\/figcaption><\/figure>\n

Casi todas estas empresas fracasaron, ya sea por deficiencias de sus planes de negocios o cortes de subsidios. Las que lograron sobrevivir fueron arrastradas por la crisis de 2001\/2002 y hoy s\u00f3lo sobrevive American Jet, que se dedica a los charters y no a los vuelos regulares.<\/p>\n

Pero en lo que hace a los vuelos interiores, el experimento m\u00e1s importante de ese tiempo inefable fue Southern Winds, una extra\u00f1a empresa argentina financiada por Bombardier a trav\u00e9s de bancos canadienses, que originalmente estuvo basada en C\u00f3rdoba y vol\u00f3 desde all\u00ed a todo el pa\u00eds. Utiliz\u00f3 jets de 50 asientos y turboprops de 34.<\/p>\n

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Rutas de Southern Winds en 2001, cuando ten\u00eda dos hubs y alcanz\u00f3 su mayor desarrollo.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero tampoco pudo vencer la crisis, y despu\u00e9s de una largu\u00edsima agon\u00eda tambi\u00e9n quebr\u00f3.<\/p>\n

La nueva administraci\u00f3n estatal<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas fue nacionalizada en 2008. En ese momento volaba a 33 destinos dom\u00e9sticos, todos en vuelos directos o circulares. La flota estaba muy disminuida, hab\u00eda un importante conflicto interno y los pasajeros prefer\u00edan a la poca competencia que hab\u00eda, lo que signific\u00f3 que la primera tarea de la nueva administraci\u00f3n fue hacer un control de da\u00f1os.<\/p>\n

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Rutas de Aerol\u00edneas Argentinas en 2007. Se manten\u00edan las 33 escalas.<\/figcaption><\/figure>\n

Inmediatamente se encar\u00f3 la renovaci\u00f3n de la flota, con la incorporaci\u00f3n de ERJ-190 nuevos y Boeing 737\/700 y 800, primero poco usados y tambi\u00e9n varios nuevos. Con esto se pudo dar confiabilidad de despacho a los vuelos. Hacia 2011 este tema estaba solucionado.<\/p>\n

La gesti\u00f3n estatal fue (es) desastrosa desde el punto de vista los resultados financieros y la gesti\u00f3n de personal, pero hay que reconocerle algunos aciertos, como el haber comenzado a realizar vuelos entre ciudades del interior, al principio con el t\u00edtulo de \u201ccorredores federales\u201d, luego se habl\u00f3 de \u201ccorredores tur\u00edsticos\u201d y de un \u201ccorredor petrolero\u201d y ahora se definen como \u201cintertramos\u201d.<\/p>\n

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Publicidad gr\u00e1fica de los corredores tur\u00edsticos, publicada el 29 de julio de 2012.<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan la publicidad de la empresa, estos servicios comenzaron en 2008 en la zona sur, pero todos los tramos que se anunciaron entonces ya eran parte de la red de Marsans, aunque se prestaban para ser promocionados de modo independiente. Luego se agregaron recorridos nuevos y el producto se estabiliz\u00f3. En general, no son rutas para volar todos los d\u00edas y, en muchos casos, no justifican el uso de aeronaves como el Boeing 737, pero era lo \u00fanico que pod\u00eda hacer la empresa estatal para aumentar sus rutas de cabotaje.<\/p>\n

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Publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas en las redes sociales en noviembre de 2014, destacando la expansi\u00f3n de sus vuelos sin pasar por Buenos Aires.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando aparecieron las low cost, que todo el mundo esperaba que se lanzar\u00edan a competir con Aerol\u00edneas en los grandes troncales, se dio un fen\u00f3meno inesperado: como consecuencia de la acci\u00f3n pol\u00edtica contra el aeropuerto de El Palomar las primeras rutas de Flybondi estuvieron basadas en C\u00f3rdoba y fueron a destinos del interior. Cuando la situaci\u00f3n de El Palomar se solucion\u00f3 parcialmente, la base \u00fanica estuvo all\u00ed, pero los vuelos en el interior siguieron.<\/p>\n

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Rutas operadas por Flybondi en diciembre de 2019. Aunque la centralidad est\u00e1 en Buenos Aires, se observan muchos vuelos entre ciudades del interior. Hay que destacar que esta empresa s\u00f3lo comercializa vuelos punto a punto sin escalas intermedias, por lo que cada tramo es una ruta.<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s vino la pandemia, y se cancelaron casi todos los vuelos pero, cuando se abri\u00f3 nuevamente la puerta a las operaciones, los servicios interprovinciales se fueron restaurando, al punto que para enero de 2022 la programaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas incluye 105 frecuencias semanales de estos servicios. Ushuaia-El Calafate (una clara ruta de temporada) tiene catorce, seguida de C\u00f3rdoba-Mendoza con ocho y Rosario-Bariloche con siete. El resto no alcanza a un vuelo diario,<\/p>\n

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Vuelos entre ciudades del interior anunciados por Aerol\u00edneas Argentinas para enero de 2022. Los n\u00fameros en los c\u00edrculos indican las frecuencias.<\/figcaption><\/figure>\n

El m\u00e1s exitoso de estos servicios, seg\u00fan la estad\u00edstica de ANAC, es Bariloche-C\u00f3rdoba, que moviliz\u00f3 13.000 pasajeros en diciembre de 2021, con un coeficiente de ocupaci\u00f3n del 90% y 98 vuelos. Seg\u00fan la misma fuente, el tramo El Calafate-Ushuaia fue el que mostr\u00f3 el mayor coeficiente de ocupaci\u00f3n de todo el pa\u00eds (99%), con 60 vuelos, y se destacan C\u00f3rdoba-Mendoza (una ruta hist\u00f3rica de la primera hora) con 89% y 60 vuelos. Ignoramos el resultado de otras rutas menos atractivas como Viedma-Bariloche (un fracaso hist\u00f3rico en tiempos de los aviones de diecinueve plazas) o R\u00edo Cuarto-Santa Rosa. El resto, parecen razonables, por lo menos para la temporada estival.<\/p>\n

A modo de conclusi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Argentina ha cambiado a lo largo de los setenta y un a\u00f1os que tiene Aerol\u00edneas. Esto afect\u00f3 a la evoluci\u00f3n demogr\u00e1fica, las costumbres y los servicios. Parece incre\u00edble que las rutas a\u00e9reas internas no hayan cambiado mayormente y lleguen a menos destinos que en 1950.<\/p>\n

Parte de esta evoluci\u00f3n puede explicarse con n\u00fameros, lo que se ve en la tabla siguiente:\"\"<\/a><\/p>\n

Pero otra parte tiene que ver con otros valores que no son num\u00e9ricos sino sociales, culturales, pol\u00edticos. Los argentinos aprendieron a volar, el ferrocarril interurbano de pasajeros se redujo a una m\u00ednima expresi\u00f3n y el turismo creci\u00f3 como nunca antes, lo que exigi\u00f3 m\u00e1s servicios de todo tipo.<\/p>\n

Una crisis econ\u00f3mica end\u00e9mica no permiti\u00f3 un crecimiento del transporte a\u00e9reo m\u00e1s explosivo, como ocurri\u00f3 en los pa\u00edses vecinos, sobre todo fogoneado por las low cost, que trajeron una nueva realidad a los viajes.<\/p>\n

La apertura de nuevas rutas entre ciudades del interior del pa\u00eds era una necesidad que m\u00e1s de una vez se trat\u00f3 de encarar, pero que diversas crisis impidieron su desarrollo. Que la empresa estatal est\u00e9 impulsando estos servicios es una buena noticia, aunque muchos nos preguntamos cu\u00e1l ser\u00e1 su capacidad de mantenerlos en el tiempo.<\/p>\n

El paso siguiente deber\u00edan ser los servicios de baja densidad con aviones m\u00e1s chicos.<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/strong><\/a> Uno de los recuerdos m\u00e1s antiguos que tengo se refiere a una conexi\u00f3n en C\u00f3rdoba para ir a Villa Dolores con este sistema. Debimos esperar cuatro horas (eso es lo que dec\u00edan) y los cuatro hermanos que \u00e9ramos, de cuatro, dos, uno y cero a\u00f1os no lo soportamos bien, ante la preocupaci\u00f3n de nuestros padres.<\/p>\n

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 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El dicho provinciano es \u201cDios est\u00e1 en todas partes, pero atiende en Buenos Aires\u201d. 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