{"id":43960,"date":"2022-01-27T12:00:05","date_gmt":"2022-01-27T11:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=43960"},"modified":"2022-01-17T20:52:06","modified_gmt":"2022-01-17T19:52:06","slug":"winglets-v-que-habia-antes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/winglets-v-que-habia-antes\/","title":{"rendered":"Winglets (V): \u00bfQue hab\u00eda antes?"},"content":{"rendered":"

\u00bfQu\u00e9 hab\u00eda antes de los Winglets? \u00bfO no hab\u00eda nada, y todo se dio por un descubrimiento casual?<\/p>\n

Bueno, en lo personal soy un firme creyente de que nada es casual en este mundo, y la aeron\u00e1utica no escapa a esta regla: La historia de los Winglets, tambi\u00e9n llamados \u201cSharklets\u201d, es tan antigua como la aviaci\u00f3n misma, e incluso a\u00fan m\u00e1s. Si, el fen\u00f3meno de los v\u00f3rtices en las puntas de las alas, ya se conoc\u00eda en 1897, mucho antes del primer vuelo de los hermanos Wright. Un cient\u00edfico ingl\u00e9s, Frederick W. Lanchester, present\u00f3 una patente ante la Royal Society sobre un m\u00e9todo para controlar los v\u00f3rtices en las puntas de las alas. Este m\u00e9todo consist\u00eda en colocar dos placas verticales en los extremos de las alas, de tal manera que el aire que atraviesa el ala se \u201cencajona\u201d, reduciendo as\u00ed su vorticidad. Unos a\u00f1os antes, dio una conferencia ante la Birmingham Natural History and Philosophical Society, en donde expon\u00eda su trabajo sobre v\u00f3rtices y teor\u00eda de la sustentaci\u00f3n alar. Curiosamente, tanto \u00e9ste, como su trabajo sobre las placas de extremos de alas, fueron rechazados tanto por la Royal Society como por la Physical Society. De todas formas, sigui\u00f3 investigando en esta y otras \u00e1reas, y en 1907 present\u00f3 otro trabajo llamado \u201cAerodynamics\u201d, en dos vol\u00famenes: el volumen I de la colecci\u00f3n \u201cAerial Flight\u201d, y el volumen II, \u201cAerodonetics\u201d publicado en 1908.<\/p>\n

En la siguiente se ilustra lo propuesto por Lanchester:<\/p>\n

\"\"<\/a>
M\u00e9todo de las placas de extremos de alas. Al colocar 2 placas verticales en cada extremo, el aire se \u201cencajona\u201d, disminuyendo su vorticidad.<\/figcaption><\/figure>\n

Este tipo de dispositivo se utiliz\u00f3 luego en algunas aeronaves, como el Republic \u201cSeabee\u201d.<\/p>\n

Muchos a\u00f1os despu\u00e9s, investigadores como el Dr. Sighard F. Hoerner establecieron las bases te\u00f3ricas avaladas por resultados experimentales de este tipo de configuraci\u00f3n alar. La figura de la p\u00e1gina siguiente muestra el aumento de la envergadura efectiva gracias al agregado de esta placa, y la relaci\u00f3n entre este alargamiento y el alto de la placa:<\/p>\n

\"\"<\/a>
Relaci\u00f3n entre el alto de la placa y la envergadura equivalente obtenida.<\/figcaption><\/figure>\n

Los pioneros<\/strong><\/h3>\n

A los comienzos de la aviaci\u00f3n, hubo un entusiasta constructor, piloto y emprendedor de la aviaci\u00f3n, llamado William E. \u201cBillie\u201d Somerville, nacido en Escocia en 1869. Introdujo por primera vez esta innovaci\u00f3n, que prob\u00f3 con \u00e9xito en un biplano de su construcci\u00f3n, en 1910. Este tipo de puntas de alas curvadas, las patent\u00f3 en ese mismo a\u00f1o. Fue tal su \u00e9xito, que en 1913 construy\u00f3 su primer monoplano, basado en un monoplano Borel \u2013 Morane, que Somerville compr\u00f3 en una subasta. Era tan parecido al monoplano Borel, que la prensa de la \u00e9poca lo llamaba el monoplano \u201cSomerville \u2013 Borel\u201d. Aqu\u00ed tambi\u00e9n experiment\u00f3 con la t\u00e9cnica de curvado de las puntas alares, e incorpor\u00f3 un sistema de control de vuelo que \u00e9l llam\u00f3 de \u00abauto-estabilizaci\u00f3n\u00bb, que incorporaba unas aletas ranuradas cuyo efecto neto era que, en un viraje, el piloto pod\u00eda soltar los controles y el avi\u00f3n volver\u00eda autom\u00e1ticamente a nivel de vuelo.<\/p>\n

En la foto siguiente se puede apreciar el biplano de alas curvadas construido por Somerville, y a continuaci\u00f3n, su monoplano. N\u00f3tese la curvatura en las puntas alares.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El biplano Somerville (arriba), y el Monoplano Borel \u2013 Somerville (abajo). (Foto: Aerofiles).<\/figcaption><\/figure>\n

Alas el\u00edpticas y alas \u201ccon orejas\u201d<\/strong><\/h3>\n

En Inglaterra, durante la d\u00e9cada de 1930, el Ministerio del aire brit\u00e1nico, emiti\u00f3 la especificaci\u00f3n F7\/30 para la construcci\u00f3n de una aeronave de combate de alta velocidad y corto alcance, capaz de alcanzar al menos 250 millas por hora, y llevar 4 ametralladoras. Es as\u00ed que R.J. Mitchell, dise\u00f1ador de la firma Supermarine (una filial de la Vickers Armstrong) tomando como base el Supermarine S6B (El hidroavi\u00f3n ganador del Trofeo Schneider), le agreg\u00f3 muchos cambios: un motor m\u00e1s potente, el reci\u00e9n construido Rolls Royce PV-XII V12 \u201cMerlin\u201d, y una innovaci\u00f3n en cuanto a la aerodin\u00e1mica: el ala el\u00edptica<\/em>. Este tipo de planta alar, presenta ventajas en cuanto a la distribuci\u00f3n de sustentaci\u00f3n y la resistencia inducida, ya que las fuerzas de sustentaci\u00f3n se distribuyen de tal forma que la sustentaci\u00f3n va disminuyendo desde la ra\u00edz hasta la punta, con el efecto de que las fuerzas aerodin\u00e1micas sobre la estructura se reducen en comparaci\u00f3n con un ala rectangular; adem\u00e1s, la reducci\u00f3n de sustentaci\u00f3n en la zona cercana a la punta se realiza de manera suave, de tal forma que pr\u00e1cticamente no hay resistencia inducida all\u00ed (no hay formaci\u00f3n de v\u00f3rtices de punta de ala).<\/p>\n

Entonces, \u00bfPor qu\u00e9 este tipo de alas no se popularizaron<\/em>?<\/p>\n

El \u201ctal\u00f3n de Aquiles\u201d de las alas el\u00edpticas es su gran dificultad y costo de construcci\u00f3n. Tengamos en cuenta que cada secci\u00f3n del ala necesita costillas de distinto tama\u00f1o, el corte de la chapa tambi\u00e9n se hace complicado, y la mano de obra debe ser calificada. Todas estas dificultades constructivas elevan el costo de fabricaci\u00f3n y pesan m\u00e1s que el beneficio aerodin\u00e1mico, a la hora de decidir qu\u00e9 tipo de ala usar en un dise\u00f1o.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Supermarine \u201cSpitfire\u201d. Es el prototipo K5054 en su vuelo inaugural, el 5 de marzo de 1936 (foto: BAE Systems).<\/figcaption><\/figure>\n

Otras aeronaves adoptaron luego este tipo de ala: el avi\u00f3n alem\u00e1n Heinkel HE \u2013 70, avi\u00f3n postal r\u00e1pido o de reconocimiento, (del que derivar\u00eda luego en el bombardero Heinkel He 111) dispon\u00eda de ala el\u00edptica en las primeras versiones. La mayor\u00eda de los aviones caza Republic P-47 Thunderbolt, tambi\u00e9n se fabricaron con ala el\u00edptica.<\/p>\n

Una soluci\u00f3n intermedia<\/strong><\/h3>\n

Una variante del ala el\u00edptica fue la incorporaci\u00f3n de las puntas de alas redondeadas, llamadas \u201crounded wingtips<\/em>\u201d, que aproximaban bastante al beneficio que se obten\u00eda con las alas el\u00edpticas, con la ventaja de una m\u00e1s f\u00e1cil construcci\u00f3n de la estructura alar.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Ejemplo de una punta alar redondeada (Rounded Wingtip), de una aeronave Beechcraft AT-11 \u201cKansan\u201d (Foto archivo P.A.W.).<\/figcaption><\/figure>\n

En la segunda guerra mundial\u2026<\/strong><\/p>\n

El dise\u00f1ador Ernst Heinkel, dise\u00f1\u00f3 el Heinkel He-162 \u201cVolksj\u00e4ger<\/em>\u201d (Caza del pueblo), el cual ten\u00eda la particularidad de ser de muy simple y r\u00e1pida construcci\u00f3n, debido a la urgencia del tercer Reich de tener un caza para la defensa de los ataques de los bombarderos aliados. Como dato, desde la firma del contrato, hasta la salida de producci\u00f3n del primer prototipo, solo se tard\u00f3 69 d\u00edas, todo un record en la historia de la aviaci\u00f3n. Otra innovaci\u00f3n que se agreg\u00f3 a este avi\u00f3n fue la incorporaci\u00f3n de un asiento eyectable, que el piloto pod\u00eda accionar a 30 m de altura, en caso de ser derribado. Debido a problemas de estabilidad en los vuelos de prueba, se le agregaron unas aletas con diedro negativo, que solucionaron ese problema.<\/p>\n

A estas aletas las tripulaciones las llamaban \u00abLippisch-Ohren\u00bb (Orejas de Lippisch) en honor a su ingeniero, Alexander Lippisch (El dise\u00f1ador del Messerschmitt Me-163 \u201cKomet\u201d, y el padre del ala en delta).<\/p>\n

Este tipo de configuraci\u00f3n alar, que en esta aeronave result\u00f3 producto de una necesidad de corregir defectos en el vuelo, (la aeronave ten\u00eda tendencia a ladearse a ambos lados en vuelo, maniobra conocida como \u201cDutch Roll\u201d), a\u00f1os despu\u00e9s tuvo su justificaci\u00f3n te\u00f3rica, gracias a los trabajos del Dr. Sighard F. Hoerner (un importante investigador de la aerodin\u00e1mica, autor de dos libros, \u201cLift\u201d y \u201cDrag\u201d), y tambi\u00e9n fue el dise\u00f1ador de uno de los primeros aviones STOL: El Fieseler Fi 156 \u201cStorch\u201d (Cig\u00fce\u00f1a). El trabajo acerca de las aletas con diedro negativo lo present\u00f3 en una publicaci\u00f3n en el a\u00f1o 1952, titulada \u201cAerodinamic Shape of the Wing tips<\/em>\u201d, en donde a este tipo de terminaci\u00f3n alar las bautiz\u00f3 \u201cDrooped wingtips\u201d (Puntas de ala inclinadas), las que luego tambi\u00e9n se llamaron \u201cHoerner wingtips\u201d, en su honor. Los planeadores y aeronaves livianas usaron este tipo de punta de ala por muchos a\u00f1os.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Heinkel He-162 \u201cVolksj\u00e4ger\u201d, tambi\u00e9n conocido como \u201cSalamander\u201d (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica<\/strong><\/h3>\n

\u00a0<\/strong>En la entonces Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, en 1946, se realizaron experimentos con la misma configuraci\u00f3n alar que el Heinkel He-162, con dos prototipos de la aeronave Florov Samolyet 4302\/4303: la VVS (\u0412\u043e\u0435\u043d\u043d\u043e-\u0432\u043e\u0437\u0434\u0443\u0448\u043d\u044b\u0435 \u0441\u0438\u043b\u044b, Voyenno-Vozdushnye Sily, conocida en espa\u00f1ol como Fuerza A\u00e9rea Sovi\u00e9tica), encarg\u00f3 a Ilya Florov para desarrollar un avi\u00f3n experimental de cohete para investigar el vuelo trans\u00f3nico de alta velocidad. Teniendo en cuenta el papel deseado, el \u201cCamo\u043bet 4302\u201d (Aeronave N\u00ba 4302) ten\u00eda que ser incre\u00edblemente compacto: el fuselaje era apenas lo suficientemente grande para adaptarse al cohete y al tanque de combustible. Con la poca informaci\u00f3n disponible para Florov acerca del vuelo a altas velocidades, m\u00e1s bien se dirigi\u00f3 a un dise\u00f1o de ala alta que se parec\u00eda mucho al Heinkel He \u2013 162. Se desarroll\u00f3 un ala de perfil delgado de flujo laminar TsAGI para uso en el prototipo y un puesto de pilotaje presurizado para el piloto. El primer 4302 fue dise\u00f1ado con un tren de aterrizaje fijo, mientras que todos los aviones posteriores usar\u00edan un carro y un pat\u00edn retr\u00e1ctil, como en el Messerschmitt Me \u2013 163. Los ensayos en vuelo comenzaron en 1946 sin motor, Seguidos de ensayos motorizados al a\u00f1o siguiente. Mientras tanto, el 4303, m\u00e1s avanzado, esperaba su motor cohete. Sin embargo, a mediados de 1947 se cancel\u00f3 todo el proyecto debido a los progresos realizados con los motores de reacci\u00f3n. El motor cohete previsto para ser utilizado en el 4303 fue transferido a MiG, que todav\u00eda trabajaba en su I-270 de propulsi\u00f3n por cohetes. En la Figura 7<\/strong> se puede apreciar una foto del modelo 4303.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Aeronave Florov N\u00ba 4303.<\/figcaption><\/figure>\n

En el pr\u00f3ximo art\u00edculo, continuaremos con la evoluci\u00f3n de los dise\u00f1os previos a los Winglets, en las d\u00e9cadas posteriores a la segunda guerra<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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