{"id":44054,"date":"2022-03-14T16:00:38","date_gmt":"2022-03-14T15:00:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=44054"},"modified":"2022-03-21T21:48:53","modified_gmt":"2022-03-21T20:48:53","slug":"una-moda-de-los-anos-ochenta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/una-moda-de-los-anos-ochenta\/","title":{"rendered":"Una moda de los a\u00f1os ochenta"},"content":{"rendered":"
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Las h\u00e9lices, en todas sus variantes, fueron una propuesta recurrente en los a\u00f1os ochenta. \u00c9sta es una publicidad de MDD en Interavia de mayo de 1988.<\/figcaption><\/figure>\n

En ingenier\u00eda aeron\u00e1utica hay modas, momentos en los que todos tratan de desarrollar la misma idea, que parece la soluci\u00f3n a todos los problemas. En los a\u00f1os ochenta la moda fueron los motores con h\u00e9lices montados en la parte posterior del avi\u00f3n, la cola en \u201cT\u201d y los canards, de los que hubo muchas propuestas pero s\u00f3lo un avi\u00f3n exitoso.<\/p>\n

Los motores jet montados en barquillas en la parte posterior del fuselaje, aparentemente, fueron ideados por Pierre Satre, dise\u00f1ador del Caravelle. Era una idea interesante, que ten\u00eda la ventaja de dejar el ala limpia, que fue adoptada para muchos proyectos, y puede decirse que pr\u00e1cticamente todos los fabricantes coquetearon con ella, pero nunca fue la soluci\u00f3n \u00fanica.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la crisis petrolera de 1972 y la desregulaci\u00f3n norteamericana de 1978 la industria fue convocada por las aerol\u00edneas a producir aeronaves m\u00e1s econ\u00f3micas y eso movi\u00f3 a los ingenieros a revisar todas las alternativas existentes, con vistas a un \u00fanico resultado primario, lograr menor consumo. Para ello era claro que, a pesar de sus limitaciones conocidas, las h\u00e9lices podr\u00edan ser una alternativa viable, aunque ten\u00edan complicaciones en materia de ruido, en el momento en que estaban entrando en vigor normas m\u00e1s exigentes con restricciones importantes a futuro.<\/p>\n

Por otro lado, y aparentemente sin ninguna relaci\u00f3n con esto, a mediados de los a\u00f1os ochenta la legislaci\u00f3n norteamericana se hizo mucho m\u00e1s dura en materia de responsabilidad de los fabricantes en los accidentes de aviaci\u00f3n, algo que llev\u00f3 a la quiebra a Piper e hizo que se dejaran de fabricar avionetas tradicionales en ese pa\u00eds. Pero, como hab\u00eda una demanda real por este tipo de m\u00e1quinas, surgi\u00f3 la alternativa de los aviones caseros, construidos por los usuarios a partir de un kit. Entre las m\u00faltiples propuestas que hubo en esta materia, se destacaron las de la firma Scaled Composites, dirigida por un ingeniero innovador llamado Burt Rutan, que ofreci\u00f3 diversos modelos cuya caracter\u00edstica principal era la construcci\u00f3n en materiales compuestos, el motor ubicado en una posici\u00f3n trasera, h\u00e9lice impulsora y canards, una combinaci\u00f3n que demostr\u00f3 ser muy eficiente y que llam\u00f3 la atenci\u00f3n de toda la industria.<\/p>\n

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El Long EZ, dise\u00f1ado por Burt Rutan, en una convenci\u00f3n de la EAA. Se advierte lo original de la f\u00f3rmula (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Los grandes fabricantes<\/strong><\/h3>\n

A principio de los a\u00f1os ochenta las l\u00edneas a\u00e9reas ped\u00edan un nuevo avi\u00f3n de 150 plazas en configuraci\u00f3n de dos clases para trayectos cortos y medianos. Boeing y MDD estaban ofreciendo sus tradicionales modelos 727 y DC-9, competencia en la que esta \u00faltima tom\u00f3 una ventaja importante con la serie 80 que, con nuevos motores y diversos adelantos en materia de control de vuelo, se acercaba bastante al requerimiento. Mientras que el avi\u00f3n de Boeing, con tres motores y tres tripulantes, resultaba bastante m\u00e1s oneroso en todo sentido. Los 737 de la \u00e9poca eran chicos.<\/p>\n

Airbus, por su parte, luego de diversas y l\u00f3gicas vacilaciones, lanz\u00f3 un avi\u00f3n totalmente nuevo, el A-320, que entrar\u00eda en servicio en 1988.<\/p>\n

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Publicidad de Boeing en Clar\u00edn<\/em>, de Buenos Aires, el 7 de diciembre de 1986, presentando su idea de un futuro con motores UDF.<\/figcaption><\/figure>\n

Los fabricantes de motores, y sobre todo de h\u00e9lices, en este momento desempolvaron la idea del propfan, que consist\u00eda en un motor de doble flujo cuya soplante era reemplazada por dos grandes h\u00e9lices contrarrotativas sin carenar, lo que en teor\u00eda daba un ahorro de combustible de hasta un 40%. General Electric dise\u00f1\u00f3 su GE-36, un desarrollo del turboh\u00e9lice F-404. Esta soluci\u00f3n adopt\u00f3 el nombre de UDF (unducted fan), que partiendo de motores existentes, ten\u00eda una relaci\u00f3n de diluci\u00f3n de 36:1. Allison y GE hicieron cosas parecidas.<\/p>\n

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Tapa y contratapa de la revista Interavia<\/em> de octubre de 1986. En la primera se ve el UDF de Boeing y en la segunda hay un aviso de MDD que presenta su UDF como \u201cel futuro\u201d.<\/figcaption><\/figure>\n

La NASA se entusiasm\u00f3 con la idea, desde mediados de los a\u00f1os setenta, y desarroll\u00f3 diversas pruebas que incluyeron\u00a0 hacer volar un Gulfstream II con un propfan construido por Allison y un ventilador Hamilton Standard montado en un ala.<\/p>\n

Con motores experimentales disponibles, los fabricantes norteamericanos, que ten\u00eda aviones que podr\u00edan adaptarse para llevar estos motores sin hacer la inversi\u00f3n que requerir\u00eda una m\u00e1quina totalmente nueva, tambi\u00e9n hicieron sus pruebas. As\u00ed fue que se instalaron propfans en un Boeing 727\/100 y un MD-80, en ambos casos reemplazando uno de los motores laterales.<\/p>\n

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El Boeing 7J7 (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Como resultado, ambos se entusiasmaron con la idea. Boeing propuso el 7J7 (se dijo que la J quer\u00eda decir Jap\u00f3n, ya que el avi\u00f3n tendr\u00eda un 25% de piezas japonesas), que ser\u00eda un reemplazante del 727 algo m\u00e1s grande, con capacidad para 150 pasajeros en dos clases, con todos los adelantos del momento \u2014fly by wire, cristal cockpit, materiales compuestos y avi\u00f3nica integrada).<\/p>\n

MDD tambi\u00e9n habl\u00f3 de un futuro MD-91X (tuvo otros nombres) que no era otra cosa que un MD-80 alargado, equipado con el mismo motor General Electric, equivalente al Boeing en materia de equipamiento.<\/p>\n

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Publicidad de MDD de 1986, mostrando su l\u00ednea de producci\u00f3n que incluye al MD-91X.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero si bien estos fueron los proyectos que estuvieron m\u00e1s cerca de volar, hubo muchos otros. MTU propuso un motor con un ventilador carenado, llamado CRISP (Contra Rotating Integrated Shrouded Propfan); SAFRAN tambi\u00e9n tuvo su desarrollo, Rolls Royce propuso dos motores, uno carenado y otro no y los rusos en la exposici\u00f3n de Par\u00eds de 1987 mostraron una maqueta de un avi\u00f3n propfan.<\/p>\n

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El vers\u00e1til N980DC, prototipo del DC-9\/80, mostrando los motores propfan de GE y PW\/Allison con los que fue probado (imagen MDD).<\/figcaption><\/figure>\n

A esta altura el principal problema que restaba solucionar era el del ruido, que era mayor que el de un jet y en menor medida hab\u00eda algunos temas con vibraciones, pero ocurri\u00f3 un hecho inesperado, el precio del petr\u00f3leo empez\u00f3 a caer y, por lo tanto, la demanda por aviones m\u00e1s econ\u00f3micos se seren\u00f3, por lo cual los fabricantes desistieron de esta f\u00f3rmula revolucionaria, que hubiera requerido grandes inversiones. MDD lanz\u00f3 el modelo MD-90 con turbinas V-2500 en 1989 y Boeing anunci\u00f3 la l\u00ednea 737NG en 1993.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n del precio del petr\u00f3leo entre 1975 y 1994. Se observa que, luego de un aumento muy notable, en 1980 comenz\u00f3 una ca\u00edda que redujo el entusiasmo por la inversi\u00f3n en desarrollar aviones de bajo consumo (datos de es.statista.com).<\/figcaption><\/figure>\n

La franja intermedia<\/strong><\/h3>\n

Brasil y Argentina, dentro de un plan amplio de colaboraci\u00f3n entre ambos pa\u00edses, anunciaron en 1985 el desarrollo de un avi\u00f3n para diecinueve \u00a0pasajeros impulsado por dos turboh\u00e9lices ubicados en la parte posterior del fuselaje, que inclu\u00eda todos los adelantos del momento, alas de perfil supercr\u00edtico, control de motores FADEC, avi\u00f3nica \u00a0EICAS y EFIS. No era comparable con ning\u00fan avi\u00f3n existente de su categor\u00eda, y por ello su precio era elevado.<\/p>\n

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Publicidad del CBA-123 Vector en Revista A\u00e9rea de septiembre de 1989.<\/figcaption><\/figure>\n

Los primeros esquemas muestran un avi\u00f3n con un canard, pero finalmente esto se suprimi\u00f3. El primer prototipo, impulsado por dos Garrett TPF351-20A de 1250 HP, vol\u00f3 en 1990, a lo que sigui\u00f3 una gran promoci\u00f3n con la presencia de los presidentes de ambos pa\u00edses.<\/p>\n

Pero, a pesar de que se hizo una importante campa\u00f1a de ventas, que incluy\u00f3 presentar el avi\u00f3n en Par\u00eds, los clientes potenciales no estaban dispuestos a pagar alrededor de cinco millones de d\u00f3lares por unidad, y Argentina no cumpli\u00f3 con sus compromisos de inversi\u00f3n, por lo que el proyecto fue abandonado.<\/p>\n

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El CBA-123 en la tapa de la Revista A\u00e9rea de noviembre de 1988.<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones ejecutivos<\/strong><\/h3>\n

Con el antecedente de los trabajos de Rutan, hubo varios dise\u00f1adores que decidieron incursionar en la f\u00f3rmula de h\u00e9lices atr\u00e1s, avi\u00f3nica de avanzada, canards, colas en \u201cT\u201d u otras no tradicionales y materiales compuestos. Como ocurri\u00f3 con las categor\u00edas anteriores, con una \u00fanica excepci\u00f3n, no lograron \u00e9xitos comerciales.<\/p>\n

El primer intento fue el Learfan, dise\u00f1ado por Bill Lear, que corresponde estrictamente a la d\u00e9cada de 1970, aunque su primer vuelo fue en 1980. Era un avi\u00f3n realmente raro: ten\u00eda dos turboh\u00e9lices en barquillas adosadas a la parte posterior del fuselaje, pero vinculados por una serie de engranajes a una sola h\u00e9lice ubicada en el cono de cola; estaba construido en materiales compuestos y ten\u00eda cola mariposa. Pod\u00eda llevar dos pilotos y siete pasajeros, volando a 12.500 metros de altura a una velocidad de crucero econ\u00f3mico de 518 km\/h.<\/p>\n

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Uno de los tres prototipos construidos del Learfan (imagen Wikicommons).<\/figcaption><\/figure>\n

Bill Lear muri\u00f3 en 1978, durante la etapa de desarrollo, pero la m\u00e1quina present\u00f3 diversos problemas que retrasaron su certificaci\u00f3n (de por s\u00ed dif\u00edcil en ese momento por las innovaciones que ten\u00eda), hasta que algunas fallas estructurales dieron por tierra con el proyecto.<\/p>\n

Posteriormente podemos citar los siguientes emprendimientos:<\/p>\n

Avtek 400A<\/strong>. Se trat\u00f3 de un bimotor, con h\u00e9lices impulsoras, un gran canard sobre el puesto de pilotaje, y uso intensivo de materiales compuestos. Con un piloto pod\u00eda transportar hasta 9 pasajeros a m\u00e1s de 600 km\/h, volando a m\u00e1s de 12.000 metros de altura. Se construy\u00f3 un \u00fanico prototipo, que vol\u00f3 en 1984 y la firma quebr\u00f3 antes de completar la certificaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Avtek 400A en la tapa de la revista Interavia<\/em> de marzo de 1985.<\/figcaption><\/figure>\n

Omac Laser 300<\/strong>. Fue un monomotor met\u00e1lico de ala alta con la h\u00e9lice impulsora atr\u00e1s y un canard. Con capacidad para cinco pasajeros y dos pilotos. Vol\u00f3 en 1981, pero la certificaci\u00f3n se retras\u00f3 a\u00f1os, no pudi\u00e9ndose completar por falta de financiaci\u00f3n, por lo que el programa fue cancelado.<\/p>\n

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Omac Laser 300 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

AASI Jetcruzer<\/strong>. Fue un monoturboh\u00e9lice con el motor y la h\u00e9lice impulsora colocados en la parte posterior, alas traseras y un canard. Vol\u00f3 por primera vez en 1994, y el prototipo fue certificado, pero el modelo de producci\u00f3n nunca pudo serlo. Se construyeron cinco unidades.<\/p>\n

Beechcraft Starship.<\/strong> El m\u00e1s sofisticado de todos los aviones de esta serie, un todopl\u00e1stico de cuyo dise\u00f1o particip\u00f3 activamente Burt Rutan. Vol\u00f3 por primera vez en 1986.<\/p>\n

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Starship en el aeropuerto de Don Torcuato (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Era un bimotor para seis pasajeros, con alas traseras, motores con h\u00e9lices impulsoras montados en el borde de fuga de las alas, winglets que oficiaban como timones de direcci\u00f3n, un canard de flecha variable y sin cola. Vol\u00f3 por primera vez en 1986.<\/p>\n

Pod\u00eda volar a 12.500 metros de altitud con una velocidad de crucero de 570 km\/h y un alcance de 2.800 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Pero el resultado fue un avi\u00f3n caro y complicado, que pod\u00eda parecer un jet, pero no lo era. Las ventas fueron muy peque\u00f1as, abandon\u00e1ndose su producci\u00f3n en 1995, con un total de 53 m\u00e1quinas, no todas vendidas.<\/p>\n

En 2003 Beechcraft resolvi\u00f3 que dar servicio a una flota tan peque\u00f1a ten\u00eda un costo excesivo, y comenz\u00f3 un proceso de recompra de los aviones vendidos para su posterior destrucci\u00f3n.<\/p>\n

Piaggio P-180 Avanti. <\/strong>Este biturboh\u00e9lice, que concentra casi todas las tendencias de su \u00e9poca, comenz\u00f3 a ser dise\u00f1ado alrededor de 1980, merced a una colaboraci\u00f3n entre Piaggio y Learjet, aunque la segunda abandon\u00f3 el emprendimiento. Realiz\u00f3 su primer vuelo en 1986, siendo certificado en 1990.<\/p>\n

Su dise\u00f1o incluye motores en el borde de fuga de las alas, canards, cola en \u201cT\u201d y unas grandes aletas triangulares debajo de la cola para compensar la p\u00e9rdida profunda. La \u00fanica \u201cantig\u00fcedad\u201d es que est\u00e1 construido en un 90% en aleaciones de aluminio. Tiene capacidad para hasta nueve pasajeros. Su velocidad de crucero es de 590 km\/h y tiene un alcance de 2.600 kil\u00f3metros, volando a m\u00e1s de 12.000 metros.<\/p>\n

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Publicidad del Piaggio Avanti P-180 publicada en varias revistas internacionales en 1990, cuando el avi\u00f3n sali\u00f3 a la venta.<\/figcaption><\/figure>\n

Todos los aviones que hemos visto hasta aqu\u00ed fracasaron, por una u otra raz\u00f3n, falta de convicci\u00f3n de los fabricantes, problemas de financiaci\u00f3n, pocas de ventas, problemas t\u00e9cnicos o porque no encontraron su lugar en el mercado. El Avanti fue el \u00fanico relativamente exitoso, con una producci\u00f3n, hasta ahora, de alrededor de 250 aviones. Hay diversas variantes, algunas para uso militar y, last but not least<\/em>, el programa recibi\u00f3 apoyos del gobierno italiano.<\/p>\n

Coletazos de la moda<\/strong><\/h3>\n

A veces, a pesar de no estar a la moda, algunos quieren parecerlo, por lo que muchos desarrollos de esta \u00e9poca trataron de incorporar alguno de estos preceptos. Aparentemente lo m\u00e1s f\u00e1cil fue la cola en \u201cT\u201d, que se adapt\u00f3 a m\u00e1s de una nueva versi\u00f3n de un avi\u00f3n existente (Piper, Seminole, Cheyenne III y IV, Beechcraft Super Queen Air, Super King Air y 1900). Los canards no prosperaron, pero s\u00ed los materiales compuestos y los mandos controlados por computadora.<\/p>\n

Pero cada vez que alguien dibuja un avioncito, \u00e9l mismo u otro guarda ese dibujito por si lo puede usar en el futuro, y as\u00ed es que Embraer acaba de proponer un biturboh\u00e9lice para 90 pasajeros con motores en la cola.<\/p>\n

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Biturboh\u00e9lice recientemente propuesto por Embraer (imagen Embraer).<\/figcaption><\/figure>\n
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En ingenier\u00eda aeron\u00e1utica hay modas, momentos en los que todos tratan de desarrollar la misma idea, que parece la soluci\u00f3n a todos los problemas. 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