![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-12.jpg?resize=800%2C497&ssl=1\")
<\/a>En febrero de 1927 comenzaron los servicios regulares de la Linha da Lag\u00f4a entre Porto Alegre, Pelotas y Rio Grande u, a partir de este momento, Varig ser\u00e1 una peque\u00f1a l\u00ednea de Porto Alegre, cuyos servicios regulares no saldr\u00e1n de Rio Grande do Sul hasta 1946.<\/p>\n
El sindicato Condor y Panair do Brasil continuaron haciendo su parte del trayecto de sus casas matrices, pero tambi\u00e9n fueron desarrollando redes dom\u00e9sticas dentro de Brasil, un pa\u00eds que carec\u00eda de desarrollo ferroviario en su interior, utilizando los numerosos r\u00edos brasile\u00f1os para operar hidroaviones.<\/p>\n El primer gran cambio vino durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos decidi\u00f3 bloquear a las empresas controladas por alemanes, lo que llev\u00f3 a la desaparici\u00f3n del Sindicato Condor, que fue comprado por un grupo brasile\u00f1o que la rebautiz\u00f3 Cruzeiro do Sul (ver Sindicato Condor\u2013LATI: V\u00edctimas de la guerra<\/a><\/strong>).<\/p>\n Un nuevo participante de esta historia ser\u00eda Lowell Yerex, un norteamericano que quer\u00eda hacer un holding latinoamericano, que cre\u00f3 empresas llamadas Aerov\u00edas en varios pa\u00edses. Entre ellas estuvo Aerov\u00edas Brasil, que se expandi\u00f3 durante la guerra y en 1945 estableci\u00f3 vuelos regulares de pasajeros a Estados Unidos. Tambi\u00e9n hubo una Aerov\u00edas Argentina, pero no lleg\u00f3 a funcionar.<\/p>\n El siguiente actor fue Linneu Gomes, que en 1945 cre\u00f3 otra empresa llamada Redes Estaduais Aereas Limitadas (REAL), que empez\u00f3 a volar el a\u00f1o siguiente entre San Pablo y R\u00edo de Janeiro en Douglas DC-3, expandiendo sus rutas con tarifas bajas. Incorpor\u00f3 algunas peque\u00f1as empresas y, en 1954, absorbi\u00f3 a Aerov\u00edas Brasil, formando el consorcio REAL Aerov\u00edas Brasil y luego a Transportes A\u00e9reos Nacionales, Tuvo una flota de m\u00e1s de 60 aviones, en su gran mayor\u00eda Douglas DC-3, Douglas DC-4 y Convair 340. Su red dom\u00e9stica creci\u00f3 hasta ser importante y tambi\u00e9n volaba a los pa\u00edses lim\u00edtrofes. En 1958 inici\u00f3 servicios a Nueva York en pool con la argentina Transcontinental, usando Lockheed 1049H Super Constellation. Tambi\u00e9n vol\u00f3 a Los \u00c1ngeles y en 1960 esta ruta se ampli\u00f3 hasta Tokio. Los problemas econ\u00f3micos llevaron a la empresa a la bancarrota, y 1961 fue adquirida por Varig.<\/p>\n Una \u00faltima empresa importante del per\u00edodo fue VASP, propiedad del estado de San Pablo, que comenz\u00f3 a volar entre Rio y San Pablo con Junkers Ju52-3M en 1933.<\/p>\n Formalmente, Varig fue la primera compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea brasile\u00f1a, ya que su Wal Atl\u00e2ntico<\/em> fue el primer avi\u00f3n comercial matriculado en el pa\u00eds (P-BAAA), aunque hubo aviones alemanes que volaron con anterioridad.<\/p>\n Originalmente Otto Mayer no ten\u00eda grandes ambiciones y Varig no creci\u00f3 mucho durante los primeros a\u00f1os. Su primer empleado fue Ruben Berta, que se convirti\u00f3 en su hombre de confianza y lo acompa\u00f1\u00f3 hasta que lo reemplaz\u00f3 en 1941.<\/p>\n Con el fin de la guerra, Varig consigui\u00f3 autorizaciones para volar fuera de su estado y Ruben Berta organiz\u00f3 la Fundaci\u00f3n de los Funcionarios de Varig, a la que traspas\u00f3 la propiedad del paquete mayoritario de la compa\u00f1\u00eda, creando una extra\u00f1a figura administrativa, ya que a partir de all\u00ed d\u00e9cadas Varig ser\u00eda propiedad de su personal. Cuando Berta muri\u00f3 la fundaci\u00f3n pas\u00f3 a llevar su nombre.<\/p>\n Los servicios se expandieron. El primer destino internacional \u2014siempre con base en Porto Alegre\u2014 fue Montevideo, al tiempo que tambi\u00e9n volaba a varias ciudades brasile\u00f1as, incluyendo Rio y San Pablo. La espina dorsal de la flota eran los Curtiss C-46. En 1955 Varig Empez\u00f3 a volar a Estados Unidos con Lockheed 1049G Super Constellation.<\/p>\n En 1959 Varig, VASP y Cruzeiro lanzaron un servicio denominado Puente A\u00e9reo, entre R\u00edo y San Pablo, con horarios, operaciones e ingresos compartidos, que se mantuvo por d\u00e9cadas. En esa \u00e9poca los subsidios eran abundantes.<\/p>\n El pr\u00f3ximo emprendimiento fue Sadia, de Omar Fontana que, en 1956, comenz\u00f3 a transportar cargas. Su evoluci\u00f3n fue azarosa. Creci\u00f3 asociado con REAL entre 1956 y 1961 y, con subsidios estatales, pudo prosperar lentamente en las rutas del interior de Brasil. En 1973 cambi\u00f3 su nombre por Transbrasil.<\/p>\n A principios de los sesentas REAL Aerov\u00edas Brasil quebr\u00f3, siendo absorbida por Varig, que tambi\u00e9n tomar\u00eda poco despu\u00e9s el control de Panair do Brasil, en un proceso que fue muy discutido en su momento. Sumando rutas y aviones, Varig se hab\u00eda convertido en la mayor empresa de Am\u00e9rica Latina, con presencia en cuatro continentes y en franca expansi\u00f3n.<\/p>\n Era demasiado, sobre todo en materia de flota, que junt\u00f3 Douglas DC-8, Boeing 707, Convair Coronado, Caravelle, Lockheed Electra, Boeing 727 y algunas otras aeronaves m\u00e1s viejas. Algunas rutas como Tokio se suprimieron.<\/p>\n En 1975, fundamentalmente como consecuencia de la crisis petrolera, Cruzeiro do Sul lleg\u00f3 a la bancarrota y fue adquirida por Varig. La operaci\u00f3n no agreg\u00f3 muchas rutas pero s\u00ed aviones, y durante unos a\u00f1os ambas mantuvieron sus identidades separadas, aunque funcionaban como un \u00fanico grupo, coordinando todas sus operaciones. Pero, cuando las p\u00e9rdidas empezaron a ser importantes, optaron por fusionarse, en 1993.<\/p>\n En 1986, durante la presidencia de Jos\u00e9 Sarney se puso en marcha en Brasil un plan de lucha contra la inflaci\u00f3n que congel\u00f3 las tarifas a\u00e9reas, una decisi\u00f3n que perjudic\u00f3 a todas las empresas y, en 1990 durante la gesti\u00f3n del presidente Collor de Melo, se autoriz\u00f3 a empresas distintas de Varig operar rutas internacionales<\/p>\n En ese momento Europa estaba poniendo en marcha la desregulaci\u00f3n y sus empresas hac\u00edan sexta libertad en el viejo continente, llevando pasajeros de all\u00ed a Am\u00e9rica Latina, aumentando su presencia y la competencia en Brasil, donde operaban tres empresas principales: Varig, que era la m\u00e1s importante, VASP, la \u00fanica estatal porque era del estado de San Pablo y Transbrasil. Todas perd\u00edan dinero y recib\u00edan subsidios federales, en un sistema que exig\u00edan cambios de todo tipo. En el continente soplaban vientos de privatizaci\u00f3n, y se pensaba \u2014equivocadamente\u2014 que en el mundo hab\u00eda inter\u00e9s de las grandes empresas por tener filiales latinoamericanas.<\/p>\n En Brasil, el tema era m\u00e1s complicado, porque las principales empresas ya eran privadas y lo \u00fanico que se pod\u00eda privatizar era VASP, pero, adem\u00e1s, la legislaci\u00f3n local \u2014al igual que la norteamericana\u2014 imped\u00eda que ciudadanos extranjeros tuvieran m\u00e1s del 20% del capital de las aerol\u00edneas nacionales y el gobierno tuvo la voluntad de cumplir con este requisito, por lo menos durante la d\u00e9cada de 1990.<\/p>\n En 1990 se vendi\u00f3 el 48% de VASP a un grupo comercial brasile\u00f1o comandado por Wagner Canhedo, y el 12% a un grupo de empleados. En manos privadas la empresa incorpor\u00f3 aeronaves nuevas, y ampli\u00f3 sus rutas a Argentina y la costa oeste de Estados Unidos. Seguidamente se lanz\u00f3 a formar un holding latinoamericano, y a mediados de 1996 ten\u00eda participaciones importantes en Ecuatoriana, el Lloyd A\u00e9reo Boliviano (LAB) y Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n, pero no ten\u00eda ideas claras, y termin\u00f3 llevando a todas las empresas del grupo a la bancarrota. Las operaciones se suspendieron totalmente en 2005 y la liquidaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2008.<\/p>\n Transbrasil, luego de crecer en el mercado dom\u00e9stico comenz\u00f3 a volar a Estados Unidos y Francia a fines de los a\u00f1os ochenta y luego a otros pa\u00edses latinoamericanos. Pero los resultados econ\u00f3micos de este proyecto fueron malos y los servicios fueron suspendidos, volvi\u00e9ndose al interior de Brasil, tambi\u00e9n con reducciones. En 2000 comenz\u00f3 una larga agon\u00eda, dejando de operar en diciembre de 2001. (ver Transbrasil: \u00bfTodo bien?<\/strong><\/a>).<\/p>\n La congelaci\u00f3n de tarifas de 1986 fue fatal para Varig, que vio caer sus ingresos sin una compensaci\u00f3n por subsidios, y la apertura a la competencia de VASP y Transbrasil la puso en una situaci\u00f3n muy inc\u00f3moda en el peleado plano internacional.<\/p>\n El 15 de abril de 1994 suspendi\u00f3 los pagos por falta de fondos. Hab\u00eda perdido 380 millones de d\u00f3lares en 1992 y 97 en 1993, por lo que encar\u00f3 un plan de ajuste que signific\u00f3 despidos, cierre de oficinas, reformulaci\u00f3n de rutas venta de aviones y cancelaci\u00f3n de nuevos pedidos. Al mismo tiempo busc\u00f3 la capitalizaci\u00f3n emitiendo acciones.<\/p>\n La ayuda vino de los proveedores McDonnell-Douglas y General Electric, que en agosto de 1994 garantizaron un cr\u00e9dito del Eximbank a cambio de participaci\u00f3n en el directorio empresario. La deuda total por ese entonces era de 2.900 millones de d\u00f3lares. Esta manipulaci\u00f3n \u2014in\u00e9dita en Latinoam\u00e9rica\u2014, marca claramente la desesperaci\u00f3n de algunos fabricantes ante la posibilidad de que se les cayeran ventas importantes y, a partir de este momento la empresa se desprendi\u00f3 de varios Jumbos, incorpor\u00f3 MD-11 y se enfrasc\u00f3 en un plan de reducci\u00f3n de costos.<\/p>\n Pero, en un acto dif\u00edcil de entender, Varig compr\u00f3 la mayor\u00eda de PLUNA en 1995. Al principio la hizo crecer con aviones descartados en Brasil, pero la crisis de Varig arrastr\u00f3 a la decadencia a la empresa uruguaya, y luego de diez a\u00f1os se desprendi\u00f3 de sus tenencias.<\/p>\n TAM fue originalmente una empresa de taxis a\u00e9reos, fundada en 1961 en el estado de San Pablo, cuyo primer nombre fue Taxi A\u00e9reo Marilia. Pas\u00f3 por varias manos hasta que en 1976 Rolim Amaro tom\u00f3 su control.<\/p>\n En ese momento una nueva legislaci\u00f3n, que impuls\u00f3 la aviaci\u00f3n regional, permiti\u00f3 que TAM, ahora denominada Transportes A\u00e9reos Regionais y asociada con VASP, comenzara a operar vuelos regulares subsidiados en el Mato Grosso con aviones Embraer 110 Bandeirante.<\/p>\n Sigui\u00f3 un ciclo de crecimiento y en 1984 lleg\u00f3 a transportar dos millones de pasajeros. En 1986 empez\u00f3 a cotizar en bolsa y compr\u00f3 otras empresas rebautiz\u00e1ndose en 1990 como Transportes A\u00e9reos Meridionais. En 1989 comenz\u00f3 a incorporar reactores Fokker 100, lo que le permiti\u00f3 expandir sus rutas a 56 destinos en Brasil. El paso siguiente, en 1998 fue la compra de Airbus A-319, A-320 y A-330, inaugurando en 1997 servicios a Miami y a Par\u00eds en 1999.<\/p>\n En 1969 el gobierno brasile\u00f1o cre\u00f3 una f\u00e1brica de aviones llamada Embraer, cuyo primer producto propio fue el avi\u00f3n de transporte regional EMB 110 Bandeirante, un bimotor turboh\u00e9lice no presurizado para diecinueve pasajeros, que no ten\u00eda ning\u00fan competidor importante en su categor\u00eda.<\/p>\n Alrededor de 1980 el gobierno decidi\u00f3 fomentar con subsidios el establecimiento de servicios a\u00e9reos que llegaran a todos los rincones del pa\u00eds, lo que dio lugar a la creaci\u00f3n de muchas empresas de diversa magnitud, que operaron el Bandeirante. Las grandes aerol\u00edneas establecidas participaron de este proceso por s\u00ed o a trav\u00e9s de empresas subsidiarias, y el objetivo se cumpli\u00f3 con creces, porque se logr\u00f3 una buena cobertura del territorio.<\/p>\n Varig, en 1976, cre\u00f3 Rio Sul, que comenz\u00f3 volando la ruta inicial de la empresa (Porto Alegre-Rio Grande-Pelotas) con Piper Navajo y se fue extendiendo por los estados del sur utilizando sucesivamente aviones m\u00e1s grandes hasta llegar al Boeing 737\/500. En 1995 compr\u00f3 Nordeste Linhas A\u00e9reas a Transbrasil, con lo que se consolid\u00f3 como transportista regional en esa regi\u00f3n. Asociando ambas redes, Varig lleg\u00f3 a tener la red regional m\u00e1s amplia del pa\u00eds.<\/p>\n Varig se consolid\u00f3 en los a\u00f1os sesenta como la gran aerol\u00ednea brasile\u00f1a, y supo marcar su presencia en el mundo, pero a partir del congelamiento de tarifas que hizo Sarney en 1986 comenz\u00f3 un proceso de decadencia en el que la acompa\u00f1aron las otras grandes empresas del pa\u00eds.<\/p>\n Lo concreto es que desde mediados de los a\u00f1os noventa todas las empresas brasile\u00f1as estaban en crisis y el gobierno esta vez no fue generoso para salvarlas, y dej\u00f3 ir a la bancarrota a las que ten\u00edan que hacerlo, aunque ayud\u00f3 a salvar a Varig, que era la que ten\u00eda mayor significado. Un punto importante de la protecci\u00f3n a Varig fue que Brasil no impuls\u00f3 ninguna apertura de sus cielos, a pesar de ser signatario del decorativo Tratado de Fortaleza (un acuerdo sui generis<\/em> de liberaci\u00f3n de los cielos en el cono sur).<\/p>\n Los servicios internos, con una reducci\u00f3n de subsidios, tambi\u00e9n decayeron. Muchos enlaces se abandonaran y el tr\u00e1fico se concentr\u00f3 en menos ciudades. Un estudio oficial estimaba en 2007 que en los \u00faltimos a\u00f1os unas 40 localidades hab\u00edan dejado de tener servicio aerocomercial, y que de los 138 aeropuertos con tr\u00e1fico a\u00e9reo, 15 concentraban el 73% de los vuelos.<\/p>\n Brasil inici\u00f3 una pol\u00edtica de liberaci\u00f3n escalonada de tarifas en febrero de 2008, con lo que esperaba que \u00e9stas cayeran. Comenzaron liberando las tarifas a diversos pa\u00edses latinoamericanos.<\/p>\n Varig \u2014controlada por sus empleados\u2014 estaba en situaci\u00f3n de quiebra a principios del a\u00f1o 2000. La empresa hab\u00eda sabido convertirse en el gran transportista brasile\u00f1o a partir de los a\u00f1os sesenta, pero ahora las cosas eran distinta, porque si bien sus competidoras hist\u00f3ricas (VASP y Transbrasil) estaban en crisis terminales, hab\u00eda surgido TAM, que buscaba a disputarle el liderazgo, y pronto aparecer\u00edan otros jugadores fuertes que ayudar\u00edan a imponer la idea de que Varig no era irreemplazable.<\/p>\n Como medida de reorganizaci\u00f3n, en 2000, la divisi\u00f3n de cargas se convirti\u00f3 en una empresa independiente, Varig Log\u00edstica (VarigLOG) que busc\u00f3 entrar en el mercado currier asociada con Rio Sul y Nordeste, con llegada a 4.000 puntos de Brasil.<\/p>\n A mediados de 2001 se empez\u00f3 a hablar de una fusi\u00f3n de Varig y TAM. Los balances de ambas en ese a\u00f1o mostrar\u00edan p\u00e9rdidas conjuntas por 229 millones de d\u00f3lares, pero Varig aportaba el 90% de esa cifra (207), y su deuda era de 1.250 millones de d\u00f3lares. Se empez\u00f3 a hacer un proyecto de negocio, pero \u00e9ste se tambale\u00f3 a mediados de 2003, cuando la Fundaci\u00f3n Ruben Berta no acept\u00f3 recibir el cinco por ciento de participaci\u00f3n en la nueva compa\u00f1\u00eda, una cifra que surg\u00eda de ponderar los activos y las obligaciones de ambos socios. La situaci\u00f3n era grave, porque Varig no ten\u00eda fondos para seguir funcionando, y el \u00fanico que pod\u00eda proveerlos era el estado a trav\u00e9s del Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social (BNDES), que entonces exig\u00eda la fusi\u00f3n.<\/p>\n Mientras tanto el mercado brasile\u00f1o estaba sometido a tensiones nuevas. Varig, con el 31% hab\u00eda perdido el liderazgo, que ahora era de TAM con un 35% y Gol (un reci\u00e9n llegado) se convert\u00eda en la tercera l\u00ednea nacional con un 20% del mercado dom\u00e9stico. Los vuelos internacionales segu\u00edan siendo de Varig, con el 86% del mercado, seguida por TAM con el 13%.<\/p>\n Las discusiones sobre la fusi\u00f3n continuaban, pero todo era confusi\u00f3n y desconfianza. Se lleg\u00f3 a firmar un preacuerdo, pero nadie estaba muy entusiasmado, porque el \u00fanico objetivo visible del plan a esta altura era que Varig pudiera tomar m\u00e1s deudas. TAM, que ve\u00eda mejorar sus n\u00fameros, se preguntaba para qu\u00e9 necesitaba asociarse a una Varig con tantos problemas, y la Fundaci\u00f3n no quer\u00eda perder su protagonismo. Finalmente el 16 de marzo de 2004 Varig y TAM acordaron por fin no fusionarse, aunque decidieron seguir compartiendo vuelos.<\/p>\n Una vez descartada la fusi\u00f3n hubo que buscar otra soluci\u00f3n. El gobierno habl\u00f3 varias veces de sostenerla, pero no fue muy preciso a la hora de definir. Era evidente que las autoridades y la Fundaci\u00f3n Ruben Berta estaban enfrentadas y, as\u00ed, no pod\u00eda haber soluciones. Al mismo tiempo LAN \u2014como hac\u00eda siempre cuando olfateaba problemas terminales de aerol\u00edneas americanas\u2014 manifest\u00f3 su inter\u00e9s por participar o comprar la empresa brasile\u00f1a, y tambi\u00e9n lo hizo TAP Air Portugal. Un tiempo despu\u00e9s lo har\u00eda Germ\u00e1n Efromovich, titular de Oceanair, una peque\u00f1a empresa fundada en 1998 que hab\u00eda empezado a hacer vuelos regulares en 2002 y que tomar\u00eda algunas rutas dom\u00e9sticas abandonadas por Varig. Otro interesado permanente en l\u00edneas latinoamericanas, el Texas Pacific Group, tambi\u00e9n se hizo ver.<\/p>\n En los \u00faltimos meses de 2004 Varig devolvi\u00f3 aviones y levant\u00f3 destinos dom\u00e9sticos. Las relaciones entre la Fundaci\u00f3n Ruben Berta, que esperaba un salvataje, y el gobierno, que no quer\u00eda firmar un cheque en blanco, segu\u00edan empeorando. Tambi\u00e9n hubo despidos y conflictos gremiales.<\/p>\n Sin otra alternativa, Varig present\u00f3 ante la justicia en junio de 2005 una solicitud de protecci\u00f3n frente a sus acreedores, lo que le dio algo de ox\u00edgeno para seguir negociando. Casi inmediatamente abandon\u00f3 la gerencia de PLUNA, lo que fue una bendici\u00f3n para los uruguayos, que eran los convidados de piedra de la crisis.<\/p>\n Siguieron apareciendo ofertas de compra, serias y de las otras. Finalmente en septiembre Varig present\u00f3 a sus acreedores un plan de reestructuraci\u00f3n, que inclu\u00eda la creaci\u00f3n de una nueva empresa (\u201cNueva Varig\u201d) que se har\u00eda cargo de las partes interesantes de Varig, un recorte del 13 por ciento de su plantilla de 12.000 trabajadores y la venta de dos filiales rentables, VarigLOG y VEM (Varig Engenharia e Manuten\u00e7\u00e3o, el \u00e1rea de mantenimiento). El BNDES estaba dispuesto a apoyarla con cr\u00e9ditos pero el recelo entre las partes interesadas era evidente. Luego de muchas propuestas de venta o asociaci\u00f3n, en 2006 un grupo de inversores liderado por TAP Air Portugal compr\u00f3 VEM y el fondo Matlin Patterson a VarigLOG, creando la sociedad de Volo do Brasil para administrarla.<\/p>\n Varig present\u00f3 en abril de 2006 una propuesta de moratoria con el fisco, pero el presidente Lula no estuvo de acuerdo, porque pensaba que el papel del gobierno no era salvar a una empresa quebrada. Se propuso entonces usar el dinero del fondo de pensiones de los trabajadores, pero la justicia lo impidi\u00f3. VarigLOG ofert\u00f3 400 millones para comprar la operaci\u00f3n comercial de Varig, pero la ANAC (organismo regulador brasile\u00f1o) lo vet\u00f3. El ambiente era de liquidaci\u00f3n, se anunciaban despidos y huelgas. Lo que quedaba de Varig. en ese momento ten\u00eda alrededor de 10.000 trabajadores de planta permanente.<\/p>\n La asamblea de accionistas, a principios de mayo, aprob\u00f3 un plan consistente en dividir lo que quedaba de la empresa en dos, una Varig operacional, que mantendr\u00eda aviones y rutas y ser\u00eda subastada en 60 d\u00edas, y otra comercial, a cargo de ventas, marketing y servicios, que adem\u00e1s cargar\u00eda con la deuda de 3.400 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n Cuando estuvo claro c\u00f3mo se har\u00eda la venta aparecieron los interesados en serio, y m\u00e1s de diez empresas hicieron ofertas, incluidas Gol, Oceanair, TAM, TAP y WebJet.<\/p>\n La primera adjudicaci\u00f3n se hizo en junio a NV Participa\u00e7oes, una sociedad formada por los trabajadores, por 445 millones de d\u00f3lares, pero \u00e9sta no pudo conseguir el dinero comprometido, pas\u00e1ndose a considerar la propuesta de Volo do Brasil, por 485 millones de d\u00f3lares por el 90% de las acciones, dejando un 5% para los trabajadores y otro tanto para los acreedores. Finalmente, el 20 de julio de 2006, se adjudic\u00f3, mientras la empresa agonizaba. El comprador recibi\u00f3 trece aviones operativos, la marca y las rutas, pero ten\u00eda que negociar con los lessors y hacer una inversi\u00f3n estimada en 500 millones de d\u00f3lares. La nueva empresa se conoci\u00f3 como VRG y la antigua Varig empezar\u00eda a pagar sus deudas con lo que cobrara a la nueva por diversos servicios.<\/p>\n Poner en marcha la aerol\u00ednea era una tarea dif\u00edcil, y el gobierno se la hizo m\u00e1s complicada, porque adjudic\u00f3 rutas que Varig no pod\u00eda volar a otras compa\u00f1\u00edas, lo que significaba un problema futuro. Para volver a captar mercado baj\u00f3 las tarifas, pero no pudo recuperar todos los servicios internacionales en el plazo estipulado.<\/p>\n En una maniobra m\u00e1s para participar de l\u00edneas a\u00e9reas latinoamericanas, LAN ofreci\u00f3 a la nueva Varig, en febrero de 2007, un cr\u00e9dito de 17,1 millones de d\u00f3lares que, a opci\u00f3n de LAN, podr\u00eda convertirse en acciones Aunque no hubiera servido para controlar la compa\u00f1\u00eda, serv\u00eda para poner un pie, pero el efecto fue contraproducente, porque aceler\u00f3 las conversaciones que Gol estaba desarrollando para comprar la aerol\u00edneas brasile\u00f1a, obviamente, con mucho mejor acogida del gobierno. A fines de marzo la operaci\u00f3n se perfeccion\u00f3, y Gol pas\u00f3 a controlar a la Nueva Varig, aunque cada empresa mantuvo su identificaci\u00f3n. La operaci\u00f3n fue realizada por una sociedad llamada Aguia, perteneciente al grupo titular de Gol, y su valor fue de 320 millones de d\u00f3lares, algo menos de una tercera parte en efectivo.<\/p>\n Varig fue normalizando sus servicios internacionales, pero en febrero de 2008 anunci\u00f3 que levantar\u00eda sus servicios a Londres, Frankfurt y Roma y posteriormente adopt\u00f3 el esquema monoflota de Gol utilizando exclusivamente Boeing 737NG, con los que no pod\u00eda alcanzar destinos remotos.<\/p>\n La \u201cVarig Mala\u201d, que hered\u00f3 las deudas de la quiebra, se convirti\u00f3 en Flex Linhas A\u00e9reas y comenz\u00f3 a volar charters en marzo de 2008 con un Boeing 737\/300 alquilado.<\/p>\n Las esperanzas de la empresa estaban centradas en el juicio multimillonario contra el gobierno, iniciado por la Fundaci\u00f3n Ruben Berta, relacionado con la congelaci\u00f3n de tarifas ocurrida en 1986. La compa\u00f1\u00eda ten\u00eda 17.000 acreedores, la mayor\u00eda, ex empleados de Varig; pero tambi\u00e9n estaban los principales proveedores, Petrobras, empresas de leasing, Infraero y entidades financieras locales.<\/p>\n Si bien hab\u00eda planes de expansi\u00f3n de los servicios, no hubo capacidad, y a fines de 2009 Flex debi\u00f3 dejar de volar porque su \u00fanico avi\u00f3n debi\u00f3 ingresar a una rutina de mantenimiento y en 2010 lleg\u00f3 la quiebra.<\/p>\n El desarrollo de TAM en este per\u00edodo fue muy importante. En 2000 volaba a 52 ciudades dentro de Brasil, ocho en Am\u00e9rica del Sur, Miami, Par\u00eds y, anunciaba Frankfurt. Su flota ten\u00eda cerca de 70 aviones, empleaba a 5.700 personas y ten\u00eda una participaci\u00f3n algo superior al 30% del mercado brasile\u00f1o.<\/p>\n En 1996 TAM form\u00f3 TAM Mercosur, sobre los despojos de LAPSA, que con base en Asunci\u00f3n vol\u00f3 a Buenos Aires, Ciudad del Este, Cochabamba, Curitiba, Montevideo, San Pablo, Santa Cruz y Santiago.<\/p>\n Poco antes del 11 de septiembre de 2001 muri\u00f3 su fundador y mentor, Rolim Amaro lo que fue una crisis interna importante. Poco despu\u00e9s vino la propuesta de fusi\u00f3n con Varig que vimos.<\/p>\n En marzo de 2006 TAM coloc\u00f3 acciones en la Bolsa de Nueva York, operaci\u00f3n que le permiti\u00f3 recaudar 692 millones de d\u00f3lares. Las \u00fanicas aerol\u00edneas latinoamericanas que cotizaban all\u00ed eran LAN, Gol y COPA. En 2006 se convirti\u00f3 en el l\u00edder del mercado brasile\u00f1o. En 2010 comenzaron las gestiones para unirse con LAN-Chile (v\u00eda intercambio de acciones), que resultaron en la creaci\u00f3n de Latam en 2016.<\/p>\n Gol Transportes A\u00e9reos fue fundada por el grupo Aurea, uno de los principales operadores de transporte terrestre de pasajeros de Brasil. Empez\u00f3 a operar en enero de 2001 como low cost con una flota homog\u00e9nea de Boeing 737NG. Con buenas tarifas dom\u00e9sticas, tom\u00f3 r\u00e1pidamente un cinco por ciento del mercado al tiempo que Varig la acusaba de dumping.<\/p>\n Desde muy temprano tuvo beneficios, y a mediados de 2004 hizo una oferta de acciones en las bolsas de San Pablo y Nueva York captando inversiones por cerca de 300 millones de d\u00f3lares. A fines de ese a\u00f1o inaugur\u00f3 su primer servicio internacional, a Buenos Aires, y luego fue agregando otros destinos en la regi\u00f3n: Asunci\u00f3n, C\u00f3rdoba, Lima, Montevideo, Rosario, Santa Cruz de la Sierra y Santiago. Algunos de estos servicios no tuvieron el \u00e9xito esperado y fueron abandonados. Como todas las compa\u00f1\u00edas brasile\u00f1as, fue beneficiada por la crisis de Varig.<\/p>\n Gol compr\u00f3 Varig en 2007, lo que en muchos sentidos puede verse como una ruptura frontal con un plan cuidadosamente desarrollado, porque Gol era una empresa formada con criterios estrictos de low cost \u2014personal de poca antig\u00fcedad, flota de un solo tipo de aeronave, rutas dise\u00f1adas para ser cubiertas con esas aeronaves, sin escalas ni combinaciones\u2014 que de la noche a la ma\u00f1ana se hizo cargo de otra empresas que ten\u00eda serios problemas de todo tipo, con una larga tradici\u00f3n laboral (los empleados hab\u00edan sido los due\u00f1os de la empresa), varios tipos de aeronaves, rutas internacionales largas y un prestigio bien ganado de buenos servicios al pasajero. Exactamente lo opuesto a una low cost.<\/p>\n Era una apuesta muy audaz, que adem\u00e1s requer\u00eda inversiones muy importantes. En los primeros tiempos se vieron algunos titubeos, y lo m\u00e1s notable fue que los balances de Gol, que siempre hab\u00edan sido buenos, empezaron a mostrar algunas p\u00e9rdidas intermitentes a partir de 2008.<\/p>\n Muchos de los nuevos servicios internacionales de Gol tuvieron mala acogida (Santiago, Lima) y debieron ser suspendidos. Los pasajeros estaban acostumbrados a otro tipo de servicio y la respuesta de la empresa fue volver a la operaci\u00f3n de Varig en esas rutas. Las rutas largas, operadas con aviones de fuselaje ancho, se suspendieron y, finalmente, los aviones con los colores de Varig desaparecieron en 2014.<\/p>\n A principios de 2008, cuando Varig estaba al borde del colapso, el fundador de la norteamericanas JetBlue Airways, David Neeleman, anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de nueva aerol\u00ednea en Brasil, Ten\u00eda unos 150 \/ 200 millones de d\u00f3lares y para lanzar su proyecto hab\u00eda comprado una peque\u00f1a aerol\u00ednea brasile\u00f1a llamada Cheta con autorizaci\u00f3n para operar en el pa\u00eds, y ten\u00eda la rara y \u00fatil cualidad de tener ciudadan\u00eda estadounidense y brasile\u00f1a, lo que le abr\u00eda varias puertas reglamentarias.<\/p>\n Despu\u00e9s de varias cavilaciones la empresa fue bautizada Azul Linhas Aereas, y recibi\u00f3 su primer avi\u00f3n en agosto de 2008. Poco despu\u00e9s consigui\u00f3 50 millones adicionales, y el 15 de diciembre de 2008 empez\u00f3 a volar, al principio, dentro del pa\u00eds.<\/p>\n Cuando Avianca se declar\u00f3 en quiebra en Nueva York, LAN-Chile y el grupo TACA, pujaron por ella, pero finalmente, en marzo de 2004, el grupo brasile\u00f1o Sinergy, liderado por Germ\u00e1n Efromovich y propietario de la peque\u00f1a aerol\u00ednea brasile\u00f1a Oceanair, logr\u00f3 comprar el 75% de la empresa por 64 millones de d\u00f3lares, haci\u00e9ndose cargo de 300 millones de deudas. El 25% restante qued\u00f3 en poder de la Federaci\u00f3n Nacional de Cafeteros que en 2005 lo vender\u00eda a Efromovich.<\/p>\n En octubre de 2009 Avianca tom\u00f3 el control de TACA, y form\u00f3 un nuevo holding con sede en Bahamas, del que Avianca tuvo el 67%, pero la identidad de Oceanair y Avianca Brasil se mantuvo.<\/p>\n Si analizamos la pol\u00edtica a\u00e9rea brasile\u00f1a veremos algunas constantes interesante. La primera es que se comprendi\u00f3 la importancia del transporte a\u00e9reo en fecha muy temprana y se decidi\u00f3 subsidiarlo desde el primer momento, al mismo tiempo que el Estado Nacional nunca cay\u00f3 en la tentaci\u00f3n de formar una empresa estatal para hacerse cargo de los servicios. Se prefiri\u00f3 permitir que varias empresas privadas compitieran dentro y fuera del pa\u00eds, y el resultado, desde el punto de vista de lograr una amplia conectividad fue satisfactorio.<\/p>\n Nunca hubo una empresa brasile\u00f1a, siempre hubo varias, y esto permiti\u00f3 que la desaparici\u00f3n de las que comet\u00edan errores y llegaban a la bancarrota no produjera problemas graves en el servicio, aunque algunos de estos procesos fueron criticados en su momento.<\/p>\n Brasil particip\u00f3 activamente de la Segunda Guerra Mundial, y esto le dio acceso a tecnolog\u00edas y elementos muy modernos. Los grandes aeropuertos de Belem y Natal fueron construidos por Pan American, para servir de bases militares para los vuelos ferry de los aviones norteamericanos que iban a Europa y no ten\u00edan capacidad para cruzar el Atl\u00e1ntico Norte. Tambi\u00e9n tuvo apoyo diplom\u00e1tico norteamericano para lograr permisos de vuelo.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-18.jpg?resize=800%2C636&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-19.jpg?resize=800%2C525&ssl=1\")
<\/a>Varig<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-20.jpg?resize=800%2C360&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-21.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-22.jpg?resize=800%2C475&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-23.jpg?resize=800%2C537&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-24.jpg?resize=800%2C475&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-02.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
<\/a>El devenir de la aviaci\u00f3n brasile\u00f1a<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-03.jpg?resize=800%2C453&ssl=1\")
<\/a>El devenir de Varig<\/strong><\/h3>\n
TAM<\/strong><\/h3>\n
Los servicios regionales<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-04.jpg?resize=800%2C641&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-05.jpg?resize=800%2C553&ssl=1\")
<\/a>La crisis de Varig<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-06.jpg?resize=800%2C600&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-07.jpg?resize=227%2C300&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-08.jpg?resize=800%2C1056&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-09.jpg?resize=800%2C404&ssl=1\")
<\/a>Flex<\/strong><\/h3>\n
TAM<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-10.jpg?resize=800%2C600&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-11.jpg?resize=800%2C540&ssl=1\")
<\/a>Gol<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-13.jpg?resize=800%2C478&ssl=1\")
<\/a>Azul<\/strong><\/h3>\n
Avianca Brasil<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-14.jpg?resize=800%2C552&ssl=1\")
<\/a>La pol\u00edtica a\u00e9rea brasile\u00f1a<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-15.jpg?resize=800%2C845&ssl=1\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-16.jpg?resize=800%2C522&ssl=1\")
<\/a>
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/varig-17.jpg?resize=800%2C514&ssl=1\")
<\/a>