{"id":44237,"date":"2022-04-01T16:00:18","date_gmt":"2022-04-01T14:00:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=44237"},"modified":"2022-03-28T22:05:27","modified_gmt":"2022-03-28T20:05:27","slug":"los-aviones-de-enlace","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aviones-de-enlace\/","title":{"rendered":"Los aviones de enlace"},"content":{"rendered":"

Todas las organizaciones que tienen sus instalaciones dispersas en el territorio, necesitan contar con un medio r\u00e1pido de comunicaci\u00f3n para trasladar a su personal y cargas. La Fuerza A\u00e9rea Argentina ha usado diversas m\u00e1quinas para ese menester y en este momento el Beechcraft C-12 Huron est\u00e1 llegando al pa\u00eds para cumplir esas funciones.<\/p>\n

A lo largo de su historia, la Fuerza A\u00e9rea Argentina us\u00f3 para funciones de enlace variadas m\u00e1quinas, de origen civil o militar, que, adem\u00e1s de tener capacidad para mover algunos pasajeros o cargas peque\u00f1as, tambi\u00e9n sirvieron como ambulancia, fotograf\u00eda, instrucci\u00f3n y algunas otras tareas.<\/p>\n

En los primeros tiempos fueron diversas m\u00e1quinas livianas (Airspeed AS.65 Consul, Beech C-45 Expeditor), pero el avi\u00f3n de enlace m\u00e1s importante de aquel per\u00edodo fue el de Havilland Dove.<\/p>\n

Antes y despu\u00e9s estas funciones, que son muy vagas, tambi\u00e9n se cumplieron con cualquier avi\u00f3n. Hasta principios de los a\u00f1os sesenta, los pilotos militares pod\u00edan realizar vuelos seg\u00fan su leal saber y entender, y esto les permit\u00eda trasladarse en aviones militares que iban desde entrenadores biplazas hasta m\u00e1quinas m\u00e1s grandes como el Par\u00eds. Tambi\u00e9n se usaron avionetas, fundamentalmente Cessna y tambi\u00e9n Piper de las que siempre hubo alguna disponibilidad distribuida en el territorio. Te\u00f3ricamente eran vuelos de entrenamiento, pero eran bastante desordenados.<\/p>\n

El de Havilland Dove<\/strong><\/h3>\n
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El de Havilland Dove fue el primer avi\u00f3n de enlace de la Fuerza A\u00e9rea Argentina (imagen v\u00eda Walter Bentacor).<\/figcaption><\/figure>\n

El de Havilland DH-104 Dove fue un bimotor met\u00e1lico con planos m\u00f3viles entelados, dise\u00f1ado a partir de los requerimientos del Comit\u00e9 Brabazon, con capacidad para ocho pasajeros, y dos tripulantes (ver Los aviones Brabazon<\/a>). Estaba impulsado por dos motores de Havilland Gipsy Queen de 300\/400 HP (345 en Argentina).<\/p>\n

Pod\u00eda llegar a 6.100 m de altura, volando a unos 300 km\/h con un alcance de 1.400\/2.000 kil\u00f3metros. No era presurizado, y el piso de la cabina estaba atravesado por el larguero del ala, que era relativamente voluminoso. En su momento fue un avi\u00f3n moderno, confiable y de buenas prestaciones. Se fabricaron m\u00e1s de 500 ejemplares, y fue muy usado en el llamado Commonwealth y en 1950 De Havilland present\u00f3 una versi\u00f3n alargada, cuatrimotor, denominada Heron, para catorce pasajeros.<\/p>\n

En el per\u00edodo de postguerra, en el que la Argentina hizo grandes compras de material brit\u00e1nico, se coloc\u00f3 una orden de compra por setenta aviones, de los que la mayor\u00eda fueron para la Fuerza A\u00e9rea y el resto para fuerzas de seguridad, provincias y organismos civiles de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, por lo que hubo muchos con matr\u00edculas LV y LQ. Con el tiempo casi todos fueron transferidos a la Fuerza.<\/p>\n

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Un Dove preservado en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica de Mor\u00f3n. Como se puede apreciar, ten\u00eda el techo del cockpit levantado para dar mayor comodidad a los pilotos (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Como avi\u00f3n de enlace fue ampliamente utilizado por todas las unidades de la Fuerza, pero tambi\u00e9n tuvo otros usos como sanitario, fotogr\u00e1fico, y hasta avi\u00f3n bimotor para formar a los futuros pilotos de Gloster (no hab\u00eda otro bimotor con tren triciclo). En la medida en que hubo muchos ejemplares fue muy utilizado, y en la d\u00e9cada del cincuenta era pr\u00e1cticamente imposible ir a Aeroparque sin ver alguno. Estuvo en servicio hasta 1968.<\/p>\n

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Un Dove Sanitario de la Fuerza A\u00e9rea, con matr\u00edcula S-1 (imagen v\u00eda Walter Bentacor).<\/figcaption><\/figure>\n

El Aerocommander 500U Shrike<\/strong><\/h3>\n

En 1968 la Fuerza A\u00e9rea incorpor\u00f3 un total de diecis\u00e9is Aerocommander 500U Shrike (alcaud\u00f3n), un peque\u00f1o bimotor para dos pilotos y cinco pasajeros, no presurizado, que pod\u00eda volar 1.700\/2600 kil\u00f3metros a un crucero de 326 km\/h. Estas m\u00e1quinas fueron distribuidas en las diversas brigadas y posteriormente se agregaron m\u00e1s ejemplares de este modelo y de otros Commanders, de los cuales algunos todav\u00eda est\u00e1n en servicio.<\/p>\n

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Aerocommander 500U en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica (imagen Wiki Commons).<\/figcaption><\/figure>\n

Antecedentes del G-II<\/strong><\/h3>\n

El primer antecedente del Dinfia G-II fue el IA-35 Justicialista del Aire (luego Huanquero), un avi\u00f3n militar multiprop\u00f3sito, que vol\u00f3 por primera vez en 1953 y fue el \u00faltimo producto dise\u00f1ado por el equipo capitaneado por Kurt Tank. Se trataba de un bimotor pistonero muy vers\u00e1til, que entr\u00f3 en servicio en 1957.<\/p>\n

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Prototipo del IA-35 (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Si bien pod\u00eda transportar unos siete pasajeros, no se limitaba a esa funci\u00f3n, y tambi\u00e9n se us\u00f3 como avi\u00f3n de entrenamiento de pilotaje y armamento, sanitario y de reconocimiento fotogr\u00e1fico.<\/p>\n

\"Puesto <\/a>
Puesto de pilotaje del Huanquero (imagen PLP). <\/div> <\/div> <\/div>
\"Interior <\/a>
Interior del Huanquero. Se advierte la precariedad de los asientos, que miraban hacia atr\u00e1s y el larguero del ala que atravesaba el piso de la cabina (imagen PLP). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n

Desde fecha muy temprana Dinfia habl\u00f3 de desarrollar una versi\u00f3n para pasajeros del Huanquero. Uno de los primeros prototipos fue modificado en 1957 con una nariz convencional no vidriada, doble comando, e interior insonorizado de transporte ejecutivo para diez pasajeros, que inclu\u00eda sanitarios y un galley peque\u00f1o. Este avi\u00f3n tuvo el extra\u00f1o (para la FMA) nombre de Constancia I y estuvo en la dotaci\u00f3n de la Fuerza como transporte VIP hasta que se destruy\u00f3 en un accidente en 1963. Hubo un desarrollo paralelo que se llam\u00f3 Pandora, que vol\u00f3 en 1960.<\/p>\n

El paso siguiente fue equipar un avi\u00f3n como el anterior con Turboh\u00e9lices Turbomeca Bastan 3, al que se bautiz\u00f3 como Constancia III.<\/p>\n

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Publicidad de Dinfia en la contratapa de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica<\/i> de abril de 1959, en la que anuncia el desarrollo de una aeronave comercial.<\/figcaption><\/figure>\n

El Dinfia G-II<\/strong><\/h3>\n

El modelo definitivo, que debi\u00f3 llamarse Guaran\u00ed (nombre coherente con la FMA), fue el Constancia III con una deriva \u00fanica de gran flecha, y motores Bastan 6. Por temas de registro de la marca la designaci\u00f3n fue reemplazada por G-II. Entr\u00f3 en servicio en 1966.<\/p>\n

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El G-II de serie. Como detalle curioso, tiene dos matr\u00edculas distintas en el fuselaje y en el ala (imagen Andr\u00e9s Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n tuvo versiones de transporte de 10\/12 pasajeros, sanitario, fotogr\u00e1fico, verificador de radioayudas y, como ocurre siempre en los productos de la FMA, aunque hayan sido dise\u00f1ados para otra cosa, se habl\u00f3 de algunas variantes de armamento que no prosperaron.<\/p>\n

El IA-35 era un avi\u00f3n con tecnolog\u00eda de la Segunda Guerra Mundial, que pudo ser adaptado para ser un \u00a0transporte con turboh\u00e9lices, pero su dise\u00f1o tuvo dos puntos d\u00e9biles, que nunca pudieron ser solucionados.<\/p>\n

El primero fue la falta de presurizaci\u00f3n, un detalle de confort b\u00e1sico que era buscado por los clientes de la postguerra. Se daba la situaci\u00f3n de que el avi\u00f3n pod\u00eda volar a 9.000 metros de altura, pero a partir de los 4.000 todos a bordo deb\u00edan usar equipos de ox\u00edgeno, lo que complicaba bastante la operaci\u00f3n. Hubo un proyecto de fuselaje redondo presurizable, pero no pas\u00f3 del tablero de dibujo.<\/p>\n

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El GII visto de frente (imagen Andr\u00e9s Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo fue la elecci\u00f3n de los motores. En los tiempos en que se dise\u00f1\u00f3 hab\u00eda una muy buena relaci\u00f3n entre la f\u00e1brica y la industria francesa, y era l\u00f3gico pensar en plantas de propulsi\u00f3n de ese origen. El Bastan fue el primer motor franc\u00e9s certificado y construido en serie, y los resultados fueron buenos, pero el producto, en primera instancia, estaba destinado a proyectos de aviones militares franceses que fueron cancelados, y s\u00f3lo se us\u00f3 en pocos modelos civiles, siendo la Argentina el \u00fanico cliente extranjero. El resultado de esto fue que el fabricante no estuvo muy motivado para suministrar repuestos y dar servicios de postventa, sobre todo a un cliente lejano y con problemas de pago, una realidad que dio lugar a frecuentes canibalizaciones de motores y partes, que afect\u00f3 la operaci\u00f3n del modelo, sobre todo en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n

Puede estimarse que, en todo el mundo, se produjeron en total unos 160 aviones bimotores diversos equipados con este motor, incluyendo 34 G-II, lo que da una base de clientes muy peque\u00f1a.<\/p>\n

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Interior del GII en configuraci\u00f3n para pasajeros, donde se aprecia el larguero en el piso (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El G-II dio lo que se esperaba de \u00e9l. Era robusto y confiable y quienes lo usaron lo recuerdan con cari\u00f1o, pero hay coincidencia entre todos sus operadores civiles y militares sobre las deficiencias del servicio de postventa. Para la Fuerza A\u00e9rea, due\u00f1a de la F\u00e1brica, fue un problema sobrellevable, pero para los operadores privados era casi imposible mantener los aviones en servicio, y terminaron devolvi\u00e9ndolos al fabricante. Se fabricaron 34 ejemplares, el \u00faltimo se entreg\u00f3 en 1975 y estuvo operativo hasta 2007.<\/p>\n

A diferencia de los casos anteriores, no se incorpor\u00f3 en ese momento ninguna m\u00e1quina que fuera un reemplazo claro del G-II, por lo que en la pr\u00e1ctica hubo un recargo en el uso de los Aerocommander, que como todo avi\u00f3n norteamericano fabricado masivamente, ten\u00eda menos problemas de repuestos pero inevitablemente iba envejeciendo, y de los Twin Otter, que ten\u00edan claramente otra misi\u00f3n dentro de la Fuerza.<\/p>\n

El TC-12B El Huron<\/strong><\/h3>\n

Las estrecheces que vivieron las fuerzas armadas argentinas durante este siglo impidieron un reemplazo inmediato y directo del G-II. La Fuerza cont\u00f3 con varios Learjet que se supon\u00eda que cumplir\u00edan funciones m\u00e1s militares, pero muchas veces terminaron haciendo vuelos de enlace y uno de ellos fue transferido a la Presidencia de la Rep\u00fablica. Tambi\u00e9n hubo un Sabreliner que corri\u00f3 la misma suerte.<\/p>\n

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El Sabreliner T-10, que tambi\u00e9n fue T-11, incorporado en 1974 para cumplir funciones de enlace para el Estado Mayor de la Fuerza A\u00e9rea y termin\u00f3 sirviendo a Presidencia en 2004 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando 2019 se iniciaron negociaciones con los Estados Unidos para incorporar alrededor de diez TC-12B Huron usados por la US Navy que estaban almacenados, pero con el cambio de gobierno la gesti\u00f3n se detuvo y hubo que esperar hasta octubre de 2020 para que se sancionara la Ley 27.565 que cre\u00f3 el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), que destin\u00f3 partidas para el reequipamiento de las fuerzas armadas hasta el a\u00f1o 2023.<\/p>\n

Con una posibilidad de financiaci\u00f3n cierta, avanzaron las conversaciones, enmarcadas dentro del programa Foreing Military Sales (FMS), estim\u00e1ndose el valor total en algo m\u00e1s de 16 millones de d\u00f3lares, cerr\u00e1ndose la operaci\u00f3n, por diez m\u00e1quinas para la Fuerza A\u00e9rea y dos para la Armada, con el necesario soporte t\u00e9cnico, en mayo de 2020.<\/p>\n

Los aviones deb\u00edan ser puestos en condiciones de vuelo operativo por el vendedor, estim\u00e1ndose la entrega del primero para mediados de 2021, pero aparecieron algunas novedades, y esta fecha se retras\u00f3. Para contribuir a la confusi\u00f3n general, el ministro de Defensa Agust\u00edn Rossi dijo el 30 de junio de 2021 que los aviones ser\u00edan \u201cde mucha utilidad para generar rutas dentro de LADE\u201d, algo que no estaba en los planes de nadie.<\/p>\n

El primer Huron argentino lleg\u00f3 en agosto de 2021 a R\u00edo Cuarto, todav\u00eda pintado con el esquema que luc\u00eda en la US Navy, pero con la matr\u00edcula argentina TC-117, y el 29 de diciembre lleg\u00f3 el segundo al aeropuerto de Mendoza, tambi\u00e9n con el esquema norteamericano, y la matr\u00edcula argentina TC-115.<\/p>\n

La presentaci\u00f3n formal a la prensa se hizo con esta \u00faltima m\u00e1quina, pintada de color gris de baja visibilidad, el 14 de febrero de 2022, en Aeroparque.<\/p>\n

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El Hur\u00f3n TC-115 en ocasi\u00f3n de su presentaci\u00f3n en Aeroparque (imagen Andr\u00e9s Ranguni).<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque se trata de aviones anteriores a 1982, o sea, no mucho m\u00e1s nuevos que los G-II, el Hur\u00f3n marca un salto cualitativo importante, a pesar de que por ahora habr\u00e1 menos unidades disponibles.<\/p>\n

Las comparaciones<\/strong><\/h3>\n

Los cuatro aviones de enlace que hemos descriptos, incorporados entre 1945 y 2021 marcan la respuesta que a lo largo del tiempo dio la industria aeron\u00e1utica para la misma necesidad, aunque se observa que el producto de la FMA fue el m\u00e1s grande, potente y pesado.\"\"<\/a><\/p>\n

Los tres primeros se compraron nuevos de f\u00e1brica, mientras que el Hur\u00f3n es un avi\u00f3n que llega con m\u00e1s de veinticinco a\u00f1os de dise\u00f1ado, algo que, dado todo lo que pas\u00f3 en ese per\u00edodo en materia de avi\u00f3nica, lo hacen un avi\u00f3n, en muchos sentidos, \u201cantiguo\u201d, con un tablero totalmente anal\u00f3gico, a pesar de que se le hizo una actualizaci\u00f3n de la avi\u00f3nica.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El cockpit de uno de los Hurones argentinos. Aunque tiene una modernizaci\u00f3n de avi\u00f3nica, los instrumentos son anal\u00f3gicos, concordantes con la \u00e9poca en que se fabric\u00f3 el avi\u00f3n (imagen Uno Entre R\u00edos).<\/figcaption><\/figure>\n

De todos modos, en materia de dise\u00f1o y prestaciones reales el avi\u00f3n de Beechcraft es m\u00e1s que el de Dinfia. En primer lugar supera los dos inconvenientes que se\u00f1alamos al principio, es presurizado y tiene un servicio de postventa de alcance mundial, incluso con representantes en la Argentina. Es m\u00e1s veloz y tiene m\u00e1s alcance, aunque es algo m\u00e1s chico.<\/p>\n

Un detalle muy importante a favor del Huron como avi\u00f3n de carga es la presencia de un port\u00f3n de carga, algo que no tuvo ninguno de sus antecesores locales.<\/p>\n

Apostillas t\u00e9cnicas<\/strong><\/h3>\n

El nuevo avi\u00f3n es un desarrollo del bien conocido Beechcraft King Air, cuyo primer modelo de producci\u00f3n, fue el 90, que se empez\u00f3 a dise\u00f1ar en 1961 y entr\u00f3 en servicio en 1964.<\/p>\n

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El antecedente m\u00e1s lejano del Hur\u00f3n es el Beechcraft C-90 King Air, visto aqu\u00ed en el aeropuerto de C\u00f3rdoba en 1992 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Se trataba de un biturboh\u00e9lice, generalmente presurizado, con capacidad para siete pasajeros del que se ofrecieron alrededor de 50 variantes civiles y militares, fabric\u00e1ndose m\u00e1s de 3.000 aviones.<\/p>\n

En 1972 vol\u00f3 por primera vez el Super King Air, series 200 y 300, una versi\u00f3n alargada y mejorada, que se empez\u00f3 a entregar en 1974. Su capacidad m\u00e1xima es de trece pasajeros, y dio lugar a muchas versiones civiles y militares, una de las cuales es el C-12 Huron, que fue dise\u00f1ado como avi\u00f3n de entrenamiento para la US Navy, que lo us\u00f3 hasta 2017.<\/p>\n

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Beechcraft King Air 200 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Los Super King Air tuvieron una larga carrera civil, habi\u00e9ndose producido alrededor de 4.000 ejemplares y contin\u00faa en producci\u00f3n. La Armada Argentina, desde hace muchos a\u00f1os, ha modificado algunos aviones para uso naval, y ahora recibir\u00e1 dos Hurones adicionales.<\/p>\n

Por \u00faltimo, todos sabemos que un avi\u00f3n, nuevo o usado, no tiene precio cierto y se vende en funci\u00f3n de las particularidades de cada operaci\u00f3n. Seg\u00fan las cifras oficiales, los doce aviones en condiciones de vuelo inmediato (sin pintar), con su equipamiento parcialmente actualizado, m\u00e1s el entrenamiento de las tripulaciones y (en esto las fuentes difieren) un simulador, estuvo en el orden de los diecis\u00e9is millones de d\u00f3lares (en resumen, 1,33 millones cada uno). Si hoy quisi\u00e9ramos comprar un King Air 360, el \u00faltimo modelo, que no deja de ser un avi\u00f3n dise\u00f1ado hace d\u00e9cadas, pero con todas las mejoras posibles para no requerir una nueva certificaci\u00f3n tipo, los precios b\u00e1sicos de lista comienzan en los ocho millones de d\u00f3lares. La diferencia asusta.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Cockpit del King Air 360. Incluye la suite Rockwell Collins Pro Line 21 y, para los amantes de las siglas, IS&S, EICAS, FMS, WXR, ITAWS, TCAS II, AFGS y muchas cosas m\u00e1s, pero retiene varios switches antiguos que no se cambiaron para no complicar la certificaci\u00f3n (imagen Beechcraft).<\/figcaption><\/figure>\n
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Todas las organizaciones que tienen sus instalaciones dispersas en el territorio, necesitan contar con un medio r\u00e1pido de comunicaci\u00f3n para trasladar a su personal y cargas. 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