{"id":44243,"date":"2022-03-07T12:00:32","date_gmt":"2022-03-07T11:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=44243"},"modified":"2024-11-10T19:20:49","modified_gmt":"2024-11-10T18:20:49","slug":"eramos-pocos-y-pario-la-abuela-inestabilidad-como-costumbre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/eramos-pocos-y-pario-la-abuela-inestabilidad-como-costumbre\/","title":{"rendered":"\u00c9ramos pocos y pari\u00f3 la abuela: Inestabilidad como costumbre"},"content":{"rendered":"
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Tiempos mejores: cuando a Aeroflot se le permit\u00eda operar en Varsovia. Hoy los nubarrones oscuros \u00abcubren\u00bb el cielo de la aviaci\u00f3n comercial nuevamente (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La invasi\u00f3n rusa a gran escala de Ucrania se produce con la industria de la aviaci\u00f3n comercial en una delicada etapa de recuperaci\u00f3n. Aunque desafortunadamente para el sector, es probable que los efectos del desarrollo del conflicto b\u00e9lico repercutan no solo en el Este de Europa, sino m\u00e1s all\u00e1.<\/p>\n

Pandemia y contexto europeo<\/strong><\/h3>\n

Los desaf\u00edos planteados por la pandemia de COVID-19 fueron enfrentados de diferentes maneras por diferentes aerol\u00edneas en Europa. En t\u00e9rminos generales, las aerol\u00edneas con productos premium (clases business, first, etc.) y servicios de largo alcance, padecieron m\u00e1s que aquellas con una red de corto o medio radio y m\u00e1s centrada en el turismo vacacional.<\/p>\n

Esto signific\u00f3 que las lowcost de Europa sufrieron en menor medida los efectos de las restricciones pand\u00e9micas que las aerol\u00edneas tradicionales con servicios cl\u00e1sicos.<\/p>\n

Sin embargo, no todas las lowcost son iguales y algunas se vieron m\u00e1s afectadas que otras por la crisis del COVID. Repasando la situaci\u00f3n de las cuatro principales lowcost independientes europeas y c\u00f3mo ha sido la evoluci\u00f3n de sus flotas muestra lo variopinto de la situaci\u00f3n, ya sea debido a COVID u otros factores.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas lowcost operando activamente en el nuevo aeropuerto Berlin-Brandenburgo en DIC2021 (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El crecimiento de Ryanair se vio interrumpido por la suspensi\u00f3n de entregas del 737MAX, pero el ultra lowcost irlandesa reanud\u00f3 el crecimiento, gracias a la recertificaci\u00f3n del MAX.<\/p>\n

La h\u00fangara Wizz Air permaneci\u00f3 bastante ajena a la pandemia, y continu\u00f3 con el crecimiento de su flota de la familia A320 pr\u00e1cticamente sin interrupciones.<\/p>\n

En las previsiones anunciadas para este a\u00f1o y para el mediano plazo, Wizz Air y Ryanair mantuvieron la estrategia de crecimiento de flota, lo que las distingue entre muchas compa\u00f1\u00edas que se est\u00e1n moviendo con planes de negocio m\u00e1s conservadores.<\/p>\n

Por su parte, Norwegian ya se estuvo achicando desde antes de la pandemia, debido a sus problemas econ\u00f3micos. Entre tanto, la flota de EasyJet ahora se mantiene estable, tras la peque\u00f1a reducci\u00f3n inicial debido a la crisis COVID.<\/p>\n

La invasi\u00f3n rusa a Ucrania<\/strong><\/h3>\n

La invasi\u00f3n de Rusia de Ucrania de febrero de 2022, se produce en un momento aun delicado de la aviaci\u00f3n comercial. El sector est\u00e1 mostrando se\u00f1ales claras de recuperaci\u00f3n post pandemia, aunque ahora aparece esta nueva piedra en el camino. Desafortunadamente para el sector, es probable que los efectos de la injustificada belicosidad rusa repercutan en toda la regi\u00f3n y en el mundo.<\/p>\n

En t\u00e9rminos de espacio a\u00e9reo, ahora hay una zona gigantesca de Europa del Este sin tr\u00e1fico de aviaci\u00f3n comercial, que cubre Bielorrusia, Ucrania y el oeste de Rusia.<\/p>\n

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El cielo europeo el 25FEB2022. Huelgan las palabras (imagen: Twitter\/@FlightRadar24)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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De todos modos, muchas aerol\u00edneas ya ven\u00edan evitando el sobrevuelo de Bielorrusia y las regiones del este de Ucrania debido al ataque criminal al vuelo MH17 de Malaysian Airlines, por lo que ahora la situaci\u00f3n termin\u00f3 de agravarse completamente. Pero m\u00e1s rutas a\u00e9reas se han vuelto tortuosas debido no solo a la propia zona en conflicto, sino tambi\u00e9n a las restricciones al tr\u00e1fico a\u00e9reo ruso impuestas por los pa\u00edses europeos y la respectiva respuesta de Mosc\u00fa.<\/p>\n

Este \u00faltimo punto es particularmente importante, dado que la crisis en Ucrania trae un aumento los precios del petr\u00f3leo que se disparan como reacci\u00f3n a la invasi\u00f3n. Esto inevitablemente implica una subida en los costos del combustible para aviones que consumen las aerol\u00edneas y es su principal insumo.<\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas hab\u00edan asumido que los precios del combustible eran altos durante la fase de recuperaci\u00f3n de la pandemia y que, como resultado, los precios de los pasajes a\u00e9reos ir\u00edan al alza. Este nuevo cisne negro agrava esa situaci\u00f3n y acerca el punto en el que las tarifas m\u00e1s altas podr\u00edan comenzar a afectar la demanda.<\/p>\n

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La terminal de pasajeros del aeropuerto de Minsk. A marzo de 2022 solo operan unos pocos vuelos de la local Belavia y Aeroflot (foto: Federico Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La operaci\u00f3n en el Este de Europa<\/strong><\/h3>\n

Para algunas aerol\u00edneas espec\u00edficas, el impacto de la invasi\u00f3n es enorme. Ukraine International Airlines (UIA) y SkyUp estar\u00e1n en tierra en el futuro previsible y es posible que adem\u00e1s vean afectadas sus flotas. Hace solo unas semanas, las gacetillas de prensa de UIA anunciaban el cronograma de verano 2022, que inclu\u00eda la reanudaci\u00f3n de los servicios a New York y Toronto, entre una larga lista de destinos. Y en diciembre de 2021, UIA inform\u00f3 que las medidas de ahorro de costos hab\u00edan devuelto su contabilidad a n\u00fameros negros.<\/p>\n

Mientras tanto, el aeropuerto internacional Boryspil de Ucrania, que da servicio a la capital, Kiev, estuvo entre los 30 principales aeropuertos de Europa durante 2021 por cantidad de pasajeros, manejando cifras a la par con Malpensa (Mil\u00e1n), Bruselas, Copenhague y Oslo.<\/p>\n

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\u00daltima llamada para un vuelo a la capital bielorrusa desde el aeropuerto de Kiev (foto: Federico Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Para otras compa\u00f1\u00edas, la noticia es significativa pero no existencial como el caso de las ucranianas. Hace poco m\u00e1s de un mes, Ryanair y Wizz Air[1]<\/strong><\/sup><\/a> eran los mayores operadores de servicios internacionales en el pa\u00eds en t\u00e9rminos de capacidad, gan\u00e1ndole a la propia UIA. En ambos casos, dichos vuelos eran una peque\u00f1a proporci\u00f3n de las redes paneuropeas esas compa\u00f1\u00edas.<\/p>\n

Hasta la perversa invasi\u00f3n rusa, otros operadores internacionales con un nivel destacable de servicios a\/desde Ucrania eran: Turkish Airlines, Aeroflot, FlyDubai, Ural Airlines, S7, Lufthansa, Pegasus, KLM y LOT Polish Airlines.<\/p>\n

Todos ellos podr\u00e1n absorber la p\u00e9rdida de los servicios ucranianos, ya que la mayor\u00eda ha sido consciente a la hora de comprometerse demasiado con servicios en una regi\u00f3n conflictiva en los \u00faltimos a\u00f1os. Pero, cabe destacar, que cualquier restricci\u00f3n a los viajes m\u00e1s all\u00e1 de las relacionadas con el COVID, es profundamente recesiva para la recuperaci\u00f3n del sector.<\/p>\n

Queda la singularidad del caso argentino: el cierre del espacio a\u00e9reo para compa\u00f1\u00edas rusas en Espa\u00f1a implic\u00f3 que Aerol\u00edneas Argentinas debi\u00f3 suspender la venta de billetes en c\u00f3digo compartido con destino a Mosc\u00fa volando con Aeroflot.<\/p>\n

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En Berl\u00edn, la esquina de la avenida Unter den Linden y la calle Glinka tiene reminiscencias de otros tiempos. Las oficinas de Aeroflot junto a la embajada rusa (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El lado ruso<\/strong><\/h3>\n

Para las aerol\u00edneas rusas, una reorientaci\u00f3n hacia los servicios de cabotaje durante la recuperaci\u00f3n post pand\u00e9mica brinda cierta esperanza de estabilidad ante la ca\u00edda en la demanda internacional debido a las sanciones. Antes de la invasi\u00f3n a Ucrania Aeroflot ten\u00eda programados unos 1.200 vuelos semanales en su red internacional. Actualmente esa programaci\u00f3n est\u00e1 extremadamente disminuida.<\/p>\n

Sin embargo, el impacto de un mayor aislamiento diplom\u00e1tico de Rusia es un factor a tener en cuenta no solo en t\u00e9rminos de vuelos al pa\u00eds, sino tambi\u00e9n a los servicios de MRO, suministro de repuestos, servicios aeron\u00e1uticos, etc.<\/p>\n

Una noticia preocupante para la seguridad a\u00e9rea es que el Ministerio de Transportes quiere ampliar el abanico de organizaciones que pueden ocuparse del mantenimiento y la reparaci\u00f3n de los aviones. Si a eso le sumamos el esperable contrabando de repuestos, la trazabilidad de las operaciones de mantenimiento en Rusia se pondr\u00e1n muy pronto en entredicho.<\/p>\n

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Aeroflot tiene prohibido el acceso a la mayor\u00eda de los pa\u00edses de Europa y Norteam\u00e9rica. Esto ha tenido impacto tambien para un pais tan distante como Argentina (foto: Fernando Puppio)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Ukranian International Airlines<\/strong><\/h3>\n

La pandemia atrajo a Espa\u00f1a, por sus caracter\u00edsticas clim\u00e1ticas y otras cuestiones, el negocio del almacenamiento y preservaci\u00f3n de aviones. A medida que los efectos de la pandemia sobre la aviaci\u00f3n comercial europea han ido decreciendo, las instalaciones aeroportuarias desdicadas a la preservaci\u00f3n disponen de mayor cantidad de espacio.<\/p>\n

As\u00ed es como UIA, est\u00e1 usando el aeropuerto de Castell\u00f3n para almacenar unas diez de sus aeronaves comerciales y evitar as\u00ed su destrucci\u00f3n o incautaci\u00f3n por parte de las fuerzas de invasi\u00f3n rusas.<\/p>\n

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Uno de los 737 de UIA operando en Helsinki en tiempos mejores (foto: Fernando Puppio)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los lessors tambi\u00e9n est\u00e1n en un brete<\/strong><\/h3>\n

De los verdaderos due\u00f1os de los aviones se habla poco, pero el conflicto los pilla de por medio y tambi\u00e9n se ven en una posici\u00f3n complicada.<\/p>\n

Las aeronaves de compa\u00f1\u00edas rusas inmovilizadas fuera de Rusia podr\u00edan ser retenidas por los lessors ante las sanciones impuestas por gobiernos occidentales. Esas mismas sanciones complican el pago de los alquileres de aquellas aeronaves que contin\u00faan operando rutas internas o con pa\u00edses neutrales.<\/p>\n

Aunque los alquileres ser\u00edan el menor de los problemas si el Ministerio de Transporte ruso decide finalmente nacionalizar la aviaci\u00f3n comercial, reteniendo los aviones para que las aerol\u00edneas rusas contin\u00faen volando, y tambi\u00e9n usar parte de esas flotas para canibalizaci\u00f3n debido a la esperada escases de repuestos.<\/p>\n

La demanda<\/strong><\/h3>\n

La crisis generada por el inescrupuloso gobierno ruso, tiene facetas menos tangibles, pero de gran impacto en la confianza a la hora de viajar si hay una guerra en Europa. El aumento de la seguridad en los pa\u00edses vecinos a la zona de conflicto, sumado a las continuas y variopintas restricciones del COVID, pondr\u00e1n a prueba la tan mentada \u00abdemanda reprimida\u00bb de los viajes a\u00e9reos a medida que la recuperaci\u00f3n post pand\u00e9mica cobra impulso.<\/p>\n

La propia capacidad de predicci\u00f3n de los gur\u00faes franco-holandeses de Air France-KLM ya ha quedado en entredicho: En una sesi\u00f3n informativa sobre ganancias del grupo en febrero de 2022, la perspectiva optimista para el primer trimestre se bas\u00f3 en que la situaci\u00f3n en Ucrania no ir\u00eda m\u00e1s all\u00e1 de la ret\u00f3rica. No fue as\u00ed. El \u201cbuenismo\u201d europeo no entiende a los dictadores.<\/p>\n

Aun con la guerra iniciada, Lufthansa acaba de presentar reportes optimistas para el verano europeo 2022. Este caso adem\u00e1s de la cuota de \u201cbuenismo\u201d tiene su cuota mercantilista, a los accionistas solo se le pueden dar buenas noticias, pase lo que pase.<\/p>\n

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Los aviones An-124 Russlan de la compa\u00f1\u00eda rusa Volga-Dnepr son un activo estrat\u00e9gico de alto valor y alguno podr\u00eda verse inmovilizado en alg\u00fan pa\u00eds con el espacio a\u00e9reo cerrado para los aviones rusos. Aunque de momento, los mayores perjudicados por su falta de operatividad en Europa y Norteam\u00e9rica son las propias compa\u00f1\u00edas occidentales que contratan sus servicios (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para la industria en general, hay una variedad de consecuencias a considerar, especialmente en torno al impacto de las sanciones en la cadena de suministro aeroespacial. Rusia es, por ejemplo, un gran productor de titanio, aluminio y diversos metales de uso aeron\u00e1utico.<\/p>\n

Lo que queda claro a estas alturas, marzo de 2022, y a dos a\u00f1os del comienzo de la pandemia, es que la resiliencia del sector aerocomercial se vuelve a poner a prueba, y mucho antes de lo que nadie hubiera querido. La inestabilidad y la falta de certezas para una planificaci\u00f3n a mediano y largo plazo, contin\u00faan.<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Seg\u00fan los datos de horarios de Cirium.<\/p>\n

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La invasi\u00f3n a gran escala de Rusia de Ucrania se produce con la aviaci\u00f3n comercial en una delicada etapa de recuperaci\u00f3n. Desafortunadamente, es probable que los efectos del conflicto repercutan en toda la regi\u00f3n y m\u00e1s all\u00e1.<\/p>\n","protected":false},"author":98,"featured_media":44249,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[573],"class_list":["post-44243","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aeroflot"],"yoast_head":"\n\u00c9ramos pocos y pari\u00f3 la abuela: Inestabilidad como costumbre - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La invasi\u00f3n rusa de Ucrania se produce con la aviaci\u00f3n comercial en una delicada etapa de recuperaci\u00f3n, volviendo a generar inestabilidad en el sector.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/eramos-pocos-y-pario-la-abuela-inestabilidad-como-costumbre\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"\u00c9ramos pocos y pari\u00f3 la abuela: Inestabilidad como costumbre - 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