{"id":4520,"date":"2013-02-11T17:30:00","date_gmt":"2013-02-11T15:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4520"},"modified":"2014-02-15T18:20:06","modified_gmt":"2014-02-15T16:20:06","slug":"el-transporte-areo-en-2012-i-el-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2012-i-el-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2012 (I): El mundo"},"content":{"rendered":"
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Medio Oriente contin\u00faa siendo la regi\u00f3n de mayor crecimiento aerocomercial del mundo La mayor parte de los operadores, en el transcurso del a\u00f1o, inauguraron nuevas rutas internacionales (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En t\u00e9rminos generales, y para lo que se puede esperar en la actual coyuntura global 2012 fue un buen a\u00f1o. Todos los mercados se movieron al alza, y l\u00f3gicamente las mayores tasas de crecimiento se vieron en los pa\u00edses en desarrollo. 2012 fue para la aviaci\u00f3n de Am\u00e9rica Latina un a\u00f1o con novedades y crecimiento, y en la Argentina, \u00a1por fin!, se super\u00f3 la marca de pasajeros dom\u00e9sticos de 1999, algo auspicioso, aunque en el fondo d\u00e9 verg\u00fcenza por los trece a\u00f1os de estancamiento que vivimos, al tiempo que el mundo crec\u00eda.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de este hecho auspicioso, los argentinos nos seguimos enredando en la discusi\u00f3n sobre la empresa estatal, su funci\u00f3n pol\u00edtica y la necesidad de protegerla o no, una discusi\u00f3n que tiene m\u00e1s de medio siglo y que a esta altura ya deber\u00edamos tener superada.<\/p>\n

El entorno internacional<\/h2>\n

El precio del petr\u00f3leo oscil\u00f3 a lo largo del a\u00f1o entre 95 y 130 d\u00f3lares, un valor hist\u00f3ricamente alto, pero parecido al de 2011, que ya hab\u00eda generado todo tipo de lamentos por parte de las l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n

Al mismo tiempo fue el a\u00f1o m\u00e1s seguro de la historia del transporte aerocomercial. Seg\u00fan Aviation Safety Network hubo 475 muertes (m\u00e1s veintis\u00e9is en tierra) en veintitr\u00e9s accidentes, la menor cifra desde 1945 y la culminaci\u00f3n de una tendencia al mejoramiento de la seguridad que viene de a\u00f1os. Lo parad\u00f3jico es que no sabemos si este \u00e9xito indiscutido debe atribuirse a la implantaci\u00f3n de procedimientos avanzados como IOSA y SMS, a un cuidadoso manejo de los factores humanos que incluye \u2014pero no se limita al\u2014 entrenamiento de las tripulaciones, o simplemente a que las computadoras vuelan cada vez mejor.<\/p>\n

Un tema fundamental a lo largo del a\u00f1o fue la decisi\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea de poner en marcha su Emissions Trading Scheme (ETS), cuya idea central era cobrar un cargo por las emisiones de CO2 a las aerol\u00edneas, pero debi\u00f3 enfrentar una oposici\u00f3n cerrada de varios pa\u00edses, entre los que se contaron Estados Unidos, Rusia, China e India, las asociaciones del sector y los fabricantes de aviones. En marzo ya se hablaba de represalias, en septiembre el Senado norteamericano aprob\u00f3 una ley que exim\u00eda a las empresas de ese pa\u00eds de participar en el programa ETS y poco despu\u00e9s la OACI tambi\u00e9n se manifest\u00f3 en contra. Con todas estas presiones la UE finalmente dio marcha atr\u00e1s en noviembre, dejando a la aviaci\u00f3n internacional fuera del ETS.<\/p>\n

La econom\u00eda del transporte a\u00e9reo, como siempre, no fue muy coherente. En enero el Airline Business Confidence Index<\/em>, que publica IATA, sosten\u00eda que se esperaba una tendencia declinante en la confianza (de los inversores). Poco despu\u00e9s, la misma instituci\u00f3n public\u00f3 su primer pron\u00f3stico de resultados del a\u00f1o, bajando su estimaci\u00f3n anterior de resultados globales, despu\u00e9s de impuestos, de 4.900 millones de d\u00f3lares a 3.500 millones. A mediados de marzo hubo una nueva rebaja, a 3.000 millones. En septiembre hubo un poco m\u00e1s de optimismo y se pronosticaron beneficios por 4.100 millones y en diciembre el pron\u00f3stico subi\u00f3 a 6.700 millones. Finalmente el resultado fue \u00e9se.<\/p>\n

Si se miran los n\u00fameros con la cabeza fr\u00eda, es una danza enloquecida de millones, m\u00e1s digna de un pron\u00f3stico de ruleta (eventualmente rusa) que de una industria seria.<\/p>\n

La consigna de casi todos los operadores del planeta, a la luz de los flojos n\u00fameros de 2011, fue reducir los costos y aumentar la productividad. Obviamente esto pudo hacerse de modos muy diversos. La tendencia fue a que la oferta aumentara m\u00e1s lentamente que la demanda, con lo que los coeficientes de ocupaci\u00f3n de pasajeros, en general, mejoraron. El promedio general de la industria, seg\u00fan IATA, se ubic\u00f3 en 79,1%, sin duda un buen valor.<\/p>\n

Otra constante fue la reducci\u00f3n de las plantillas, algo que en algunas empresas como Iberia fue dram\u00e1tico y motivo de discusi\u00f3n a lo largo de casi todo el a\u00f1o.<\/p>\n

La producci\u00f3n<\/h2>\n

En t\u00e9rminos generales, y para lo que se puede esperar a esta altura de la historia, fue un buen a\u00f1o. Todos los mercados crecieron, y por l\u00f3gica la tasa de crecimiento de los pa\u00edses en desarrollo fue mayor que la de los centrales, cuyo mercado ya est\u00e1 maduro. Las tasas de evoluci\u00f3n Total de la industria, seg\u00fan IATA, fueron las siguientes:<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de la industria aerocomercial en 2012<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros kil\u00f3metro transportados<\/td>\n5,30%<\/td>\n<\/tr>\n
Asientos kil\u00f3metro ofrecidos<\/td>\n3,90%<\/td>\n<\/tr>\n
Coeficiente de ocupaci\u00f3n de pasajeros<\/td>\n79,10%<\/td>\n<\/tr>\n
Toneladas kil\u00f3metro de carga transportadas<\/td>\n-1,50%<\/td>\n<\/tr>\n
Toneladas kil\u00f3metro de carga ofrecidas<\/td>\n0,20%<\/td>\n<\/tr>\n
Coeficiente de ocupaci\u00f3n de carga<\/td>\n45,20%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Los valores del sector pasajeros fueron buenos, pero en el ambiente de cargas, las cosas fueron distintas. La producci\u00f3n mundial cay\u00f3 y la oferta subi\u00f3, lo que termin\u00f3 arrojando un mediocre coeficiente de ocupaci\u00f3n, del 45,2%, desglosado en 29,2% para las cargas dom\u00e9sticas y 49,5% para las internacionales.<\/p>\n

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Crecimiento del tr\u00e1fico de pasajeros por regiones. Medio Oriente encabeza la lista, seguida por Am\u00e9rica Latina, con una tasa del 9,5% (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

La distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico por regiones no nos aporta sorpresas. Asia\/Pac\u00edfico ocupa el lugar de honor en todas las categor\u00edas.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado global de pasajeros y cargas por regiones (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Am\u00e9rica del Norte<\/h2>\n

En esta regi\u00f3n la oferta de asientos creci\u00f3 un 0,1% y la producci\u00f3n un 1,1%, con un coeficiente de ocupaci\u00f3n del 82.9%. Distinto fue el caso de las cargas, donde cayeron la oferta y la producci\u00f3n, para arribar a un coeficiente del 35%.<\/p>\n

La situaci\u00f3n de American Airlines, que durante todo el a\u00f1o actu\u00f3 bajo la protecci\u00f3n del Cap\u00edtulo 11 de la ley de quiebras norteamericana, concit\u00f3 mucha atenci\u00f3n. Hubo diversas propuestas de asociaci\u00f3n con otras empresas (Delta, US Airways, y hasta una manifestaci\u00f3n de intenciones de IAG), pero nada se concret\u00f3 hasta diciembre.<\/p>\n

El proceso de fusi\u00f3n entre United y Continental se dio por finalizado el 3 de marzo. La nueva empresa, que retuvo el nombre de United y pint\u00f3 en sus aviones el isotipo de Continental, en ese momento, dijo ser la mayor del mundo.<\/p>\n

En febrero UPS hizo una oferta p\u00fablica por TNT. Un mes despu\u00e9s se cerr\u00f3 la operaci\u00f3n en 6.800 millones de d\u00f3lares, pero la autorizaci\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea demor\u00f3 la efectivizaci\u00f3n del acuerdo, que finalmente abort\u00f3 en enero de 2013.<\/p>\n

En mayo Delta Air Lines anunci\u00f3 que hab\u00eda comprado una refiner\u00eda de petr\u00f3leo. Una idea innovadora en una industria que depende de los precios del combustible.<\/p>\n

Europa<\/h2>\n

2012 fue el a\u00f1o de la gran crisis de la Uni\u00f3n Europea y el euro y, por lo tanto era inevitable que esto se reflejara en muchas de sus aerol\u00edneas, que est\u00e1n acusando p\u00e9rdidas, y anuncian severos planes de reestructuraci\u00f3n.<\/p>\n

No obstante esta realidad, la producci\u00f3n (en pasajeros kil\u00f3metro) total creci\u00f3 un 5,1%, la oferta un 2,9% y el coeficiente se ubic\u00f3 en un 79,6%. Las cargas, flojas, cayeron un 2,9%.<\/p>\n

La competencia de los legacy carriers<\/em> (o lo que queda de ellos) con las low cost sigue siendo dura en la teor\u00eda y en la pr\u00e1ctica. Las principales empresas del primer grupo decidieron tener filiales de bajo costo, y as\u00ed nacieron o se potenciaron Iberia Express, Aviation Power (de Lufthansa y Manpower) y Transavia (de Air France-KLM, que era preexistente).<\/p>\n

Probablemente el peor lugar les cupo a las empresas espa\u00f1olas. La ra\u00edz del proceso se remonta a muchos a\u00f1os atr\u00e1s, y no est\u00e1 despegada de la crisis pol\u00edtica, social y econ\u00f3mica que vive el pa\u00eds. Como dato relevante, hoy vuelan dentro de Espa\u00f1a m\u00e1s pasajeros por low cost<\/em> extranjeras que por empresas locales.<\/p>\n

Spanair, luego de fracasar en un intento de asociaci\u00f3n con Qatar, dej\u00f3 de volar en enero y se present\u00f3 en concurso con una deuda estimada en 474 millones de euros.<\/p>\n

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La creaci\u00f3n e inicio de operaciones de la pseudo low cost<\/em> Iberia Express marc\u00f3 un a\u00f1o de conflictividad en la empresa matriz. Las complicaciones en Iberia continuaron con los recortes y ajustes que quiere imponer IAG para garantizar la viabilidad de la compa\u00f1\u00eda espa\u00f1ola a largo plazo   (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En Iberia, controlada por IAG (una asociaci\u00f3n de los antiguos accionistas de Iberia y British Airways), se vivi\u00f3 un clima denso. La creaci\u00f3n Iberia Express, en marzo, dio lugar a una repulsa un\u00e1nime de sus sindicatos, a lo que la respuesta empresaria fue declarar que, en estas condiciones (crisis econ\u00f3mica, combustibles caros y falta de competitividad en rutas de corto y medio radio), Iberia no ten\u00eda futuro. Los sindicatos SEPLA (pilotos) y STAVLA (personal de cabina) respondieron con una estrategia de huelgas permanentes, que alejaron a los pasajeros y, fundamentalmente, hartaron a todos los que no fueran trabajadores agremiados. Fue proverbial la incapacidad de estos colectivos para encontrar un mecanismo de discusi\u00f3n de lo inevitable, y antes de que estallara el verdadero problema ya ten\u00edan a la opini\u00f3n p\u00fablica en contra.<\/p>\n

En noviembre, despu\u00e9s de haber perdido 262 millones de euros en nueve meses, Iberia lanz\u00f3 un violento plan de reestructuraci\u00f3n que preve\u00eda el cese de 4.500 trabajadores, casi la cuarta parte de la plantilla, el abandono de varias rutas y la reducci\u00f3n de frecuencias en otras, la desprogramaci\u00f3n de cerca de cincuenta aviones y diversos achicamientos en otras \u00e1reas. Aunque previsible, fue un mazazo para el orgullo espa\u00f1ol, y desat\u00f3 una fuerte ola de cr\u00edticas a la asociaci\u00f3n con British Airways y la gesti\u00f3n de IAG, que en abril hab\u00eda comprado a BMI por 206 millones de euros, y ahora estaba planteando una oferta de compra por Vueling.<\/p>\n

Hubo huelgas y negociaciones, y a mediados de diciembre la mayor\u00eda de los gremios hab\u00edan comenzado a conversar con la empresa restando, como siempre, los pilotos.<\/p>\n

Otro grupo que debi\u00f3 enfrentar p\u00e9rdidas fue Air France-KLM, que tambi\u00e9n anunci\u00f3 una reorganizaci\u00f3n con reducciones de personal y el fortalecimiento de su subsidiaria Transavia como low cost<\/em>. Un detalle que no deja de ser interesante, los accionistas rechazaron en julio el pago de un bonus<\/em> al anterior CEO del grupo, un fen\u00f3meno que desde hace unos a\u00f1os no es raro.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n de TAP Air Portugal fue anunciada en enero, y el proceso comenz\u00f3 en agosto. La \u00fanica oferta fue del grupo comandado por Germ\u00e1n Efromovich (Avianca-TACA-Oceanair), pero a \u00faltimo momento el gobierno portugu\u00e9s rechaz\u00f3 la propuesta, volvi\u00e9ndose a fojas cero.<\/p>\n

En la rep\u00fablica Checa, el gobierno anunci\u00f3, en noviembre, un nuevo intento de privatizaci\u00f3n de CSA, despu\u00e9s de una restructuraci\u00f3n que hab\u00eda durado tres a\u00f1os.<\/p>\n

A la lista de bajas hay que agregar, por lo menos, a Malev \u2014que con deudas por 200 millones de euros fue cerrada en febrero por el gobierno h\u00fangaro, dejando 7.000 pasajeros en tierra y 2.600 empleados sin trabajo\u2014, Czech Connect, Air Alps (Italia), Cirrus Airlines (Alemania), Cargoitalia y, por \u00faltimo, las italianas Windjet y Blue Panorama, que fueron absorbidas por Alitalia.<\/p>\n

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La aerol\u00ednea h\u00fangara Malev encontr\u00f3 su ocaso en 2012 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El mundo lejano<\/h2>\n

\u00c1frica, tradicionalmente relegada en materia aerocomercial, parece estar despert\u00e1ndose y vive algunos vientos de cambio. Su tr\u00e1fico de pasajeros creci\u00f3 un 7,2%, ubic\u00e1ndose as\u00ed en la tercera posici\u00f3n detr\u00e1s de Medio Oriente y Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

Promediando el a\u00f1o se anunci\u00f3 el nacimiento de FastJet, la primera low cost<\/em> africana, del brazo de Stelios Haji-Ioannou, fundador de EasyJet. El proyecto contemplaba la adquisici\u00f3n de empresas existentes, reequiparlas, y operar con bases en Angola, Ghana, Kenya y Tanzania. El primer vuelo se hizo en los \u00faltimos d\u00edas de noviembre.<\/p>\n

En la regi\u00f3n Asia Pac\u00edfico la producci\u00f3n crece bien, estimulada por el tr\u00e1fico dom\u00e9stico de China (9,5%) y Australia (5,3%). El mayor problema est\u00e1 en la India, que hace unos a\u00f1os promet\u00eda ser uno de los motores del crecimiento, pero que en 2012 no logr\u00f3 una gran performance, y sus principales empresas acumularon p\u00e9rdidas y achicamientos importantes. Ante esta situaci\u00f3n las aerol\u00edneas presionaron al gobierno, que autoriz\u00f3 que la inversi\u00f3n extranjera en l\u00edneas a\u00e9reas alcance el 49%. A partir de entonces el tema fue buscar capitales. Jet Airways, sobre fines del a\u00f1o, negociaba vender una participaci\u00f3n importante a Ethiad, la aerol\u00ednea de Abu Dhabi.<\/p>\n

La m\u00e1s afectada fue Kingfisher. En febrero la alianza One World rechaz\u00f3 su ingreso, y a principios de octubre, cuando sus empleados resolvieron que no pod\u00edan seguir trabajando despu\u00e9s de siete meses sin cobrar, los vuelos se interrumpieron. El 31 de diciembre perdi\u00f3 la licencia, con una deuda de 1.500 millones de d\u00f3lares y p\u00e9rdidas acumuladas por 2.000 millones.<\/p>\n

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La india Kingfisher, que a mediados de la d\u00e9cada pasada compraba aviones por docenas y era la estrella de Airbus dej\u00f3 de volar este a\u00f1o (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

En Jap\u00f3n, Japan Air Lines, que en 2010 hab\u00eda ca\u00eddo en la bancarrota, sigui\u00f3 un profundo proceso de reestructuraci\u00f3n y achicamiento de costos que le permiti\u00f3 en septiembre volver a la Bolsa de Tokio. Por su parte ANA y la indonesia Air Asia lanzaron en agosto AirAsia Japan, una low cost basada en Narita (Tokio).<\/p>\n

Qantas, que en marzo dej\u00f3 de volar a Buenos Aires, en el marco de una reestructuraci\u00f3n con la que pensaba eliminar unos 1.000 puestos de trabajo, lanz\u00f3, en sociedad con China Eastern, una low cost basada en Hong Kong denominada Jetstar Hong Kong. En septiembre Qantas y Emirates anunciaron una alianza global.<\/p>\n

Medio Oriente contin\u00faa siendo la regi\u00f3n de mayor crecimiento del planeta, con un 15,4% en su valor internacional para 2012 frente a un 8,9% en 2011. La mayor parte de los operadores, en el transcurso del a\u00f1o, inauguraron nuevas rutas en todo el mundo, incluyendo Argentina.<\/p>\n

Apostillas<\/h2>\n
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  • Los negocios aerocomerciales siempre producen noticias inesperadas y dif\u00edciles de creer, aunque son publicitadas con bombos y platillos por fuentes serias. Esta vez le cupo a Lion Air \u2014una empresa de Indonesia que est\u00e1 en la lista de operadores prohibidos por la Uni\u00f3n Europea por razones de seguridad\u2014 firmar la orden de compra m\u00e1s grande recibida por Boeing en su historia, por 230 aviones y 17.000 millones de d\u00f3lares.\n
  • El 20 de junio muri\u00f3 en Espa\u00f1a Gonzalo Pascual, uno de los principales socios de Marsans, que control\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas y Austral entre 2001 y 2008, y que, dado c\u00f3mo se hizo la expropiaci\u00f3n, es posible que todav\u00eda fuera uno de los due\u00f1os de la empresa. Su socio Gerardo D\u00edaz Ferr\u00e1n fue detenido en Espa\u00f1a a principios de diciembre acusado de blanqueo de dinero y alzamiento de bienes.\n
  • En diciembre una corte de apelaciones francesa exculp\u00f3 a la antigua Continental Airlines (hoy parte de United) por su responsabilidad en el accidente del Concorde F-BTSC ocurrido en Par\u00eds el 25 de julio de 2000.\n
  • American International Group (AIG) anunci\u00f3 en diciembre un acuerdo para vender el 80,1 de su controlada International Lease Finance Corp. (ILFC) a un consorcio de empresas chinas por un total de 4.230 millones de d\u00f3lares al contado. Las cosas est\u00e1n cambiando en el mundo de las finanzas aeron\u00e1uticas. <\/li>\n<\/ul>\n
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    Gaceta Aeron\u00e1utica abre el an\u00e1lisis de la evoluci\u00f3n aviaci\u00f3n aerocomercial del a\u00f1o 2012, con el resumen de la actividad a nivel mundial. Pablo Luciano Potenze desarrolla a lo largo de tres art\u00edculos, los sucesos y el desarrollo del transporte a\u00e9reo a lo largo del 2012 en: \u201cEl Mundo\u201d, \u201cAm\u00e9rica Latina\u201d y \u201cArgentina\u201d.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":4533,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[32,48],"class_list":["post-4520","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-anuario-aerocomercial-2012","tag-anuarios"],"yoast_head":"\nEl transporte aéreo en 2012 (I): El mundo - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2012-i-el-mundo\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El transporte aéreo en 2012 (I): El mundo - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Gaceta Aeron\u00e1utica abre el an\u00e1lisis de la evoluci\u00f3n aviaci\u00f3n aerocomercial del a\u00f1o 2012, con el resumen de la actividad a nivel mundial. 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