{"id":4523,"date":"2013-02-13T08:00:00","date_gmt":"2013-02-13T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4523"},"modified":"2015-03-14T01:31:20","modified_gmt":"2015-03-13T23:31:20","slug":"el-transporte-areo-en-2012-iii-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2012-iii-argentina\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2012 (III): Argentina"},"content":{"rendered":"

7.014.131 fue en 1999, un n\u00famero m\u00e1gico para la aviaci\u00f3n argentina, porque signific\u00f3 el record absoluto de pasajeros dom\u00e9sticos transportados durante un a\u00f1o, en una \u00e9poca en la que la industria crec\u00eda, aparentemente, con firmeza. Despu\u00e9s se convirti\u00f3 en un n\u00famero maldito, porque durante doce a\u00f1os no se pudo igualar. <\/p>\n

En 2012 fue superado. Todav\u00eda no est\u00e1 la cifra definitiva, pero el n\u00famero provisorio del INDEC[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> es 7.442.955 pasajeros. M\u00e1s all\u00e1 de las discusiones que siempre aparecen, es una buena noticia, y debe ser anunciada como tal. <\/p>\n

Pasajeros transportados en vuelos dom\u00e9sticos argentinos entre 1999 y 2012 (elaborado sobre datos del INDEC).<\/figcaption><\/figure>\n

El servicio internacional ha tenido un crecimiento muy peque\u00f1o y se mantiene el problema de la baja participaci\u00f3n de la bandera nacional en el total. <\/p>\n

Pasajeros internacionales de la Argentina entre 1999 y 2012. La participaci\u00f3n de la bandera local en el total se mantiene desde hace mucho en el orden del 25% (elaborado sobre datos del INDEC).<\/figcaption><\/figure>\n

En cuanto al transporte de cargas, el sector dom\u00e9stico (que es insignificante) creci\u00f3 un 9% con respecto al a\u00f1o anterior, bastante menos que los pasajeros, lo que nos est\u00e1 indicando que en este sector hay un problema que no parece estar siendo encarado. <\/p>\n

Cargas internacionales de la Argentina entre 1999 y 2012. Aqu\u00ed la bandera argentina tiene un 11% de participaci\u00f3n en el total, un problema que viene de lejos (elaborado sobre datos del INDEC).<\/figcaption><\/figure>\n

Las cargas internacionales tambi\u00e9n crecieron poco (un 6% en total), lo que presumiblemente es atribuible a las restricciones cambiarias y a las importaciones que hubo durante el per\u00edodo considerado. Sigue siendo preocupante la baja participaci\u00f3n de la bandera nacional en el total. <\/p>\n

Pero m\u00e1s all\u00e1 de todas las especulaciones posibles, por primera vez en a\u00f1os, podemos decir que los par\u00e1metros de producci\u00f3n de la Argentina est\u00e1n creciendo de modo coherente con los pa\u00edses de la regi\u00f3n. <\/p>\n

Crecimiento porcentual de los pasajeros a\u00e9reos en la Argentina, durante 2011. Hac\u00eda muchos a\u00f1os que no hab\u00eda cifras de tal magnitud (elaborado sobre datos del INDEC).<\/figcaption><\/figure>\n

La pol\u00edtica pura <\/h2>\n

El transporte argentino, en general, ven\u00eda acumulando problemas desde hace muchos a\u00f1os. El gobierno siempre trat\u00f3 de ocultarlos, pero un accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero en la estaci\u00f3n Once de Buenos Aires destap\u00f3 una situaci\u00f3n compleja. <\/p>\n

El Secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, debi\u00f3 resignar su cargo, y fue reemplazado a principios de marzo por Alejandro Ramos, intendente de la localidad santafesina de Granadero Baigorria. A principios de junio hubo un cambio importante en la organizaci\u00f3n ministerial del sector: la Secretar\u00eda de Transportes, que depend\u00eda del Ministerio de Planificaci\u00f3n Federal, se integr\u00f3 al Ministerio del Interior, que pas\u00f3 a denominarse de Interior y Transportes, manteniendo al anterior ministro del Interior, An\u00edbal Florencio Randazzo. <\/p>\n

En el sector aeron\u00e1utico tambi\u00e9n hubo varios movimientos. En la ANAC se mantuvo a la cabeza Alejandro Granados, y Guillermo Vitali, antiguo asesor de la municipalidad de Granadero Baigorria, fue designado Presidente del Directorio del ORSNA, en septiembre. <\/p>\n

Manuel Baladr\u00f3n pas\u00f3, el 16 de agosto, a conducir la Subsecretar\u00eda de Transporte Aerocomercial y previamente, en mayo, Paola Tamburelli (una empleada de carrera) hab\u00eda sido designada Directora de Transporte A\u00e9reo. <\/p>\n

Julio Postiglioni dej\u00f3 la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria en noviembre, siendo reemplazado, en diciembre, por Germ\u00e1n Montenegro. <\/p>\n

En Aerol\u00edneas\/Austral, en febrero, fue designado vicepresidente Gustavo Marconato, un ex diputado santafesino, sindicado como el \u201chombre de la presidenta\u201d, que pondr\u00eda orden en la empresa. Pero a pesar de que hubo un decreto firmado, el directorio de la empresa nunca aprob\u00f3 la designaci\u00f3n y Marconato nunca asumi\u00f3. <\/p>\n

Otra empresa p\u00fablica que dio que hablar fue Intercargo, que fue intervenida por el Poder Ejecutivo, a fines de noviembre, por considerar que exist\u00eda \u201criesgo\u201d en la prestaci\u00f3n de los servicios de rampa. La medida debe durar 90 d\u00edas h\u00e1biles y el interventor elegido fue Juan de Dios Cincunegui, miembro del Directorio de Aerol\u00edneas Argentinas. Hubo protestas de algunas empresas que consideraron que un servicio esencial y monop\u00f3lico no pod\u00eda estar dirigido por un representante de la principal competidora, y aparentemente ten\u00edan raz\u00f3n, porque una de las primeras medidas de la intervenci\u00f3n fue dolarizar sus tarifas (que eran en pesos para las empresas locales), lo que perjudic\u00f3 a todos los competidores argentinos de Aerol\u00edneas\/Austral. <\/p>\n

En Aeropuertos Argentina 2000 se design\u00f3 director por el Estado a Gustavo Andr\u00e9s Lipovich, autor de una interesante tesis de doctorado titulada Los aeropuertos de Buenos Aires y su relaci\u00f3n con el espacio metropolitano<\/em> (ver tesis<\/a>). <\/p>\n

En esta turbulencia constante, Mariano Recalde, presidente de Aerol\u00edneas\/Austral, retuvo su cargo a lo largo de todo el a\u00f1o. <\/p>\n

Dentro de un conflicto general entre el gobierno y las empresas petroleras, que terminar\u00eda con la expropiaci\u00f3n de las acciones de YPF en poder de Repsol, le cupo a Aerol\u00edneas\/Austral, en febrero, la misi\u00f3n de acusar a YPF, Shell y Esso, ante la Comisi\u00f3n de Defensa de la Competencia, de cobrar un precio excesivo por el combustible aeron\u00e1utico, aduciendo que \u00e9ste era muy superior al costo de producci\u00f3n. En marzo la Secretar\u00eda de Comercio Interior orden\u00f3 a esas empresas el establecimiento de precio diferencial, pero las petroleras reclamaron ante la justicia, que a fines de agosto declar\u00f3 nula la resoluci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Comercio, con lo que las petroleras pudieron vender el combustible aeron\u00e1utico sin restricciones de precio. <\/p>\n

Dentro de de las negociaciones por la soberan\u00eda de las islas Malvinas, la Presidenta Fern\u00e1ndez de Kirchner hab\u00eda sugerido en la ONU que bloquear\u00eda los vuelos al archipi\u00e9lago, pero el 1\u00ba de marzo anunci\u00f3, en la apertura de las sesiones del Congreso, que buscar\u00eda renegociar con el Reino Unido la posibilidad de incrementar a tres los vuelos semanales al archipi\u00e9lago, pero desde Buenos Aires y operados por Aerol\u00edneas Argentinas. En abril la embajadora Alicia Castro hizo una propuesta formal, pero el Foreign Office no mostr\u00f3 mayor inter\u00e9s en la idea, que no prosper\u00f3. <\/p>\n

La protecci\u00f3n a Aerol\u00edneas\/Austral <\/h2>\n

A lo largo de este a\u00f1o \u2014al igual que en el anterior\u2014, las autoridades aeron\u00e1uticas quisieron proteger al grupo Aerol\u00edneas\/Austral. El mecanismo preferido fue tratar de eliminar a sus competidores, un sistema bastante antiguo, que por lo general perjudica a los pasajeros y no logra mejoras en la empresa a proteger. <\/p>\n

LAN, en sus m\u00faltiples variantes, pero sobre todo LAN-Argentina, fue individualizada como el competidor a golpear por la empresa estatal, y sufri\u00f3 diversos embates. La primera estocada fue la cancelaci\u00f3n definitiva, el 1\u00ba de marzo, de la autorizaci\u00f3n a LAN-Per\u00fa para volar entre Rosario y Lima. De nada sirvieron las quejas formales de las autoridades locales y las fuerzas vivas. La respuesta fueron vuelos directos de Rosario a Ezeiza, pero sin siquiera capacidad para hacer migraciones en el aeropuerto de origen. <\/p>\n

A mediados de a\u00f1o se prohibieron las operaciones internacionales de LAN-Argentina desde Aeroparque, medida que no afect\u00f3 a LAN-Airlines, por lo que no hubo reacciones diplom\u00e1ticas. A fines de septiembre no se permiti\u00f3 a la empresa argentina matricular un nuevo A-320 para destinarlo a las rutas dom\u00e9sticas. La operaci\u00f3n, seg\u00fan LAN, hubiera significado una inversi\u00f3n de 40 millones de d\u00f3lares y la creaci\u00f3n de 80 puestos de trabajo directos, lo que en cualquier pa\u00eds razonable hubiera sido una buena noticia, aunque m\u00e1s no sea como un aporte a la tan mentada \u201cconectividad\u201d o al desarrollo de una fuente de trabajo, pero aqu\u00ed se prioriz\u00f3 la competencia desleal. Tambi\u00e9n se neg\u00f3 a LAN Argentina la posibilidad de aumentar sus frecuencias a Miami, mientras que Aerol\u00edneas Argentinas s\u00ed pudo hacerlo. <\/p>\n

Pero no fue solamente LAN. COPA no logro autorizaci\u00f3n para volar desde Rosario a Lima, y hubo un tema con los charters que se analiza por separado. Por supuesto, no hubo ninguna audiencia p\u00fablica ni ninguna autorizaci\u00f3n o concesi\u00f3n de rutas relevante, salvo la actualizaci\u00f3n de concesiones de Aerol\u00edneas\/Austral por vencer. <\/p>\n

Pero m\u00e1s all\u00e1 de lo anterior, la principal protecci\u00f3n que recibi\u00f3 Aerol\u00edneas\/Austral fue la econ\u00f3mica financiera. No s\u00e9 si la palabra exacta es subsidios (no habiendo balances no se puede saber), pero lo concreto es que el Tesoro Nacional concurri\u00f3 en socorro de la empresa con montos muy importantes, y hasta desproporcionados, para lo que realmente se estaba haciendo. <\/p>\n

Los funcionarios, incluyendo a la Presidenta de la Naci\u00f3n, y mucha prensa que aprueba la gesti\u00f3n de la empresa, repitieron hasta el cansancio que todas las empresas a\u00e9reas del mundo tienen p\u00e9rdidas, y que en el fondo los n\u00fameros de Aerol\u00edneas no son p\u00e9rdidas, sino aportes a la conectividad del pa\u00eds. El argumento merece un an\u00e1lisis profundo, porque en 2012 Aerol\u00edneas\/Austral requiri\u00f3 m\u00e1s de 900 millones de d\u00f3lares del tesoro, y eso es mucha plata para una aerol\u00ednea de su magnitud. Adem\u00e1s, como vimos al principio, el promedio de las empresas a\u00e9reas del mundo ganaron. <\/p>\n

Los charters <\/h2>\n

En la primera semana de enero la ANAC revoc\u00f3 varias autorizaciones para operar servicios charter otorgadas a las empresas extranjeras Gol, TACA, LAN y PAL, lo que signific\u00f3 que alrededor de 10.000 pasajeros debieron ser reubicados en vuelos regulares o charters de empresas argentinas que no fueron afectadas por la medida (Aerol\u00edneas\/Austral, Andes, y Flying America[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a>). Andes, que hab\u00eda alquilado a Vueling dos A-320 para estos servicios, tuvo algunos inconvenientes administrativos adicionales, pero luego de dos d\u00edas de negociaciones, la restricci\u00f3n fue revocada.  <\/p>\n

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El verano de 2012 dejo im\u00e1genes como la de este A320 de Vueling estacionado en Ezeiza (foto: Fabi\u00e1n Pesikonis).<\/figcaption><\/figure>\n

Para completar el tema de los charters, confuso en la Argentina desde hace a\u00f1os, digamos que en la temporada invernal se autorizaron a TAM y Gol 140 vuelos de Brasil a Bariloche, de los que se cumplieron algo menos de la mitad por falta de demanda (la situaci\u00f3n cambiaria alej\u00f3 al turismo brasile\u00f1o). De cara al verano 2013, las conversaciones comenzaron durante el invierno, pero esta vez cambi\u00f3 el mecanismo, se esper\u00f3 que Aerol\u00edneas \/Austral hiciera su programa de vuelos, y luego se reparti\u00f3 la capacidad vacante. Pero, como siempre, la coherencia estuvo ausente, porque al mismo tiempo que se pon\u00edan en marcha estas restricciones, Cubana anunciaba un plan de vuelos desde diversos puntos de la Argentina a Cuba, sin que nadie dijera p\u00edo. <\/p>\n

Cuando despu\u00e9s de mil peripecias qued\u00f3 armado el fixture de charters para 2013 result\u00f3 claro que la ideolog\u00eda centralizada en Buenos Aires del grupo Aerol\u00edneas\/Austral tambi\u00e9n val\u00eda para este tipo de servicios, ya que acapar\u00f3 las salidas desde Ezeiza, mientras que Andes y LAN plantearon alternativas basadas en el interior del pa\u00eds. <\/p>\n

Las tarifas <\/h2>\n

A lo largo del a\u00f1o hubo tres aumentos de tarifas dom\u00e9sticas (febrero, junio y noviembre). Las tarifas de referencia crecieron algo m\u00e1s del 30%, con lo que superaron todas las estimaciones de inflaci\u00f3n, oficiales y no oficiales, y tambi\u00e9n el aumento salarial de las paritarias. Las m\u00e1ximas, tuvieron un techo que se acerc\u00f3 y super\u00f3 en algunos casos el 100%. <\/p>\n

Evoluci\u00f3n de las tarifas dom\u00e9sticas de referencia. Se observa que luego de varios a\u00f1os pr\u00e1cticamente sin movimiento a partir de la nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral ha comenzado un proceso de incrementos que en 2012 fue superior al 30%. Adem\u00e1s se redujo el subsidio a los pasajeros patag\u00f3nicos, lo que se nota en la tarifa a Ushuaia (elaborado seg\u00fan resoluciones).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la discusi\u00f3n tarifaria dom\u00e9stica pas\u00f3 por otro tema, que fue el de la competencia. En las rutas en las que Aerol\u00edneas\/Austral compiti\u00f3, se vio obligada a proponer precios bajos, bastante parecidos a los de LAN y Andes, pero en aquellas rutas en las que fue monop\u00f3lica no tuvo problemas para pedir valores mucho mayores. <\/p>\n

Evoluci\u00f3n de las tarifas dom\u00e9sticas m\u00e1ximas. Aqu\u00ed la tasa de crecimiento para 2012 fue superior al 100% (elaborado seg\u00fan resoluciones).<\/figcaption><\/figure>\n

Algo similar ocurri\u00f3 en el mercado internacional, donde la empresa estatal act\u00faa en competencia. Esta realidad dio como resultado que algunos tramos internacionales resultaran (por kil\u00f3metro volado), m\u00e1s baratos que enlaces dom\u00e9sticos equivalentes, una cuesti\u00f3n que puso en tela de juicio la definici\u00f3n filos\u00f3fica de que la misi\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral es asegurar la conectividad del pa\u00eds. <\/p>\n

Promoci\u00f3n de fin de a\u00f1o de Aerol\u00edneas\/Austral con sus tarifas indicativas. Se observan distorsiones importantes en el costo por kil\u00f3metro, que por lo general est\u00e1n explicadas por la existencia o no de competencia en la ruta (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1s dr\u00e1stico fue el aumento de las tasas aeroportuarios de seguridad, que entr\u00f3 en vigor el 1\u00ba de octubre. Los valores aumentaron un 900% (dom\u00e9sticas) y 300% (internacional). No deja de ser llamativo que la ANAC justific\u00f3 este incremento, entre otras cosas, refiri\u00e9ndose a \u201cla capacidad econ\u00f3mica de los usuarios\u201d. Parece que nuevamente el transporte a\u00e9reo es considerado por las autoridades como un lujo. <\/p>\n

La cuesti\u00f3n cambiaria <\/h2>\n

Otro tema que afect\u00f3 al negocio fueron las restricciones cambiarias que, progresivamente, se fueron estableciendo, tanto para las empresas cuanto para los pasajeros. En enero la Secretar\u00eda de Comercio a cargo de Guillermo Moreno pidi\u00f3 a las empresas aerocomerciales que redujeran al m\u00ednimo las remesas de d\u00f3lares que giraban al exterior para pagar a sus proveedores de servicios contratados desde el extranjero, que se estimaban en 1.000 millones de esa moneda anuales. Seg\u00fan trascendi\u00f3, en una de esas reuniones el funcionario dijo a los representantes empresarios que agudizaran el ingenio para aumentar los gastos realizados fronteras adentro, sugiriendo \u201cfabricar bombachas para las azafatas<\/em>\u201d. <\/p>\n

Los pasajeros tambi\u00e9n debieron adaptarse. Hubo menor disponibilidad de divisas para viajar al exterior al llamado cambio oficial, y aparecieron algunas obligaciones impositivas pero, aun aceptando pagar los d\u00f3lares en el mercado paralelo, las diferencias de precios internos y externos favorecieron a los viajeros que salieron del pa\u00eds. <\/p>\n

Quiz\u00e1s sin quererlo, Aerol\u00edneas\/Austral acus\u00f3 recibo del cepo cambiario con una importante campa\u00f1a publicitaria en la que destac\u00f3 la posibilidad de pagar billetes internacionales en pesos. Este aviso fue publicado en Mensajero<\/em> del 9 de julio de 2012 (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Una de las medidas cambiarias fue reservar la venta de divisas en los aeropuertos para los bancos oficiales, lo que aparej\u00f3 como consecuencia indirecta la desaparici\u00f3n de Global Exchange, una agencia de cambios que se dedicaba, en Ezeiza y Aeroparque, a estafar a los turistas desprevenidos ofreci\u00e9ndoles un cambio vil, delante de las narices de las autoridades locales, dando as\u00ed a los reci\u00e9n llegados la certeza absoluta de que hab\u00edan llegado a una tierra de nadie. <\/p>\n

Los controladores a\u00e9reos <\/h2>\n

El tema de los controladores a\u00e9reos es grave en toda la regi\u00f3n y fuera de ella. Colombia, Chile, Uruguay, Alemania, Francia, y otros pa\u00edses vivieron en 2012 situaciones que, independientemente de lo que se hizo y se dijo en cada caso, por lo general fueron ambiguas y no se limitaron a una cuesti\u00f3n salarial. <\/p>\n

Argentina tambi\u00e9n tuvo tambi\u00e9n su propia confusi\u00f3n. En 2011, en medio de un proceso de transferencia de la aviaci\u00f3n civil al sector civil (ANAC), el gobierno dio el paso contradictorio de devolver a la Fuerza A\u00e9rea el control del espacio a\u00e9reo y esto dio lugar a diversos conflictos internos. En un ambiente gremial denso, en junio hubo trabajo a reglamento que curiosamente afect\u00f3 s\u00f3lo a Aerol\u00edneas\/Austral. El tema de fondo parec\u00eda ser el encuadramiento de los trabajadores, que estaba repartido entre APTA y ATEPSA, pero los comunicados de los gremios negaban la medida de fuerza y hablaban de falta de inversi\u00f3n en el sistema. <\/p>\n

Los aeropuertos <\/h2>\n

Desde el punto de vista administrativo, en la Argentina hay un Sistema Nacional de Aeropuertos, que est\u00e1 regulado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). Seg\u00fan la confusa p\u00e1gina del mismo, el sistema consta de 53 aeropuertos, de los cuales 38 estar\u00edan concesionados y quince no. En el primer grupo hay 33 en manos de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), tres de London Supply, uno de Aeropuertos del Neuqu\u00e9n SA. y otro de Aeropuerto de Bah\u00eda Blanca SA. <\/p>\n

Pero hay otros aeropuertos que no figuran, algunos con servicios troncales, como el de Termas de R\u00edo Hondo. <\/p>\n

A lo largo del a\u00f1o AA2000 realiz\u00f3 muchas obras. Seg\u00fan se inform\u00f3, el plan de inversi\u00f3n de la concesionaria para el a\u00f1o alcanz\u00f3 los 850 millones de pesos. Los trabajos programados incluyeron Ezeiza (360 millones de pesos), Aeroparque (160 millones), C\u00f3rdoba (107 millones), Comodoro Rivadavia Esquel, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan y Santiago del Estero. Resulta evidente que el concesionario, desde que incorpor\u00f3 al Estado a su capital, tiene mejores canales de financiaci\u00f3n. Fuera de la concesi\u00f3n, tambi\u00e9n se hicieron trabajos en Rosario. <\/p>\n

Aparte del Sistema Nacional, se anunciaron obras en La Plata (26 millones), se reinauguraron los aeropuertos de Rafaela (en junio, despu\u00e9s de una serie de obras financiadas por el grupo SanCor) y Mercedes (Corrientes, en julio, reacondicionado con fondos provinciales). En julio la Presidenta de la Naci\u00f3n inaugur\u00f3 el nuevo aeropuerto de Termas de R\u00edo Hondo, presumiblemente concesionado a AA2000, pero no declarado por \u00e9sta en su p\u00e1gina. <\/p>\n

A fines de junio Aerol\u00edneas Argentinas y AA2000 firmaron un convenio para la construcci\u00f3n de un hangar y un taller de motores en Ezeiza, y otro hangar en Aeroparque, con una inversi\u00f3n de 170 millones de pesos, estim\u00e1ndose que las obras estar\u00edan terminadas en 2014, y en septiembre comenz\u00f3 en el aeropuerto de Tucum\u00e1n la construcci\u00f3n de una nueva terminal de cargas con c\u00e1mara de fr\u00edo, pensada para atender directamente la exportaci\u00f3n de productos agropecuarios de la regi\u00f3n. Seg\u00fan se inform\u00f3, el comitente de la obra fue el Instituto de Desarrollo Productivo de Tucum\u00e1n (IDEP) y los fondos fueron aportados por el Ministerio de Agricultura, Ganader\u00eda y Pesca de la Naci\u00f3n. <\/p>\n

Como todos los a\u00f1os hubo fallas en los sistemas de ayudas a la navegaci\u00f3n y comunicaciones, pero esta vez no pasaron a mayores. Tambi\u00e9n hubo problemas con los servicios de migraciones y seguridad de Ezeiza, que provocaron frecuentes demoras que hasta merecieron una protesta formal de Jurca en mayo. <\/p>\n

La saturaci\u00f3n de Aeroparque (real o provocada por ineficiencias varias) fue un tema recurrente, y a fines de octubre la ANAC decidi\u00f3 tomar una medida de fondo, resolviendo que a partir del 1\u00ba de diciembre s\u00f3lo podr\u00edan operar all\u00ed aviones con capacidad superior a los 30 pasajeros. Si bien la norma plantea algunas excepciones, y fija un cronograma algo m\u00e1s extendido, esta decisi\u00f3n muestra de manera dram\u00e1tica la falta de pol\u00edtica aeroportuaria que padece el pa\u00eds \u00bfPara qu\u00e9 se inaugur\u00f3 en 2002 la terminal Sur? <\/p>\n

El tema de la seguridad (o mejor dicho la inseguridad) de los aeropuertos argentinos sigue requiriendo una actitud de las autoridades acorde con la magnitud del problema. En marzo el vicepresidente regional para America Latina y el Caribe de IATA, Patricio Sep\u00falveda, dijo ante un grupo de periodistas especializados, que la Argentina \u201cdebe ser el pa\u00eds que m\u00e1s valijas plastificadas tiene\u201d, en alusi\u00f3n a los robos en el equipaje. En la misma reuni\u00f3n, dijo que IATA consideraba que Intercargo era el principal problema del tr\u00e1fico a\u00e9reo en la Argentina. Sostuvo que el monopolio era \u201cescandaloso\u201d, agregando que el servicio era \u201ccaro e ineficiente\u201d. <\/p>\n

C\u00f3mo s\u00edntoma de los problemas que hay con las sustracciones en los equipajes, en Ezeiza proliferan los kioscos en los que se plastifican valijas para protegerlas de los robos. Seg\u00fan Patricio Sep\u00falveda, vicepresidente regional para Am\u00e9rica Latina y el Caribe de IATA, Argentina \u201cdebe ser el pa\u00eds que m\u00e1s valijas plastificadas tiene. El due\u00f1o de ese negocio debe ser multimillonario\u201d (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En octubre, despu\u00e9s de doce a\u00f1os al frente de Aeropuertos Argentina 2000, Ernesto Guti\u00e9rrez dej\u00f3 el cargo, aunque se mantuvo en la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica. <\/p>\n

Gremiales <\/h2>\n

Fue un a\u00f1o relativamente tranquilo desde lo gremial. Hubo algunos peque\u00f1os conflictos, pero por lo general involucraron a patronales distintas de las l\u00edneas a\u00e9reas (ANAC, empresas de seguridad y limpieza), y por lo tanto no afectaron mayormente a los vuelos. Se not\u00f3 una tendencia gremial por la formalizaci\u00f3n de trabajadores precarios, que buscaron integrarse a UPADEP, con convenios mejores que UPSRA (seguridad privada) y SOM (maestranza). Hubo conciliaciones, y nada pas\u00f3 a mayores. <\/p>\n

En los gremios aeron\u00e1uticos lo m\u00e1s interesante fue el proceso de recreaci\u00f3n de la Federaci\u00f3n de Argentina de Personal Aeron\u00e1utico (FAPA), una instituci\u00f3n de segundo grado que, si bien reconoce antecedentes desde los a\u00f1os setenta, fue lanzada sobre fines de 2011, un poco para potenciar la capacidad de negociaci\u00f3n de un sector gremial que se fue atomizando a lo largo de su historia, y otro poco por pedido de la Presidenta que reclam\u00f3 unidad al sector. No participaron de la iniciativa APTA, ATCPEA, UALA y UPADEP. El objetivo declarado de la nueva instituci\u00f3n fue \u201cdiscutir la pol\u00edtica a\u00e9rea y el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico de Argentina\u201d. <\/p>\n

A fines de mayo el titular de APLA, Jorge P\u00e9rez Tamayo fue elegido como Secretario Gremial de la Confederaci\u00f3n Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), siendo el primer sindicalista aeron\u00e1utico que lleg\u00f3 a ese cargo. <\/p>\n

Un viejo reclamo de los pilotos de Austral se cumpli\u00f3 el 31 de mayo, cuando el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social otorg\u00f3 a UALA su personer\u00eda gremial. <\/p>\n

Las negociaciones paritarias en Aerol\u00edneas\/Austral se retrasaron y se mantuvieron en un perfil baj\u00edsimo. Sin haberse resuelto el tema fundamental de la paritaria, los gremios aeron\u00e1uticos nucleados en FAPA anunciaron a fines de septiembre medidas de acci\u00f3n directa. Hubo una conciliaci\u00f3n obligatoria, pero los vuelos fueron afectados el 1\u00ba de octubre aunque, seg\u00fan los gremios, fue porque hubo un lock out<\/em> patronal. En Aeroparque, adem\u00e1s, hubo un enfrentamiento entre el personal agrupado en FAPA y el gremio APTA. <\/p>\n

Finalmente, a mediados de noviembre, se termin\u00f3 firmando un acuerdo que en promedio signific\u00f3 un aumento salarial de alrededor del 23%, aunque algunas partes fueron no remunerativas. <\/p>\n

En diciembre hubo elecciones en APLA, que fueron ganadas por la oposici\u00f3n, encabezada por Pablo Biro. Pol\u00edticamente esto puede significar a corto plazo un realineamiento de los pilotos en el mapa sindical argentino. <\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral <\/h2>\n

Hay que reconocer que la administraci\u00f3n conducida por Mariano Recalde y nutrida con funcionarios provenientes del grupo pol\u00edtico La C\u00e1mpora fue capaz de ordenar relativamente una empresa desquiciada, destrabando abundantes conflictos gremiales, articulando una nueva flota, mejorando notablemente el cumplimiento de los horarios, y aumentando la cantidad de pasajeros, que seg\u00fan la empresa super\u00f3 en 2012 los siete millones (un mill\u00f3n m\u00e1s que en 2011). El problema es que lo hizo a un costo infinito, y no se conocen planes para el futuro, que necesariamente deber\u00e1 ser distinto del modelo actual. <\/p>\n

En teor\u00eda, 2012 deber\u00eda haber sido el a\u00f1o de la sinton\u00eda fina en Aerol\u00edneas\/Austral. Independientemente de lo que haya querido decir la presidenta Fern\u00e1ndez de Kirchner con esta frase, los resultados de la empresa pueden verse desde dos puntos de vista totalmente distintos, el de los pasajeros, que en general pueden estar contentos con algunas limitaciones, y el de los contribuyentes, que est\u00e1n pagando por los servicios de la empresa mucho m\u00e1s de lo que valen. <\/p>\n

Seg\u00fan el Plan Operativo 2012<\/em> los objetivos de este a\u00f1o fueron la consolidaci\u00f3n de los \u201cCorredores Federales\u201d, mantener la oferta regional, aumentar las frecuencias y destinos dom\u00e9sticos, fortalecer \u201clas operaciones que permiten un mayor desarrollo de las econom\u00edas regionales\u201d e incrementar las frecuencias internacionales y c\u00f3digos compartidos con las empresas de la alianza Skyteam. En el plan no se dijo una palabra del tema econ\u00f3mico-financiero. <\/p>\n

Las rutas <\/h2>\n

Aerol\u00edneas\/Austral aument\u00f3, en general, sus frecuencias y habilit\u00f3 nuevos servicios de Ezeiza a Bariloche, Calafate, C\u00f3rdoba, Mendoza, Iguaz\u00fa, R\u00edo Grande, Rosario, Tucum\u00e1n, Trelew y Ushuaia, a esta \u00faltima en A340. Estos servicios muestran a las claras que la empresa estatal, a pesar de su declamada vocaci\u00f3n federal, sigue pensando que la puerta de entrada del pa\u00eds es Ezeiza, y hace esfuerzos importantes por evitar lo que est\u00e1 pasando en todo el mundo (y tambi\u00e9n en Latinoam\u00e9rica) que son los vuelos internacionales entre ciudades medianas. <\/p>\n

Se suprimieron los vuelos a M\u00e9xico, que pasaron a ser operados en c\u00f3digo compartido por Aerom\u00e9xico, y se suprimi\u00f3 la escala en Auckland de la ruta a Ocean\u00eda. <\/p>\n

El 1\u00ba de junio Aerol\u00edneas\/Austral empez\u00f3 a volar el llamado \u201ccorredor petrolero\u201d, consistente originalmente en tres vuelos semanales en la ruta Comodoro Rivadavia \u2013 Neuqu\u00e9n \u2013 Mendoza – C\u00f3rdoba \u2013 Buenos Aires. Los corredores, que unen puntos del interior del pa\u00eds sin pasar por Buenos Aires pero con Aeronaves basadas en Buenos Aires, muestran un camino interesante en el dise\u00f1o del mapa de rutas, que seguramente deber\u00e1 ser profundizado. <\/p>\n

En cuanto al resto de los servicios dom\u00e9sticos, el \u00fanico agregado genuino fue el destino R\u00edo Hondo, que por su proximidad con Santiago del Estero no parece muy l\u00f3gico y surge como justificaci\u00f3n del capricho de construir un aeropuerto (bien equipado) en esa localidad. <\/p>\n

Rutas dom\u00e9sticas de Aerol\u00edneas\/Austral. Es una red centralizada, pero con relativa oferta de rutas entre ciudades importantes del interior, aunque con pocas frecuencias (mapa: elaborado seg\u00fan publicidad gr\u00e1fica de la empresa - Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las acciones de marketing <\/h2>\n

El fomento del turismo es una de las pol\u00edticas m\u00e1s activas del actual gobierno. A la hora de evaluar los resultados, las conclusiones pueden ser distintas seg\u00fan la metodolog\u00eda que se utilice, pero a juzgar por los datos del INDEC, el ingreso de turistas extranjeros por v\u00eda a\u00e9rea tuvo una tendencia general creciente en las \u00faltima d\u00e9cada, aunque se nota un amesetamiento en los \u00faltimos tres a\u00f1os. <\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral desarroll\u00f3 a lo largo del a\u00f1o un intenso trabajo de promoci\u00f3n tur\u00edstica en colaboraci\u00f3n con el Ministerio de Turismo, las provincias, C\u00e1mara Argentina del Turismo (CAT), el Consejo Federal de Turismo (CFT), el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y otras instituciones p\u00fablicas y privadas. Un elemento destacado fue la campa\u00f1a Viaj\u00e1 por tu pa\u00eds<\/em>, que cre\u00f3 paquetes tur\u00edsticos cortos a 34 destinos que incluyeron transporte por la aerol\u00ednea estatal. Los precios son atractivos, pero la parte de excursiones todav\u00eda puede mejorarse. Seg\u00fan la informaci\u00f3n oficial, en los primeros cuatro meses de vigencia del plan se vendieron 23.309 paquetes. <\/p>\n

La campa\u00f1a \u201cViaj\u00e1 por tu pa\u00eds\u201d ofrece servicios tur\u00edsticos con lo que Aerol\u00edneas\/Austral retom\u00f3 una sana costumbre abandonada hace tiempo. Hay mucho potencial en esto, que todav\u00eda puede crecer y mejorar. Quiz\u00e1s valga la pregunta \u00bfY d\u00f3nde est\u00e1 Optar? Publicado en Mensajero<\/em> del 20 de agosto de 2012 (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Una de las noticias m\u00e1s importantes de Aerol\u00edneas\/Austral fue su ingreso a Skyteam, un proceso iniciado bastante tiempo atr\u00e1s que fue coronado el 30 de agosto. Como sucede inevitablemente en estos casos, hubo que adecuar much\u00edsimas cosas, algunas imperceptibles, otras m\u00e1s visibles, como los puntos del programa Plus que se convirtieron en millas de Skyteam (ver Un horizonte mundial<\/a> y Aerol\u00edneas y Austral en el equipo de los cielos<\/a>). <\/p>\n

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Finalmente en 2012 Aerol\u00edneas Argentina y Austral ingresaron como miembros de pleno derecho en la alianza SkyTeam  (foto: Fabi\u00e1n Pesikonis).<\/figcaption><\/figure>\n

La flota <\/h2>\n

Durante el a\u00f1o se recibieron algunos A340 y Boeing 737NG, y a mediados de diciembre Aerol\u00edneas\/Austral realiz\u00f3 un acto en Ezeiza en el que anunci\u00f3 haber completado la primera etapa de su plan de renovaci\u00f3n de flota, la que qued\u00f3 formada por, aproximadamente, 57 aviones operativos de tres tipos b\u00e1sicos, Embraer ERJ-190, Boeing 737NG y Airbus A-340. La edad promedio de la flota es de siete a\u00f1os y medio, y los ejemplares m\u00e1s viejos (los A340-200) son de 1994. Comparado con la diversidad de m\u00e1quinas que hab\u00eda durante la gesti\u00f3n de Marsans es un progreso innegable, aunque salvo los ERJ, que son todos iguales, en el resto, que fueron comprados seg\u00fan las oportunidades que se fueron presentando en el mercado, hay algunas faltas de homogeneidad. <\/p>\n

De cara al futuro se habla de continuar con esta filosof\u00eda, aunque incluyendo algunos Airbus A330, m\u00e1s aptos que los A-340 para muchas de las rutas internacionales de la empresa. Se agregar\u00edan varios 737 y, aparentemente, no hay planes para incorporar aviones m\u00e1s peque\u00f1os que los ERJ. <\/p>\n

Una matem\u00e1tica simplificada nos dice que cada uno de los aviones de la flota transport\u00f3 algo menos de 340 pasajeros diarios, una cantidad que no significa una gran utilizaci\u00f3n, por lo que los rumores que circulan de ampliaciones (sobre todo de la flota dom\u00e9stica) exigir\u00edan un importante incremento de la oferta. En el fondo \u00e9se es el dilema fundamental de Aerol\u00edneas\/Austral: \u00bfHay posibilidades de crecimiento? La respuesta debe considerar, sin limitarse a, la dimensi\u00f3n de la clase media argentina, la capacidad de los aeropuertos, los horarios posibles, las rutas en explotaci\u00f3n y las dimensiones de los aviones. Mi impresi\u00f3n es que el subconsciente de la empresa quiere recrear los a\u00f1os setenta y principios de los ochenta del siglo pasado, que fueron muy vistosos, pero terminaron con una cat\u00e1strofe econ\u00f3mica. <\/p>\n

Como consecuencia no deseada pero inevitable del plan de modernizaci\u00f3n de flota hubo que preservar diversas aeronaves radiadas de servicios que no encontraban uso inmediato, y se eligi\u00f3 el aeropuerto de San Juan (lo m\u00e1s parecido a un clima des\u00e9rtico disponible), donde se estacionaron. Hubo una propuesta que casi se materializa para enviar un MD-81 de Austral al Museo Nacional de Aeron\u00e1utica, pero abort\u00f3 como consecuencia de la mezquindad generalizada. Fue una de las peores noticias del a\u00f1o. <\/p>\n

Adem\u00e1s, est\u00e1 en marcha la modificaci\u00f3n de algunos Airbus A-340 para dotarlos de una nueva clase ejecutiva. <\/p>\n

La incorporaci\u00f3n de aviones fue acompa\u00f1ada por la ampliaci\u00f3n del Centro de Formaci\u00f3n y Entrenamiento para pilotos de la Rep\u00fablica Argentina (CEFEPRA) en Ezeiza, con un presupuesto estimado de doce millones de d\u00f3lares. <\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral ampli\u00f3 durante 2012 su Centro de Formaci\u00f3n y Entrenamiento para pilotos de la Rep\u00fablica Argentina (CEFEPRA), incorporando nuevos simuladores (foto:  Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La contabilidad <\/h2>\n

El mundo de la contabilidad de Aerol\u00edneas\/Austral transita por carriles que no permiten ser optimistas, a pesar de que, en un reportaje publicado por Mensajero<\/em> el 13 de agosto, Pablo Lafosse, gerente comercial de la empresa, dijo estar convencido de que \u201cen 2013 el d\u00e9ficit de Aerol\u00edneas va a ser m\u00e1s bajo, y en 2014 vamos a estar llegando al d\u00e9ficit cero\u201d. <\/p>\n

Balances no hay, desde hace a\u00f1os. No es serio. <\/p>\n

La inexcusable tarea de poner en orden los papeles del grupo y todas sus empresas controladas dio apenas un pasito en marzo, cuando se completaron los \u201cEstados contables rectificativos\u201d del ejercicio 2008\u201d. Toda la contabilidad de los cuatro a\u00f1os siguientes es un misterio, y ning\u00fan responsable parece muy preocupado. <\/p>\n

Lo que m\u00e1s o menos se conoce son los aportes del Tesoro Nacional a la compa\u00f1\u00eda, que este a\u00f1o superaron los de 2011 y todos los anteriores. Fueron alrededor de 4.470 millones de pesos. Tampoco sabemos cu\u00e1l fue la recaudaci\u00f3n genuina, y menos tenemos un detalle de los gastos debidamente auditado. <\/p>\n

Demasiadas inc\u00f3gnitas para poder decir que el grupo funciona bien. Mariano Recalde y otras autoridades han declarado varias veces que la rentabilidad \u2014aunque se busca\u2014, est\u00e1 en un segundo plano, y que las prioridades del grupo son \u00abconectar Argentina con servicios de calidad y preservar los puestos de trabajo\u00bb, un discurso que no alcanza y que hilando fino tampoco se cumple, porque la fuente de trabajo, en una empresa financieramente tan d\u00e9bil, es tambi\u00e9n d\u00e9bil, y la conectividad exige dise\u00f1ar un plan de rutas que no sea una copia casi id\u00e9ntica del que hab\u00eda hace d\u00e9cadas. <\/p>\n

De cara al a\u00f1o 2013 el presupuesto nacional ya prev\u00e9 una asignaci\u00f3n superior a los 3.000 millones de pesos y una muy amplia condonaci\u00f3n de impuestos. <\/p>\n

Las otras empresas argentinas <\/h2>\n

En un pa\u00eds en el que el objetivo es afianzar a una empresa estatal con vocaci\u00f3n de monopolio y en el que no se autorizan nuevas rutas ni incorporaci\u00f3n de nuevas aeronaves, es poco el progreso que puede haber. De todos modos en la Argentina subsisten tres empresas privadas \u201cgrandes\u201d (Andes, LAN y Sol), una estatal\/militar (LADE) y hay un universo, bastante confuso, de otras entidades que operan servicios a\u00e9reos. <\/p>\n

LAN-Argentina <\/h3>\n

LAN-Argentina es parte de un conglomerado multinacional, y cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil saber d\u00f3nde empieza y d\u00f3nde termina la empresa local. Estas cosas pasan en el mundo, pero en la Argentina no estamos acostumbrados, y en un ambiente en el que la propiedad sustancial es un valor importante, hay cierto desconcierto. <\/p>\n

Como vimos al principio, hubo cierta animosidad de las autoridades locales contra el grupo LAN, que reaccion\u00f3 administrativamente, pero no hizo mucho m\u00e1s que eso. Para la matriz internacional tener un pie en la Argentina siempre fue un objetivo estrat\u00e9gico, y una vez logrado parecer\u00eda que la consigna es mantener la posici\u00f3n a la espera de tiempos mejores. <\/p>\n

De todos modos, LAN-Argentina, con su flota dom\u00e9stica de diez A-320, cubri\u00f3 alrededor de un tercio de este mercado. Evidentemente su red es muy distinta de la de Aerol\u00edneas\/Austral, porque solamente hace vuelos a y desde Buenos Aires. La misma matem\u00e1tica simplificada nos dice que cada uno de estos aviones transport\u00f3 m\u00e1s de 500 pasajeros diarios durante el a\u00f1o. <\/p>\n

Rutas dom\u00e9sticas de LAN-Argentina. Una red de configuraci\u00f3n radial que abastece a destinos importantes. En realidad este mapa es incompleto, porque LAN-Argentina forma parte de un sistema mayor que es el de LAN-Airlines (mapa: elaborado seg\u00fan publicidad gr\u00e1fica de la empresa a noviembre de 2012).<\/figcaption><\/figure>\n

Al igual que la empresa estatal, LAN desarroll\u00f3 abundantes acciones de marketing, vendiendo excursiones de su subsidiaria LANTours. <\/p>\n

Publicidad de servicios dom\u00e9sticos de LAN (\u00bfhar\u00e1 falta decir que Argentina?) publicada en Mensajero<\/em> del 17 de diciembre de 1912. Es interesante la aparici\u00f3n de servicios combinados de avi\u00f3n y bus (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas <\/h3>\n

La empresa salte\u00f1a debi\u00f3 renegociar su contrato con la provincia de Salta, promediando el a\u00f1o. Esta compa\u00f1\u00eda, creada en 2005 para atender la falta de vuelos a la provincia durante la decadencia de la gesti\u00f3n de Marsans en Aerol\u00edneas\/Austral, siempre funcion\u00f3 con subsidios provinciales. La provincia logr\u00f3 el resultado buscado en aquel entonces, porque los vuelos aumentaron, los pasajeros totales se multiplicaron por tres, y la cuenta provincial de turismo receptivo, el principal objetivo, aument\u00f3 de modo significativo. Adicionalmente, como ocurre cuando hay varios operadores, los precios de los pasajes cayeron. <\/p>\n

En los a\u00f1os posteriores, la aparici\u00f3n de LAN Argentina y la recuperaci\u00f3n de la empresa estatal agregaron m\u00e1s vuelos en la ruta, y se abri\u00f3 la discusi\u00f3n l\u00f3gica sobre qu\u00e9 sentido ten\u00eda seguir subsidiando a la compa\u00f1\u00eda privada. No obstante esto, a fines de agosto, se cerr\u00f3 un nuevo convenio que avalar\u00e1 las relaciones financieras entre Andes y la Provincia hasta 2015. Poco despu\u00e9s se habilit\u00f3 el aeropuerto de Salta para operar durante las 24 horas. <\/p>\n

Por otra parte, se mantuvieron los servicios a Puerto Madryn (tambi\u00e9n con subsidios provinciales) y se desarroll\u00f3 una actividad en el sector charters, para lo que en la temporada estival se alquilaron dos A-320 de la espa\u00f1ola Vueling. <\/p>\n

Rutas de Andes L\u00edneas A\u00e9reas. Todos los servicios se hacen con MD-80 de 165 asientos (mapa: elaborado seg\u00fan la p\u00e1gina web de la empresa a diciembre de 2012).<\/figcaption><\/figure>\n

Sol L\u00edneas A\u00e9reas <\/h3>\n

Sol, luego del cierre de Pluna, aument\u00f3 sus servicios entre Aeroparque y Montevideo. A mediados de a\u00f1o recibi\u00f3 su s\u00e9ptimo SAAB, esta vez del modelo SF-340B, y en septiembre obtuvo su certificado IOSA. Hay otros aviones en camino. <\/p>\n

Tambi\u00e9n mediante convenios con las provincias, Sol ha sido capaz de desarrollar un plan de rutas bastante amplio, que en m\u00e1s de un caso compite con Aerol\u00edneas\/Austral (corredor petrolero) y en otros aporta novedades. Aparentemente su mercado no justifica el uso de aeronaves mayores, y eso significa un problema para crecer. <\/p>\n

Rutas de Sol L\u00edneas A\u00e9reas. Todas se prestan con equipos SAAB SF-340 de 34 asientos (elaborado seg\u00fan datos de la p\u00e1gina web de la empresa a diciembre de 2012).<\/figcaption><\/figure>\n

LADE <\/h3>\n

La organizaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea, tambi\u00e9n subsidiada, contin\u00faa operando su red patag\u00f3nica, aunque con muy pocas frecuencias y de lunes a viernes, algo que relativiza la utilidad del transporte a\u00e9reo como transporte flexible y oportuno. A pesar de su peque\u00f1a magnitud, declara la flota con m\u00e1s tipos de aeronaves distintas del pa\u00eds (SAAB SF-340, Fokker F-27 y F-28, Twin Otter y hasta Hercules), lo que refleja un problema estructural complejo. <\/p>\n

Rutas de LADE. Los vuelos de los lunes est\u00e1n basados en Comodoro Rivadavia, y el resto en Buenos Aires. Los derroteros son a veces bastante il\u00f3gicos, y hay s\u00f3lo cinco salidas semanales, todas sobre rutas distintas (elaborado seg\u00fan la p\u00e1gina web de la empresa a diciembre de 2012).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerochaco y LAER <\/h3>\n

Aerochaco y LAER, supuestamente empresas provinciales, existen o no existen. No importa. Con fondos p\u00fablicos y subsidios privados mantienen su personal y fletan vuelos no regulares de Macair, que con sus viejos Jetstream cubren sin pena ni gloria rutas, por lo general, de baja ocupaci\u00f3n. Macair tambi\u00e9n anunci\u00f3 futuros servicios a Malarg\u00fce, desde Mendoza y desde Brasil, y tambi\u00e9n busc\u00f3 ingresar al mercado paraguayo, algo que se concret\u00f3 a principios de 2013. <\/p>\n

Rutas operadas por Macair, fletadas por LAER y Aerochaco. Son vuelos no regulares, operados con Jetstream 32 de diecinueve asientos. Las cancelaciones son habituales, y las rutas se modificaron a lo largo del a\u00f1o (elaborado seg\u00fan la p\u00e1gina de internet de LAER, la de AA2000, y las de diarios de Rafaela y Sunchales a diciembre de 2012).<\/figcaption><\/figure>\n

Con respecto al resto, todo parece indicar que el futuro de la mayor\u00eda de las empresas van camino de la desaparici\u00f3n. Los tres MD de LEAL<\/strong>, que volaron poqu\u00edsimo durante el a\u00f1o, languidecen en Ezeiza, quiz\u00e1s a la espera del triste desguace; L\u00edneas A\u00e9reas del Sur<\/strong> \u2014que tambi\u00e9n tuvo una producci\u00f3n m\u00ednima\u2014 parece estar en proceso de cierre y Milenium<\/strong>, no pudo poner en marcha un servicio carguero a Tierra del Fuego porque se lo impidi\u00f3 la ANAC.   <\/p>\n

Lo que fue la flota de LEAL languidece en Ezeiza, sin permisos para volar ni fondos para ser puesta en condiciones de vuelo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero algunos lograron sobrevivir. American Jet<\/strong>, que en realidad s\u00f3lo vuela por contrato con empresas, incorpor\u00f3 en la primavera un ATR-42, que es el avi\u00f3n m\u00e1s grande que haya operado en su historia y estar\u00e1 basado en Neuqu\u00e9n. <\/p>\n

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American Jet es una de la compa\u00f1\u00edas argentinas que ampli\u00f3 su flota en 2012 con el ATR 42-320 LV-CZJ (foto: Gustavo Lepez \u2013 Toda la Aviaci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Los operadores extranjeros <\/h2>\n

A lo largo de 2012 comenzaron a operar en Ezeiza Emirates<\/strong> (un vuelo diario a Dubai, con escala en R\u00edo de Janeiro, en Boeing 777\/300ER), Qatar<\/strong> (Un vuelo diario a Doha con escala en San Pablo en Boeing 777\/200LR) y Turkish<\/strong> (Cuatro vuelos semanales en Boeing 777\/300ER). Son destinos poco tradicionales del Medio Oriente, y todos ellos son una puerta de entrada al Lejano Oriente, hasta ahora sin comunicaci\u00f3n directa con el pa\u00eds. <\/p>\n

En cuanto a las bajas, durante el verano dejaron de operar en el pa\u00eds Malaysia Airlines y Qantas, que traslad\u00f3 su operaci\u00f3n a Santiago de Chile, e Iberia suspendi\u00f3 sus vuelos a C\u00f3rdoba. Tambi\u00e9n dejaron de volar al pa\u00eds por haber cesado sus operaciones Aerosur, Pluna y Sol del Paraguay. <\/p>\n

Apostillas<\/h2>\n