{"id":45635,"date":"2022-06-27T17:00:39","date_gmt":"2022-06-27T15:00:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=45635"},"modified":"2022-06-13T01:22:09","modified_gmt":"2022-06-12T23:22:09","slug":"consejos-para-futuros-privatizadores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/consejos-para-futuros-privatizadores\/","title":{"rendered":"Consejos para futuros privatizadores"},"content":{"rendered":"

Una eventual privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas est\u00e1 tomando espacio en la discusi\u00f3n pol\u00edtica, y probablemente ser\u00e1 un tema de la pr\u00f3xima campa\u00f1a presidencial. En la Argentina, hasta ahora, se han privatizado seis aerol\u00edneas estatales, y todos los procesos fracasaron por diversos motivos que ser\u00e1 bueno tener en cuenta para evitar futuras decepciones.<\/p>\n

El entorno<\/strong><\/h3>\n

Hay dos razones para que un gobierno decida privatizar una empresa estatal: la convicci\u00f3n pol\u00edtica de que la empresa debe ser privada o la esperanza de que el sector privado solucione una situaci\u00f3n de bancarrota que el Estado no quiere o no puede solucionar.<\/p>\n

En el primer caso, del que hay pocos ejemplos, suele no haber mucho apuro y la administraci\u00f3n puede tomarse su tiempo para presentar una propuesta atractiva. Fue el caso de la privatizaci\u00f3n de British Airways en 1987.<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n de British Airways fue un largo proceso, que incluy\u00f3 un saneamiento previo de la empresa para ponerla en valor antes de la venta (imagen Wiki Commons).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero cuando se vende una empresa porque es insostenible para las arcas del Estado y \u00e9ste se la quiere sacar de encima r\u00e1pidamente, generalmente se cometen muchos errores como consecuencia del apuro y lo que suele suceder es que el comprador sea un aventurero, sin experiencia ni capital. Todas las ventas de l\u00edneas a\u00e9reas en Argentina, empezando por Aerol\u00edneas Argentinas en 1990 ilustran bastante bien la situaci\u00f3n.[1]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n

Recapitulando: Una cosa es vender, que es dif\u00edcil, y otra liquidar de apuro, que siempre sale mal.<\/strong><\/p>\n

El marco legal<\/strong><\/h3>\n

Para que algo se pueda hacer, las leyes no deben prohibirlo. En la Argentina hay un C\u00f3digo Aeron\u00e1utico y una Ley de Pol\u00edtica Aerocomercial que no proh\u00edben privatizar l\u00edneas a\u00e9reas, pero lo complican porque hay que reconocer que fueron promulgados en una \u00e9poca (1967 y 1971) en la que nadie, absolutamente nadie, pensaba que Aerol\u00edneas Argentinas pod\u00eda ser algo distinto de una empresa estatal y las tarifas de todo el sistema de transporte las fijaba el Estado y se aceptaba como algo natural que esas tarifas pol\u00edticas requer\u00edan subsidios.<\/p>\n

Estas leyes, que tambi\u00e9n sostienen el principio de la propiedad sustancial nacional para las l\u00edneas a\u00e9reas, fueron redactadas e impuestas por gobiernos militares, por lo que no tuvieron un debate parlamentario que podr\u00eda haber sido interesante y son anteriores a la crisis petrolera de 1973 y la desregulaci\u00f3n norteamericana.<\/p>\n

Dicho con todas las letras, son arcaicas, e impracticables en el universo aeron\u00e1utico y pol\u00edtico actual.<\/p>\n

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Las dos principales leyes que rigen el funcionamiento del transporte a\u00e9reo, en realidad, son decretos leyes de gobiernos de facto, que nunca se discutieron en el Congreso (Imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Un poco m\u00e1s moderna (desde lo cronol\u00f3gico, porque es de 2008) es la Ley 26.412 que, con el objeto de \u201cgarantizar el servicio p\u00fablico de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga\u201d, dispuso el rescate de Aerol\u00edneas, Austral, Optar, Jet Paq y Aerohandling por compra de sus acciones societarias y, como broche de oro y a pedido de los sindicatos, establece que \u201cen ning\u00fan caso el Estado nacional ceder\u00e1 la mayor\u00eda accionaria de la sociedad, la capacidad de decisi\u00f3n estrat\u00e9gica y el derecho de veto en las decisiones de la misma\u201d.<\/p>\n

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La nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, en 2008 incluy\u00f3 una cl\u00e1usula que impide que el estado ceda el control de la empresa, o sea, impide la privatizaci\u00f3n (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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No existe ninguna posibilidad seria de privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, total o parcialmente, mientras estas tres leyes sigan vigentes, aunque sea de modo confuso. Cada una, por su lado y en su momento, fueron hechas para un tiempo que ya pas\u00f3, e impiden un funcionamiento moderno del sector aerocomercial.<\/p>\n

Claro que para derogarlas y crear nuevas reglas del juego ser\u00e1n necesarias otras leyes, y esas leyes requerir\u00e1n mayor\u00edas adecuadas en el Congreso, mayor\u00edas que seguramente van a ser dif\u00edciles, porque el tema tiene varias aproximaciones desde la pol\u00edtica.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed seamos te\u00f3ricos, si no hay voluntad en el Congreso, tampoco deber\u00eda haberla en la poblaci\u00f3n, y eso tambi\u00e9n es importante.<\/p>\n

En s\u00edntesis, \u201cEs previo a toda realizaci\u00f3n u organizaci\u00f3n (\u2026) que el Estado fije la pol\u00edtica que ha de seguir en materia de aviaci\u00f3n civil y comercial (\u2026) y, cualquiera sea la pol\u00edtica general (\u2026) debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa pol\u00edtica y, adem\u00e1s, cualquiera sea la pol\u00edtica a\u00e9rea y la ley y reglamentaciones que se dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para aplicarlas…\u201d [2]<\/sup><\/a><\/strong><\/p>\n

El precio<\/strong><\/h3>\n

En el ambiente aeron\u00e1utico se puede preguntar cualquier cosa y hay respuestas fundamentadas para todas las preguntas, menos una: \u00bfCu\u00e1nto cuesta? Y esto es aplicable a los pasajes, los aviones, los trabajos de mantenimiento, los salarios, las tasas, y absolutamente todo.<\/p>\n

En las p\u00e1ginas de internet de los fabricantes de aviones figuran los precios de lista, que son astron\u00f3micos, pero cada operaci\u00f3n es un mundo aparte, y el valor final est\u00e1 afectado por descuentos variables seg\u00fan las particularidades de cada caso, Normalmente estos valores est\u00e1n cubiertos por las famosas cl\u00e1usulas de confidencialidad, pero sabemos que en algunos casos han orillado el 50%.<\/p>\n

Obviamente esto se presta para transacciones irregulares y, de vez en cuando, las autoridades burs\u00e1tiles norteamericanas multan a fabricantes de aviones por manipular los precios y dar coimas para generar ventas, que \u00e9stos pagan sin chistar, y aqu\u00ed no ha pasado nada. Es un tema muy inc\u00f3modo para todos.<\/p>\n

Al igual que los autos, las aeronaves usadas tienen una devaluaci\u00f3n vinculada con el uso que hayan tenido y los trabajos de mantenimiento que se hayan hecho o est\u00e9n pendientes. Para complicarlo, hay un valor contable seg\u00fan c\u00f3mo se hayan amortizado (el famoso Boeing que Aerol\u00edneas vendi\u00f3 a Iberia por un d\u00f3lar) y hay otro valor que es el de mercado. Todos estos precios son verdaderos, y muchos hasta se podr\u00edan demostrar cient\u00edficamente, pero el tema es que todos son distintos y no todos est\u00e1n dispuestos a pagarlos.<\/p>\n

Otras cosas que entran en la venta de una aerol\u00ednea son intangibles como las marcas y las rutas, que no hay modo de evaluar en una empresa que da p\u00e9rdidas. Tambi\u00e9n hay que considerar las deudas, que muchas veces no se conocen hasta que aparecen los acreedores, y los compromisos futuros, entre los cuales se destacan los pasajes vendidos y no volados.<\/p>\n

Los inventarios son otro \u00edtem dif\u00edcil. Componen miles de piezas y est\u00e1n distribuidos en todo el mundo o forman parte de pools de empresas creados para manejarlos.<\/p>\n

Y, ya dentro de la absoluta ciencia ficci\u00f3n, hay c\u00e1lculos de las ganancias futuras posibles, que influyen en el precio.<\/p>\n

Para no meter la pata, la tasaci\u00f3n final se encarga a un banco o una consultora, ese valor nunca conforma a todos y lo que prima es el apuro por vender.<\/p>\n

Dicho en otros t\u00e9rminos, la valuaci\u00f3n de una empresa estatal es una decisi\u00f3n pol\u00edtica, que se trata de hacer pasar por una cl\u00e1usula t\u00e9cnica, lo que nunca es del todo cierto. Si la empresa es privada, puede existir la referencia del valor burs\u00e1til, que a veces sube y baja alocadamente seg\u00fan las ofertas reales que haya.<\/p>\n

Y, m\u00e1s importante, ese precio debe ser atractivo para los eventuales compradores. Austral se licit\u00f3 tres veces, cada vez m\u00e1s barata, hasta que la compr\u00f3 Pescarmona en 1987.<\/p>\n

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En 1981 se hizo el primer intento de privatizaci\u00f3n Austral. No hubo oferentes.<\/figcaption><\/figure>\n
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Tan importante como el precio son la forma de pago y el medio de pago. Parece casi infantil tener que decir que un contrato de este tipo debe definir estos conceptos con precisi\u00f3n, y que cualquier incumplimiento en la materia significa penalidades importantes que pueden llegar hasta la ca\u00edda de la operaci\u00f3n. La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas fue un ejemplo de todo lo que no se debe hacer en este sentido y las consecuencias fueron las esperables.<\/p>\n

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Cavallo, como ministro de Menem, toler\u00f3 todas las chicanas de los espa\u00f1oles en Aerol\u00edneas Argentinas, y termin\u00f3 engrillado con ella, como muestra este dibujo de Hern\u00e1ndez en \u00c1mbito Financiero<\/i> del 28 de octubre de 1993.<\/figcaption><\/figure>\n
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El precio y la forma de pago son puntos capitales de cualquier venta, y su incumplimiento da lugar a la anulaci\u00f3n del convenio sin necesidad de explicaci\u00f3n. Cuando el problema empieza en este punto, las derivaciones pueden ser muy graves, como ocurri\u00f3 en el caso Iberia-Aerol\u00edneas.<\/strong><\/p>\n

Los compradores<\/strong><\/h3>\n

Todos los aventureros del mundo est\u00e1n en el negocio aerocomercial, que se adapta a la perfecci\u00f3n para aventuras de todos tipo. Puede demostrarse que much\u00edsimas ventas de empresas a\u00e9reas se han concretado sin poner un centavo.<\/p>\n

Por eso, cuando se vende una aerol\u00ednea aparecen todo tipo de interesados \u201craros\u201d, claramente insolventes, buscados por la justicia en alg\u00fan pa\u00eds, y sin ninguna capacidad t\u00e9cnica o financiera demostrable.<\/p>\n

Y aqu\u00ed surge un conflicto importante, porque si la desesperaci\u00f3n por vender es fuerte \u2014lo que ocurre en casi todos los casos\u2014 los Estados est\u00e1n dispuestos a negociar con el mism\u00edsimo Satan\u00e1s, a sabiendas de que es Satan\u00e1s. Iberia y su consorcio no podr\u00edan haber accedido a Aerol\u00edneas Argentinas por su clara insolvencia en ese momento. Pescarmona no cumpl\u00eda algunas de las cl\u00e1usulas del pliego de venta que hizo Terragno, pero por orden presidencial se dio a la licitaci\u00f3n una adjudicaci\u00f3n pol\u00edtica, y podr\u00edamos agregar otros ejemplos internacionales.<\/p>\n

Si la idea es que la empresa siga funcionando, los pliegos de la licitaci\u00f3n deben ser muy exigentes con el comprador, su solvencia y su experiencia en el negocio aerocomercial.<\/strong><\/p>\n

Los trabajadores<\/strong><\/h3>\n

La plantilla laboral y su destino es uno de los principales temas que deben estar solucionados en la venta de cualquier empresa estatal, habida cuenta de que estas operaciones se hacen, casi siempre, para que un tercero que no sea el Estado despida a todos los que sobran como condici\u00f3n para que sobreviva la empresa. El resto son adornos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas tiene una plantilla muy superior a la necesaria, que trabaja con un convenio colectivo permisivo. Nadie sabe c\u00f3mo se puede encarrilar esta situaci\u00f3n y todos le esquivan el bulto, pero probablemente haya que empezar por la legislaci\u00f3n laboral, y en esto volvemos al principio.<\/p>\n

El personal es el principal enemigo de la privatizaci\u00f3n, y es de esperar que sea tambi\u00e9n el m\u00e1s activo en la defensa del statu quo, y son esperables todo tipo de acciones, incluso violentas, surgidas de este sector.<\/p>\n

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Misa por Aerol\u00edneas Argentinas, celebrada en el edificio de Per\u00fa 2, el 20 de junio de 2001 (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Adicionalmente, el personal aeron\u00e1utico est\u00e1 acostumbrado a que el Estado le consiga trabajo (LAN-Argentina, LAFSA).<\/p>\n

El objetivo principal e inconfesable de la privatizaci\u00f3n es la reducci\u00f3n de personal, un tema que deber\u00e1 encararse con realismo.<\/strong><\/p>\n

Contratos vigentes, deudas y garant\u00edas<\/strong><\/h3>\n

Todas las empresas tienen deudas, acreencias, contratos vigentes y compromisos de producci\u00f3n futura que deben estar bien definidos en los pliegos de una privatizaci\u00f3n, porque todos los participantes, incluso los acreedores, deben estar al tanto de esto.<\/p>\n

Es bastante habitual que estas cosas se informen mal. Tambi\u00e9n es posible que los acreedores exijan nuevas garant\u00edas a los compradores,<\/p>\n

En el caso de Iberia\/Aerol\u00edneas uno de los puntos m\u00e1s discutidos fuero los pasajes vendidos y no volados, pero hubo otros, como el mantenimiento de rutas donde hubo incumplimientos importantes, y no hubo sanciones.<\/p>\n

En la privatizaci\u00f3n de Austral McDonnell Douglas exigi\u00f3 garant\u00edas que fueron dif\u00edciles de conseguir y en la operaci\u00f3n entre LAN y TAM aparecieron a posteriori muchos compromisos de la brasile\u00f1a que no hab\u00edan sido notificado.<\/p>\n

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El extra\u00f1o intercambio de acciones entre los due\u00f1os de LAN y TAM (una operaci\u00f3n entre privados) estuvo plagado de inconsistencias contables que se conocieron mucho despu\u00e9s (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los compromisos del vendedor previos a la privatizaci\u00f3n, deber\u00e1n estar expl\u00edcitamente aclarados en los pliegos y su cumplimiento debe estar garantizado a satisfacci\u00f3n de todos los interesados.<\/strong><\/p>\n

Los compromisos emergentes de la privatizaci\u00f3n tambi\u00e9n deben estar explicitados y su no cumplimiento derivar\u00e1 autom\u00e1ticamente en sanciones.<\/strong><\/p>\n

Subsidios<\/strong><\/h3>\n

Los subsidios federales \u2014tengan la forma que tengan\u2014 son un tema que debe quedar establecido en la legislaci\u00f3n con anterioridad al comienzo de cualquier operaci\u00f3n, y ser\u00eda bueno que, por lo menos, las autoridades incluyeran, como se hac\u00eda en los a\u00f1os sesenta, un considerando que dejaba claro que el solicitante no los requer\u00eda.<\/p>\n

Hoy sabemos que una empresa eficiente, que alcance un coeficiente de ocupaci\u00f3n superior a 0,8 y tenga condiciones libres de mercado, no necesitar\u00eda subsidios. Las tres empresas que operan vuelos dom\u00e9sticos en la Argentina (Aerol\u00edneas, JetSmart y Flybondi) est\u00e1n encuadradas en esta definici\u00f3n, por lo que, en principio, no habr\u00eda problemas en este punto para las rutas que hoy se est\u00e1n operando.<\/p>\n

Por otra parte hay que recordar que sobre fines del siglo pasado LAPA desarroll\u00f3 un plan de rutas bastante amplio sin recurrir a las arcas estatales.<\/p>\n

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Rutas de LAPA en 1997.<\/figcaption><\/figure>\n
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Distinto es el caso de subsidios provinciales, que pueden otorgarse seg\u00fan objetivos locales definidos para que se operen ciertas l\u00edneas de baja densidad. Es uno de los sistemas que, a lo largo de nuestra historia, peor ha funcionado, pero en much\u00edsimos pa\u00edses logra objetivos puntuales importantes.<\/p>\n

Los subsidios, si los hay, deben estar definidos desde el primer momento, y sin eufemismos. Si no los hay, tambi\u00e9n debe estar definido.<\/strong><\/p>\n

La participaci\u00f3n del personal en la empresa<\/strong><\/h3>\n

Todas las propuestas de privatizaci\u00f3n que hubo para Aerol\u00edneas Argentinas incluyeron alguna participaci\u00f3n del personal en el capital privado. En la actualidad, una de las propuestas que han aparecido en la escena pol\u00edtica es entregar la compa\u00f1\u00eda a su personal para que sea un problema de ellos. No es lo usual y no conozco ejemplos exitosos en el tiempo y, menos a\u00fan, sin subsidios importantes.<\/p>\n

Puede parecer simp\u00e1tico que el personal participe de la empresa, pero a poco que se analice, resulta que los intereses de los trabajadores son distintos que los de una empresa, y all\u00ed nace el conflicto.<\/p>\n

Adicionalmente, habr\u00eda que estar seguros de c\u00f3mo van a pagar la compra, y qu\u00e9 garant\u00edas pueden dar sobre pagos en cuotas.<\/p>\n

El caso emblem\u00e1tico de una empresa conducida por su personal es el de Varig, que luego de haber vivido de aportes del Estado toda la vida, se encontr\u00f3 con un gobierno de Lula que pens\u00f3 que ya no eran tiempos de subsidios y as\u00ed lleg\u00f3 a la bancarrota. Otro ejemplo cercano fue Alas Uruguay, que recogi\u00f3 el personal de Pluna, pero, sin capital propio, no pudo escapar a una bancarrota anunciada.<\/p>\n

Una cuesti\u00f3n importante en estas situaciones son las garant\u00edas. Una empresa estatal tiene la garant\u00eda de un estado soberano, mientras que un grupo de trabajadores est\u00e1 muy lejos de eso y su funcionamiento se complica.<\/p>\n

Una alternativa puede ser dar una participaci\u00f3n minoritaria al personal, algo que le podr\u00eda servir para cobrar dividendos \u2014si hay beneficios\u2014 pero no le dar\u00eda el control de la empresa.<\/p>\n

En resumen, suena lindo hablar de una empresa en manos de los trabajadores, pero la experiencia muestra que es inviable. Participaciones accionarias que puedan tener beneficios pecuniarios son m\u00e1s viables y pueden llegar a servir para incentivar al personal.<\/strong><\/p>\n

El Estado como socio<\/strong><\/h3>\n

Hay varios modelos en los que se privatiza una parte de la empresa y el Estado contin\u00faa dentro del capital de la misma como socio, en muchos casos con alg\u00fan poder de veto frente a ciertas decisiones.<\/p>\n

Es una carta muy dif\u00edcil de jugar.<\/p>\n

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La segunda privatizaci\u00f3n de Pluna con Leadgate signific\u00f3 una asociaci\u00f3n entre el estado y un particular que termin\u00f3 cuando comenzaron las p\u00e9rdidas y el fisco exigi\u00f3 al privado hacer aportes (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el caso de Aerol\u00edneas\/Iberia, se previ\u00f3 que el Estado mantuviera un peque\u00f1o porcentaje de las acciones, con derecho de veto en ciertos casos. Pero mediante juegos contables decididos en Espa\u00f1a y no evitados por los argentinos esa participaci\u00f3n se licu\u00f3 y el Estado se convirti\u00f3 en el socio bobo al que sus pares le roban su parte de la compa\u00f1\u00eda. No obstante, este sistema funciona bien en pa\u00edses como Alemania y Francia, que tienen participaci\u00f3n variable en sus aerol\u00edneas principales.<\/p>\n

Otra alternativa es que el Estado tenga hasta un 49% del accionariado. Sirve de poco, porque significa una participaci\u00f3n econ\u00f3mica importante, pero ninguna capacidad a la hora de tomar decisiones. Eso s\u00ed, abarata la venta y el Estado no se saca de encima la empresa.<\/p>\n

Como reaseguro, el Estado puede retener parte del capital y poseer una acci\u00f3n de oro, con derechos especiales, pero es necesario que sea muy firme en sus decisiones y no termina siendo un testigo de las decisiones del capital privado.<\/em><\/strong><\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> <\/strong>Aerochaco, Aerol\u00edneas Argentinas, Austral, LAER, SAPSE y TAN.<\/p>\n

[2]<\/a> <\/strong>Extra\u00eddo del informe R\u00e9gimen y organizaci\u00f3n de la aeron\u00e1utica civil<\/em>, realizado por Eduardo J. Bullrich en 1938 a pedido de la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil.<\/p>\n

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Una eventual privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas est\u00e1 tomando espacio en la discusi\u00f3n pol\u00edtica, y probablemente ser\u00e1 un tema de la pr\u00f3xima campa\u00f1a presidencial. 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