{"id":46041,"date":"2022-08-08T12:00:51","date_gmt":"2022-08-08T10:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=46041"},"modified":"2022-07-27T12:42:28","modified_gmt":"2022-07-27T10:42:28","slug":"otro-siglo-otra-realidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/otro-siglo-otra-realidad\/","title":{"rendered":"Otro siglo\u2026 Otra realidad"},"content":{"rendered":"
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Los infinitos inconvenientes que tuvo el desarrollo del Boeing 787 fueron un anticipo de lo que ser\u00eda la complicada carrera del avi\u00f3n, que se sigue fabricando pero no se entrega a los compradores (imagen Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n
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Tuvimos una pandemia que gener\u00f3 una crisis rara, distinta de las que conoc\u00edamos, pero tambi\u00e9n estamos viendo problemas sociales, industriales y pol\u00edticos sin antecedentes y un futuro energ\u00e9tico dif\u00edcil. Adem\u00e1s, la invasi\u00f3n rusa a Ucrania, que muchos ven como el principio de la Tercera Guerra Mundial, aumenta el marco de incertidumbre. El siglo XXI presagia grandes cambios<\/p>\n

La lista de vicisitudes que est\u00e1n pasando en el mundo en general y la aeron\u00e1utica en particular es impresionante y abarca desde las cosas de siempre (bancarrotas) hasta proyectos que fracasan, aviones que fallan antes o despu\u00e9s de entrar al mercado, procedimientos y autoridades de certificaci\u00f3n cuestionados, aviones que no se certifican y otros cuya entrega se retrasa sin fecha.<\/p>\n

Sobre estos hechos concretos sobrevuela un tema m\u00e1s, que es el calentamiento global, un \u00e1rea en el que la aviaci\u00f3n se ha autofijado metas muy estrictas.<\/p>\n

Pandemia<\/strong><\/h3>\n

Por primera vez en la historia universal conocida hemos tenido una verdadera pandemia, que ha afectado a toda la actividad del planeta, incluyendo a la aviaci\u00f3n, que vio caer su producci\u00f3n en 2020 y, si bien la ha recuperado buena parte, plantea dudas sobre el futuro, en particular sobre c\u00f3mo ser\u00e1 la demanda cuando se alcance un nuevo punto de equilibrio. Hay mucho por ver.<\/p>\n

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La pandemia aument\u00f3 la demanda de transporte de carga, que originalmente se hizo con aviones de pasajeros. Ahora esa demanda est\u00e1 cayendo algo en el mundo, pero se mantiene en Latinoam\u00e9rica (imagen Aerol\u00edneas Argentinas).<\/figcaption><\/figure>\n
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La guerra<\/strong><\/h3>\n

La invasi\u00f3n de Ucrania por Rusia plantea una situaci\u00f3n pol\u00edtica mundial muy delicada de consecuencias imprevisibles. Las guerras siempre han moldeado a la aviaci\u00f3n y \u00e9sta, si escala, no ser\u00e1 una excepci\u00f3n.<\/p>\n

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La guerra se llev\u00f3 al An-225, uno de los hitos de la aviaci\u00f3n del siglo pasado (imagen Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n
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El laberinto de Boeing<\/strong><\/h3>\n

Boeing, uno de los mayores y m\u00e1s innovadores constructores de aeronaves desde hace un siglo, se meti\u00f3 en un laberinto que no puede atribuir a ning\u00fan factor externo y que no parece tener una salida clara.<\/p>\n

El primer s\u00edntoma fue el Sonic Cruiser<\/strong>, un avi\u00f3n para 250 pasajeros que volar\u00eda muy cerca de Mach 1, pero sin los costos ni los problemas t\u00e9cnicos de superar esa velocidad. A pesar de las promesas iniciales, la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica no cerr\u00f3 y el proyecto apunt\u00f3 un avi\u00f3n premium, que tendr\u00eda precios mayores que todos los dem\u00e1s. Las l\u00edneas a\u00e9reas lo desestimaron.<\/p>\n

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El Boeing Sonic Cruiser fue una propuesta ambiciosa del comienzo de siglo, pero nadie quiso afrontar sus costos (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 2003 se lanz\u00f3 el Boeing 787 Dreamliner<\/strong>, que termin\u00f3 siendo una pesadilla por los interminables problemas de coordinaci\u00f3n de una enorme cadena de proveedores. Para no hacerla larga, el avi\u00f3n, que debi\u00f3 haber entrado en servicio en 2008, lo hizo en 2011 y la cosa no par\u00f3 ah\u00ed, porque hubo muchos problemas t\u00e9cnicos que sacaron de servicio muchas m\u00e1quinas por per\u00edodos largos. Entre enero y abril de 2013 se le prohibi\u00f3 volar en Estados Unidos (y otros pa\u00edses), y en la actualidad, aunque la mayor\u00eda de los aviones entregados vuelan, no se entregan nuevos ejemplares por problemas generalizados de calidad.<\/p>\n

Pero el tema m\u00e1s complicado fue el 737 MAX<\/strong>, que luego de dos accidentes fatales, fue sacado de servicio desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020. Durante ese tiempo se hizo una revisi\u00f3n total del proyecto que por un lado mostr\u00f3 errores de calidad en la fabricaci\u00f3n y por el otro languidez de la FAA a la hora de certificar. (ver \u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita<\/a><\/strong>).<\/p>\n

Y, por \u00faltimo en esta lista, tenemos al 777X, que realiz\u00f3 su primer vuelo en 2020 y se esperaba certificar en 2023 y que, ahora, ha quedado retrasado hasta 2025, quiz\u00e1s.<\/p>\n

Los resultados de esto se reflejan, en primer lugar, en los balances de Boeing, con p\u00e9rdidas operativas por 12.767 millones de d\u00f3lares en 2020 y 2.902 el a\u00f1o pasado. La empresa est\u00e1 viviendo la extra\u00f1a situaci\u00f3n de tener sus plataformas abarrotadas de aviones terminados que, por diversas razones, no puede entregar y, por lo tanto, tampoco puede cobrar. Como final del drama, ahora se duda de la continuidad del programa 737\/10MAX.<\/p>\n

Seg\u00fan la carta del presidente (David L. Calhoun), que encabeza el \u00faltimo balance de la compa\u00f1\u00eda, Boeing enfrenta fundamentalmente una crisis de confianza generalizada y est\u00e1 poniendo su capacidad para revertirla. El final est\u00e1 muy abierto.<\/p>\n

Las tribulaciones de Airbus<\/strong><\/h3>\n

Airbus viene de un fracaso dif\u00edcil de explicar, que fue el A-380, el transporte m\u00e1s grande del mundo que vol\u00f3 por primera vez en 2005 y deber\u00eda haber sido la columna vertebral del transporte de alta densidad del siglo XXI, pero fue ignorado por las aerol\u00edneas. Los n\u00fameros previos hablaban del menor costo por pasajero de la historia, lo que al principio era m\u00e1s o menos cierto, pero ese rendimiento se alcanzaba cuando se vend\u00edan todos los pasajes, algo que no siempre ocurr\u00eda. La carrera fue bastante extra\u00f1a. Un \u00fanico cliente (Emirates) compr\u00f3 la mitad de la producci\u00f3n total, pero m\u00e1s con la idea de hacer un transporte de lujo que un avi\u00f3n para el transporte masivo. Otros clientes pensaron cosas parecidas o, a lo sumo, en explotarlo como si fuera un Jumbo m\u00e1s grande, con varias clases.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n fue que nadie encarg\u00f3 este avi\u00f3n en una versi\u00f3n de alta densidad con todos los asientos posibles, que deber\u00eda haber sido el objetivo de semejante m\u00e1quina.<\/p>\n

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Espacioso interior de un A-380 de Emirates (imagen Emirates).<\/figcaption><\/figure>\n
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A cambio de este fracaso, Airbus se prepara para una batalla que parece estar ganada, la de los largos trayectos con aviones de fuselaje angosto en los que no se desperdicia ning\u00fan espacio. La contra partida de lo que fue el A-380 y una idea que a fines del siglo pasado no estaba desarrollada y ahora es muy atractiva (ver Airbus A220: La generalizaci\u00f3n del ETOPS<\/a>).<\/p>\n

Pero, aunque en menor escala que Boeing, Airbus tiene algunos problemas con la calidad de sus productos que est\u00e1 repercutiendo en la ventas.<\/p>\n

Los otros fabricantes<\/strong><\/h3>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os los fabricantes de aviones occidentales han vivido problemas importantes.<\/p>\n