{"id":46876,"date":"2022-09-08T12:00:29","date_gmt":"2022-09-08T10:00:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=46876"},"modified":"2022-09-19T22:58:32","modified_gmt":"2022-09-19T20:58:32","slug":"aeroflot","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aeroflot\/","title":{"rendered":"Aeroflot"},"content":{"rendered":"
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Aeroflot, a la hora de definir su isotipo, eligi\u00f3 uno de los modelos en boga en esos a\u00f1os, un s\u00edmbolo del pa\u00eds rodeado por alas, en este caso, con alg\u00fan car\u00e1cter art d\u00e9co.<\/figcaption><\/figure>\n
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La Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, durante los a\u00f1os del stalinismo fue un universo aislado y dif\u00edcil de entender desde afuera. En ese marco Aeroflot \u2014la aerol\u00ednea oficial sovi\u00e9tica y la \u00fanica del pa\u00eds\u2014 tuvo la dif\u00edcil tarea de comunicar interiormente un enorme territorio, pero su misi\u00f3n no se limit\u00f3 a eso, porque estuvo a cargo de todas las aeronaves civiles de la naci\u00f3n, para lo que dispuso de una flota de miles de aeronaves.<\/p>\n

El transporte a\u00e9reo en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica\u00a0 <\/strong><\/h3>\n

La Revoluci\u00f3n de Octubre \u2014que ocurri\u00f3 en noviembre de 1917 y tambi\u00e9n es conocida como Revoluci\u00f3n Bolchevique\u2014 fue el punto de partida de la Rusia socialista pensada por Lenin pero, en 1918, se desat\u00f3 una guerra civil que reci\u00e9n concluy\u00f3 en 1920 y dej\u00f3 al pa\u00eds en ruinas, con su econom\u00eda totalmente destruida. Lenin se retir\u00f3 en 1922 por razones de salud y muri\u00f3 en 1924, siendo reemplazado en el poder por Stalin que cre\u00f3 la URSS.\"\"<\/a><\/p>\n

La Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, aunque ya ten\u00eda una tradici\u00f3n de construcciones aeron\u00e1uticas, no estaba entonces en condiciones de encarar la organizaci\u00f3n de los servicios a\u00e9reos que necesitaba, y esta tarea vino del brazo de los alemanes, que despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial no pod\u00edan fabricar aeronaves importantes en su territorio y optaron por hacerlo, de modo m\u00e1s o menos legal, en otros pa\u00edses.<\/p>\n

En 1921 el gobierno cre\u00f3 la Administraci\u00f3n General de la Flota A\u00e9rea Civil para supervisar los nuevos proyectos de transporte a\u00e9reo, que a su vez organiz\u00f3 la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), una sociedad por partes iguales entre el gobierno ruso y la alemana Aero Union. El objetivo de la sociedad era prestar servicios a\u00e9reos internacionales, que se iniciaron en mayo de 1922 en la ruta Mosc\u00fa-Koenigsberg (hoy Kaliningrado), que luego se extendieron a Berl\u00edn. Estos vuelos, que ten\u00edan varias escalas intermedias, en 1925 conectaban a Amsterdam, Londres y Par\u00eds. Tambi\u00e9n se estableci\u00f3 otro troncal de Leningrado a Berl\u00edn. Recibi\u00f3 subsidios de ambos estados.<\/p>\n

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Sticker de Deruluft (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los aviones utilizados en los primeros tiempos fueron Fokker F-3 (holand\u00e9s) y luego llegaron los alemanes Junkers F-13, Dornier Merkur y finalmente trimotores Junkers Ju-52\/3m. El primer avi\u00f3n sovi\u00e9tico incorporado a la empresa parece haber sido el Tupolev ANT-9 en 1933, un trimotor de ala alta con capacidad para nueve pasajeros.<\/p>\n

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El Tupolev Ant-9 fue el primer avi\u00f3n sovi\u00e9tico que realiz\u00f3 servicios comerciales (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Durante la segunda mitad de los a\u00f1os treinta las relaciones entre Hitler y Stalin se fueron deteriorando y Deruluft se convirti\u00f3 en una compa\u00f1\u00eda pol\u00edticamente inviable. Dej\u00f3 de funcionar en 1937.<\/p>\n

En 1923 la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica comenz\u00f3 a legislar sobre el tema y cre\u00f3 su Administraci\u00f3n de la Aviaci\u00f3n Civil. Poco despu\u00e9s el gobierno ruso cre\u00f3 Dobrolyot (o Dobrolet), cuyo significado es aproximadamente Sociedad rusa de flota a\u00e9rea voluntaria, una sociedad an\u00f3nima privada (aunque con participaci\u00f3n estatal) que tendr\u00eda como objetivo la consolidaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, lo que inclu\u00eda servicios de transporte de pasajeros, carga y correo, pero no se limitaba a eso.<\/p>\n

En ese mismo a\u00f1o Dobrolyot inaugur\u00f3 servicios regulares entre Mosc\u00fa y Nizhny Novgorod con Junkers F-13, a los que siguieron otras rutas tanto en Europa como en Asia. En otras rep\u00fablicas sovi\u00e9ticas tambi\u00e9n se crearon aerol\u00edneas locales que en 1929 fueron incorporadas a la primera, que se constituy\u00f3 en el monopolio del transporte interno de la URSS, aunque sus vuelos tambi\u00e9n se extendieron a Mongolia y Afghanist\u00e1n.<\/p>\n

La organizaci\u00f3n final lleg\u00f3 en febrero de 1932, cuando se cre\u00f3 la Administraci\u00f3n de la Flota A\u00e9rea Civil (Aeroflot), una organizaci\u00f3n estatal que englobaba la totalidad de la aviaci\u00f3n civil sovi\u00e9tica, lo que inclu\u00eda actividades de trabajo a\u00e9reo, b\u00fasqueda y salvamento, aviaci\u00f3n agr\u00edcola y otras no militares, por lo que hubo much\u00edsimas m\u00e1quinas no destinadas al transporte que estuvieron pintadas con el esquema blanco y azul de la empresa y llevaron su logo, que era una estilizaci\u00f3n de la hoz y el martillo con alas. El dibujo, si se lo mira en detalle, es muy interesante, porque en realidad no tiene ni la hoz ni el martillo, son todas partes separadas.<\/p>\n

Cuando Deruluft dej\u00f3 de funcionar, sus rutas fueron absorbidas por Aeroflot, que se convirti\u00f3 as\u00ed en monopolio absoluto de los servicios a\u00e9reos de la URSS, y a fines de los a\u00f1os treinta Aeroflot era la mayor organizaci\u00f3n a\u00e9rea civil del mundo, con unas 3.000 aeronaves y 60.000 personas en su plantilla. En 1934 se hizo un gran proyecto de arquitectura para la sede de la organizaci\u00f3n, pero no se construy\u00f3 (ver El edificio de Aeroflot<\/a>).<\/p>\n

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El edificio proyectado por Dimitri Chechulin para sede de Aeroflot a mediados de los a\u00f1os treinta (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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En aquellos a\u00f1os la principal funci\u00f3n de Aeroflot fue vincular de modo efectivo un pa\u00eds inmenso, algo as\u00ed como una segunda fase del proyecto que hab\u00eda empezado con el ferrocarril transiberiano a fines del siglo XIX. El objetivo se cumpli\u00f3, pero \u201ca la sovi\u00e9tica\u201d, por lo que la organizaci\u00f3n no puede compararse con lo que pasaba en esos a\u00f1os en los pa\u00edses occidentales. No hab\u00eda horarios ni reservas confiables, y los pasajeros embarcaban seg\u00fan su orden de llegada al aeropuerto. El servicio de a bordo era muy limitado y la infraestructura aeroportuaria bastante mala, lo que requer\u00eda que las aeronaves incluyeran en su dise\u00f1o trenes de aterrizaje muy robustos, una caracter\u00edstica que la industria sovi\u00e9tica nunca abandon\u00f3 del todo. La meteorolog\u00eda, por su parte, tambi\u00e9n colabor\u00f3 para que los vuelos se atrasaran o se cancelaran con frecuencia. A cambio de estas limitaciones, Aeroflot llegaba durante el invierno a lugares a los que no se pod\u00eda acceder de otra manera, y eso era fundamental para Stalin, que buscaba tener el control de todo.<\/p>\n

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Red de Aeroflot en 1937 (imagen tomada del libro Les Routes A\u00e9riennes du Globe de Walther Pahl).<\/figcaption><\/figure>\n
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La mayor parte de la producci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda en los a\u00f1os treinta fue el transporte de carga y correo. Los pasajeros eran fundamentalmente funcionarios p\u00fablicos, ya que para el grueso de la poblaci\u00f3n el turismo \u2014y menos el a\u00e9reo, que ten\u00eda alto costo\u2014 no era una alternativa corriente.<\/p>\n

La postguerra sovi\u00e9tica <\/strong><\/h3>\n

La Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica fue uno de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial, pero sufri\u00f3 p\u00e9rdidas enormes durante el conflicto, cuya reparaci\u00f3n fue dif\u00edcil. Al mismo tiempo el r\u00e9gimen de Stalin, que siempre hab\u00eda sido autista, no particip\u00f3 de la Conferencia de Chicago, no se afili\u00f3 a la OACI y no foment\u00f3 para nada las relaciones internacionales, por lo que los servicios de Aeroflot siguieron siendo fundamentalmente dom\u00e9sticos, aunque hubo una apertura hacia los pa\u00edses sat\u00e9lites de su bloque, que se convirtieron en destinos de la aerol\u00ednea. En 1958 se inaugur\u00f3 una la ruta a Nueva Delhi, en colaboraci\u00f3n con Air India.<\/p>\n

La organizaci\u00f3n de Aeroflot mantuvo casi intacta su estructura de preguerra, y sus dimensiones siguieron siendo gigantescas, m\u00e1s all\u00e1 de la aerol\u00ednea, porque todos los aviones civiles del pa\u00eds eran de Aeroflot. As\u00ed era el comunismo.<\/p>\n

Pero el mayor pa\u00eds del mundo necesitaba transporte a\u00e9reo y trabajo a\u00e9reo, y Aeroflot se lo dio a su manera, sin ninguna sofisticaci\u00f3n comparable con los servicios occidentales.<\/p>\n

Los aviones sovi\u00e9ticos<\/strong><\/h3>\n

Los aviones sovi\u00e9ticos estuvieron dise\u00f1ados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ej\u00e9rcito Rojo y en segundo lugar para satisfacer las del brazo civil del Ej\u00e9rcito rojo, que era Aeroflot. Eran aviones a medida del cliente, y lo que sobraba era asignado a sus pa\u00edses sat\u00e9lites.<\/p>\n

En t\u00e9rminos generales estas m\u00e1quinas eran mec\u00e1nicamente sencillas y se adaptaban bien al clima extremo de la URSS y su muy limitada infraestructura, pero sus performances eran por lo general menores que las de sus hom\u00f3logos occidentales. En cierto sentido, la industria sovi\u00e9tica tuvo un problema parecido al de Canad\u00e1, un territorio que exig\u00eda aeronaves muy espec\u00edficas, y muchas veces sus soluciones fueron muy particulares.<\/p>\n

Durante la Segunda Guerra Mundial esto se mejor\u00f3 con la introducci\u00f3n de material norteamericano, e incluso el Douglas DC-3 fue fabricado bajo licencia como Lisunov Li-2.<\/p>\n

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El Lisunov Li-2 es la versi\u00f3n sovi\u00e9tica del conocido Douglas DC-3 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la guerra los sovi\u00e9ticos contaron con el concurso de muchos t\u00e9cnicos alemanes que aportaron nuevas tecnolog\u00edas y adem\u00e1s pudieron copiar motores jet ingleses, lo que permiti\u00f3, en primer lugar, el desarrollo del MiG-15, un caza que asombr\u00f3 en Corea.<\/p>\n

Pero la mayor curiosidad de la aviaci\u00f3n sovi\u00e9tica de postguerra fue el Antonov An-2, un biplano con un motor radial de 1.000 HP y capacidad para doce pasajeros o carga equivalente, algo bastante parecido a un Cessna Caravan, pero dise\u00f1ado en 1947 con tecnolog\u00eda de los a\u00f1os treinta. Su \u00e9xito fue arrasador, porque ten\u00eda todo lo necesario para operar en la URSS, incluyendo la simplicidad mec\u00e1nica y de pilotaje. Se fabricaron alrededor de 18.000 en varios pa\u00edses del bloque.<\/p>\n

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Antonov An-2, un biplano con motor radial y capacidad para doce pasajeros y\/o carga equivalente. Parece un avi\u00f3n primitivo, pero cumpli\u00f3 con creces lo que se esperaba de \u00e9l, lleg\u00e1ndose a fabricar unos 18.000 ejemplares (imagen Flickr)<\/figcaption><\/figure>\n
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El primer avi\u00f3n ruso de postguerra fue el Ilyushin Il-14, un bimotor pistonero para 24\/32 pasajeros, con un alcance de 1.300 kil\u00f3metros, que fue utilizado por Aeroflot y varios pa\u00edses del Pacto de Varsovia.<\/p>\n

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Ilyuschin Il-14, con una librea provisoria de Aeroflot. Se advierte que tiene un port\u00f3n de carga y una c\u00fapula para observaciones astron\u00f3micas (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de esta primera aproximaci\u00f3n al tema, los aviones comerciales sovi\u00e9ticos de postguerra fueron fundamentalmente turboh\u00e9lices, de mediano alcance, lo necesario para cubrir las distancias de su red. Un detalle simplificado de esas aeronaves es el siguiente:<\/p>\n

\"\"<\/a>Muchos de estos aviones eran de ala alta, y ten\u00edan m\u00e1s ruedas de las estrictamente necesarias para mejorar su operaci\u00f3n en pistas deficientes.<\/p>\n

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Antonov An-10. El espacio vidriado en la nariz del avi\u00f3n es el lugar que la tradici\u00f3n sovi\u00e9tica destino al navegante (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
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A medida en que avanzaban los a\u00f1os cincuenta, se fueron produciendo cambios geopol\u00edticos como la independencia de los pa\u00edses africanos y la Revoluci\u00f3n Cubana, que forzaron a la URSS a aumentar su presencia internacional, y Aeroflot ser\u00eda una de las herramientas para ello. Sus servicios internacionales crecieron pero siempre con turboh\u00e9lices. La estrella fue el Tupolev Tu-114 Rossiya, una versi\u00f3n civil del bombardero Tu-95 con capacidad intercontinental.<\/p>\n

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Tupolev Tu-114. Fue el turboh\u00e9lice civil m\u00e1s veloz de la historia (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
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La era del jet<\/strong><\/h3>\n

Ante el asombro del mundo occidental, Aeroflot comenz\u00f3 sus servicios en jet en 1956, con el Tu-104, un derivado del bombardero Tu-16. Los primeros ejemplares daban cabida a 50 pasajeros y hubo desarrollos que llegaron a 100.<\/p>\n

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El Tu-104 fue el primer jet de pasajeros exitoso de la historia (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero todo este despliegue t\u00e9cnico contrastaba con un interior espartano, sin las comodidades que ten\u00edan entonces los aviones occidentales.<\/p>\n

Siguieron otros reactores de corto o medio alcance:\"\"<\/a><\/p>\n

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Un Tupolev Tu-154 en el aeropuerto de Omsk. Una de las diferencias que suele haber entre los aviones sovi\u00e9ticos y los occidentales es el modo de plegar el tren de aterrizaje. El buche que se ve en la parte trasera del ala es el compartimiento para este dispositivo, que se retrae hacia atr\u00e1s. Esto permite tener una uni\u00f3n m\u00e1s neta entre las alas y el fuselaje (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
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Todas estas aeronaves se adaptaban bien a la red rusa y europea de Aeroflot, pero no eran m\u00e1quinas intercontinentales. El bache lo vino a llenar el Ilyushin Il-62 que vol\u00f3 por primera vez en 1963 y entr\u00f3 en servicio en 1967, \u00a0permitiendo a Aeroflot incrementar sus servicios a \u00c1frica, norte y sud Am\u00e9rica, Asia y Europa. A mediados de 1970 los servicios llegaron a Nueva York.<\/p>\n

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El Ilyuschin Il-62 fue el primer jet intercontinental de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica y fue utilizado intensivamente por Aeroflot y muchas aerol\u00edneas de pa\u00edses sat\u00e9lites. Se fabricaron alrededor de 300 ejemplares (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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A fines de ese a\u00f1o la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica se afili\u00f3 a la OACI y en 1971 comenz\u00f3 la relaci\u00f3n de Aeroflot con la IATA. Reci\u00e9n a partir de este momento se divulgaron sus estad\u00edsticas y hubo datos sobre el total de los movimientos a\u00e9reos.<\/p>\n

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El Yak-40, a mediados de los a\u00f1os sesenta, fue el avi\u00f3n que reemplaz\u00f3 viejos pistoneros que entonces eran obsoletos. Pod\u00eda llevar hasta 37 pasajeros (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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El supers\u00f3nico<\/strong><\/h3>\n

Cuando los europeos plantearon la carrera por un jetliner supers\u00f3nico, los sovi\u00e9ticos desarrollaron el Tupolev Tu-144, muy parecido al Concorde, m\u00e1s grande y algo m\u00e1s veloz, que vol\u00f3 por primera vez en 1968 y entr\u00f3 en servicio regular como carguero en 1975 y con pasajeros en 1977, con los colores de Aeroflot. Pero al a\u00f1o siguiente, luego de un accidente fue retirado del servicio. Se estima que se construyeron unos 16 aviones.<\/p>\n

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El Tu-144 compart\u00eda muchas soluciones con el Concorde, como la nariz abatible, pero se diferenciaba en los canards (que se plegaban en vuelo de crucero) y el mayor di\u00e1metro del fuselaje (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los fuselajes anchos<\/strong><\/h3>\n

Con el crecimiento vegetativo del tr\u00e1fico Aeroflot (y el Ej\u00e9rcito Rojo) necesitaban una aeronave m\u00e1s grande, y para ello comisionaron a Ilyuschin, que produjo el primer avi\u00f3n sovi\u00e9tico de fuselaje ancho, el Il-86, que hizo su primer vuelo en 1976.<\/p>\n

La m\u00e1quina, con capacidad para hasta 350 pasajeros, no termin\u00f3 de satisfacer a nadie, era pesada y sus motores ten\u00edan mucho consumo, por lo que no pod\u00eda llevar combustible para tramos largos y su alcance ara\u00f1aba los 5.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n

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El Ilyuschin Il-86 fue el primer avi\u00f3n sovi\u00e9tico de fuselaje ancho (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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El desarrollo l\u00f3gico de esta m\u00e1quina fue el Il-96, que vol\u00f3 en 1988. Aunque muy parecido a simple vista, la nueva m\u00e1quina ten\u00eda un ala nueva, motores m\u00e1s potentes y un cockpit a la altura de los tiempos, de dise\u00f1o norteamericano. Tambi\u00e9n se ofreci\u00f3 con motores Pratt & Whitney.<\/p>\n

Pero el dato fundamental era que ten\u00eda un alcance de entre 9.000 y 11.000 kil\u00f3metros con lo que se adaptaba a las rutas de largo alcance de la red de Aeroflot.<\/p>\n

Se fabricaron muy pocos, y los principales clientes fueron Aeroflot, Cubana y el gobierno sovi\u00e9tico.<\/p>\n

El fin de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica<\/strong><\/h3>\n

Como responsable de todo lo que tuviera que ver con la aviaci\u00f3n civil en un r\u00e9gimen socialista en el que ning\u00fan particular pod\u00eda tener un avi\u00f3n propio, Aeroflot estuvo a cargo de infinitos servicios que prest\u00f3, como pudo, con aviones de origen sovi\u00e9tico o de los pa\u00edses de su \u00f3rbita (Polonia, Checoeslovaquia). Pero las cosas no eran tan absolutas, y hubo muchas agencias especializadas que con el tiempo hicieron tareas civiles. Reconozcamos que en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica siempre fue dif\u00edcil diferenciar lo civil y lo militar.<\/p>\n

La situaci\u00f3n de Aeroflot se mantuvo con peque\u00f1os altibajos hasta que 9 de noviembre de 1989 se produjo la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn, que inici\u00f3 un proceso que llevar\u00eda al colapso de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica entre 1990 y 1991 y signific\u00f3 la independencia de las 15 rep\u00fablicas sovi\u00e9ticas, empezando por Lituania.<\/p>\n

Fue uno de los hitos pol\u00edticos del siglo XX. Rusia abandon\u00f3 la bandera con hoz y el martillo, pero Aeroflot, que dej\u00f3 de ser la aerol\u00ednea nacional de las nuevas naciones, mantuvo el logo con esos s\u00edmbolos, aunque perdi\u00f3 el monopolio que hab\u00eda tenido desde su nacimiento..<\/p>\n

Las nuevas rep\u00fablicas y algunas regiones de Rusia comenzaron a fundar sus propias compa\u00f1\u00edas, produci\u00e9ndose adem\u00e1s un proceso de descentralizaci\u00f3n por el que los servicios dom\u00e9sticos, antes f\u00e9rreamente centralizados, se dividieron en alrededor de 300 aerol\u00edneas regionales. La antigua Aeroflot mantuvo la red internacional.<\/p>\n

La necesidad de actuar en un mercado cada vez m\u00e1s competitivo y la incapacidad de la industria rusa para producir aviones de pasajeros adecuados llev\u00f3 a la empresa a incorporar aeronaves occidentales, comenzando por Airbus A310\/300 alquilados en 1992 y dos a\u00f1os m\u00e1s tarde Boeing 767\/300ER.<\/p>\n

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El A310 fue el primer avi\u00f3n occidental operado por Aeroflot luego de la ca\u00edda de la URSS. Esta foto es muy interesante como muestra de un momento de transici\u00f3n. No est\u00e1 el tradicional logo con la hoz y el martillo, y los colores son los de la bandera rusa. Tambi\u00e9n es notable el escudo con el \u00e1guila bic\u00e9fala, que fue adoptado por la federaci\u00f3n rusa y corresponde a per\u00edodo zarista (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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La primera empresa privada rusa fue Transaero, fundada en 1991 para realizar ch\u00e1rters. En 1992 comenz\u00f3 a hacer vuelos regulares dentro de la antigua Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica y un a\u00f1o despu\u00e9s recibi\u00f3 su primer Boeing. Sus primeros servicios regulares internacionales fueron a Israel, y luego Londres (v\u00eda Riga). En 1996 lleg\u00f3 a Estados Unidos y un a\u00f1o despu\u00e9s a Hong Kong y Tailandia.<\/p>\n

Las ex rep\u00fablicas socialistas que se fueron independizando formaron sus propias l\u00edneas a\u00e9reas, en las que por lo general convivieron aeronaves sovi\u00e9ticas y nuevas aeronaves occidentales.<\/p>\n

En 1994 Aeroflot se convirti\u00f3 en una sociedad an\u00f3nima, y el 49% de sus acciones fue vendido a sus empleados, reteniendo el gobierno la mayor\u00eda del paquete. La empresa privada ahora era solamente un transportista, por lo que ten\u00eda objetivos muy distintos de los del monstruo creado por Stalin y adem\u00e1s compet\u00eda con una pl\u00e9yade de empresas nuevas (estatales y privadas) que nacieron en toda la antigua Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica.<\/p>\n

El gobierno ruso tom\u00f3 la determinaci\u00f3n de que Aeroflot se centrara en servicios internacionales dise\u00f1ados con criterios de mercado y no pol\u00edticos. En abril de 2006 se incorpor\u00f3 como d\u00e9cimo miembro de la alianza SkyTeam.<\/p>\n

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Destinos intercontinentales de Aeroflot seg\u00fan un folleto de 1997. Algunos se alcanzaban en base a alianzas con empresas de otros pa\u00edses.<\/figcaption><\/figure>\n
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En 2000 el gobierno ruso se plante\u00f3 que seis aerol\u00edneas estatales (Rossyia, KavMinVody, Vladivostokavia, Orenburg, Saratov y Sakhalin Airlines) se fusionaran para que Aeroflot tuviera un competidor de cierto peso, pero en 2010 finalmente lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que ser\u00eda mejor hacer crecer a Aeroflot para que \u00e9sta tuviera la magnitud necesaria, por lo que la nueva decisi\u00f3n fue fusionarla con Vladivostokavia, Saratov y Sakhalin Airlines.<\/p>\n

Por su parte Transaero continu\u00f3 operando servicios dom\u00e9sticos e internacionales con aeronaves de todos los or\u00edgenes, incluyendo Jumbos. Sus rutas agregaron nuevos servicios en el sur de Asia, llegando a Australia. Lleg\u00f3 a tener m\u00e1s de cien destinos, pero sus p\u00e9rdidas fueron importantes.<\/p>\n

A principios de 2010 el gobierno aprob\u00f3 la fusi\u00f3n de Aeroflot con otras empresas estatales (Vladivostokavia, Saratovskie Avialinii y Sajalinskie Aviatrassy. La federaci\u00f3n rusa reten\u00eda el 50% de la aerol\u00ednea, y un a\u00f1o despu\u00e9s se anunci\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Aeroflot y otras empresas estatales. En ese entonces la empresa a\u00e9rea estaba creciendo y seg\u00fan el gobierno era rentable. Las cosas hab\u00edan cambiado mucho, y ahora muchos servicios se estaban prestando con aviones occidentales.<\/p>\n

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Un A330 con los colores de Aeroflot (imagen Jos\u00e9 Chejanovich).<\/figcaption><\/figure>\n
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Aeroflot cre\u00f3, en 2013, una low cost que vol\u00f3 a Crimea, llamada Dobrolet (un nombre pionero de la aviaci\u00f3n sovi\u00e9tica), pero un a\u00f1o despu\u00e9s sus servicios se suspendieron como consecuencia de las sanciones impuestas por la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n

El paso siguiente de su expansi\u00f3n fue, en 2015, un intento de comprar el paquete mayoritario de Transaero. La empresa ven\u00eda de perder 255 millones de d\u00f3lares en 2014, y la fusi\u00f3n significar\u00eda el control del 50% del mercado ruso, pero las negociaciones se estancaron y Transaero entr\u00f3 en un proceso de quiebra y su CESA fue cancelado.<\/p>\n

Aeroflot, cuya privatizaci\u00f3n se anunciaba peri\u00f3dicamente pero no se concretaba, segu\u00eda creciendo. Anunci\u00f3 una ganancia neta de 640 millones de d\u00f3lares en 2016, y un crecimiento de los pasajeros transportados del 10,3% llegando a 43,4 millones.<\/p>\n

La industria rusa<\/strong><\/h3>\n

Con la ca\u00edda de la URSS la industria aeron\u00e1utica sufri\u00f3 un desmembramiento, porque sus instalaciones estaban en lugares que ahora eran pa\u00edses diferentes, lo que fue un problema, que exigi\u00f3 una reorganizaci\u00f3n empresaria, pero m\u00e1s grave fue la p\u00e9rdida de Aeroflot como su cliente natural de sus aeronaves civiles, lo que demand\u00f3 un complejo proceso, que a\u00fan no ha terminado, de creaci\u00f3n de nuevos modelos que pudieran competir con los occidentales.<\/p>\n

El primero fue el Sukhoi Superjet 100, una m\u00e1quina con capacidad para hasta 103 pasajeros, que fue dise\u00f1ado en colaboraci\u00f3n con la italiana Alenia. Aeroflot fue uno de los primeros clientes, y actualmente opera una flota de unos sesenta aviones, de un total de cien pedidos y cien opciones.<\/p>\n

\"\"<\/a>
El Sukhoi Superjet 100 (Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

A la fecha se han entregado unos 150 ejemplares, la mayor\u00eda en pa\u00edses de Asia y el este de Europa, y la cadena de producci\u00f3n se est\u00e1 agrandando.<\/p>\n

El segundo producto ruso es el Irkut MC-21 (ver https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=22645<\/a>) Un jet pensado para competir en el rango de los 150\/200 pasajeros, que est\u00e1 completando en estos d\u00edas su fase de pruebas de cara a la certificaci\u00f3n que, por ahora, ser\u00e1 exclusivamente rusa, porque se estima que el mercado\u00a0 objetivo no requerir\u00e1 certificaciones occidentales. Aeroflot tiene pedidos por cincuenta m\u00e1quinas.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Interior del Irkut MC-21 donde se ven las comodidades para filas de cuatro y seis asientos. Los bins est\u00e1n copiados del modelo de Boeing (imagen Irkut).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Aeroflot hoy<\/strong><\/h3>\n

Aeroflot es una sociedad an\u00f3nima controlada por el Estado Ruso, que controla dos aerol\u00edneas, Pobeda (una low cost) y Rossiya(que opera vuelos en aeronaves de fabricaci\u00f3n rusa en rutas socialmente significativas que no pasan por Mosc\u00fa) y otras empresas tur\u00edsticas, financieras, de mantenimiento y de instrucci\u00f3n de personal. En su conjunto, durante 2019, transportaron 59,1 millones de pasajeros. Los planes hablan de llegar a 130 millones en 2028.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Sukhoi Superjet 100 de Rossiya en el aeropuerto de Mosc\u00fa (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

El primero de julio de este a\u00f1o Aeroflot declaraba una flota de 183 aviones, con una edad media de 6,6 a\u00f1os con el siguiente detalle:<\/p>\n

\"\"<\/a>Como curiosidad, todos estos aviones tienen nombre, por lo general de celebridades rusas.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Boeing 737NG de Pobeda (imagen Aeroflot).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Con el comienzo de la invasi\u00f3n a Ukrania, la Uni\u00f3n Europea y Rusia cerraron mutuamente sus espacios a\u00e9reos, lo que gener\u00f3 graves inconvenientes, sobre todo para los vuelos de empresas occidentales que pasaban sobre Rusia, que debieron encarar largos desv\u00edos. Estados Unidos tambi\u00e9n tom\u00f3 medidas contra Rusia y los arrendadores occidentales suspendieron todos sus contratos con empresas rusas, pero \u00e9stas no devolvieron las aeronaves, las nacionalizaron como rusas y se atribuyeron la facultad de hacerles el mantenimiento sin dar m\u00e1s explicaciones. Por supuesto, varios aviones rusos que estaban ocasionalmente en occidente fueron incautados. En este ambiente, Aeroflot cancel\u00f3 todos sus vuelos internacionales.<\/p>\n

No hay un final f\u00e1cil para esta situaci\u00f3n.<\/p>\n

Aeroflot vol\u00f3 a la Argentina en los a\u00f1os noventa, pero esos servicios se suspendieron. En octubre de 2021 firm\u00f3 un muy amplio acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Aerol\u00edneas Argentinas, que permite que ambas compartan los pasajeros desde Madrid hasta sus relativas \u00e1reas de influencia.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, durante los a\u00f1os del stalinismo fue un universo aislado y dif\u00edcil de entender desde afuera. En ese marco Aeroflot \u2014la aerol\u00ednea oficial sovi\u00e9tica y la \u00fanica del pa\u00eds\u2014 tuvo la dif\u00edcil tarea de comunicar interiormente un enorme territorio, pero su misi\u00f3n no se limit\u00f3 a eso, porque estuvo a cargo de todas las aeronaves civiles de la naci\u00f3n, para lo que dispuso de una flota de miles de aeronaves.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":46923,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[573,164,170],"class_list":["post-46876","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aeroflot","tag-industria-aeroespacial-de-rusia","tag-rusia"],"yoast_head":"\nAeroflot - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La URSS, durante los a\u00f1os del stalinismo fue un universo aislado y dif\u00edcil de entender desde afuera. 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