{"id":46893,"date":"2022-08-29T12:00:19","date_gmt":"2022-08-29T10:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=46893"},"modified":"2022-08-29T08:04:47","modified_gmt":"2022-08-29T06:04:47","slug":"winglets-x-el-diseno-de-whitcomb-y-sus-variantes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/winglets-x-el-diseno-de-whitcomb-y-sus-variantes\/","title":{"rendered":"Winglets (X): El dise\u00f1o de Whitcomb y sus variantes"},"content":{"rendered":"

Distintas variantes<\/strong><\/h3>\n

Una vez establecido el dise\u00f1o base creado por Whitcomb, empresas como Boeing y Airbus ensayaron variantes y modelos sobre el modelo b\u00e1sico, dando por resultado distintos tipos, que a continuaci\u00f3n se muestran:<\/p>\n

En la figura de aqu\u00ed abajo vemos los 3 tipos m\u00e1s difundidos: El Winglet convencional (A), el llamado \u201cBlended Winglet\u201d, y otra variante, llamada \u201cWinglet el\u00edptico\u201d (C).<\/p>\n

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Comparativa entre distintas variantes de Winglets.<\/figcaption><\/figure>\n

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Si observamos la imagen (A), vemos que la transici\u00f3n entre la punta alar y la superficie vertical tiene un cambio casi en \u00e1ngulo recto, generando una concentraci\u00f3n de fuerzas aerodin\u00e1micas que requieren reforzar la estructura en la uni\u00f3n Winglet \u2013 ala, generando problemas de construcci\u00f3n y mayor peso. Tambi\u00e9n la interferencia aerodin\u00e1mica entre la superficie horizontal y vertical reduce su eficiencia.<\/p>\n

Los \u201cBlended Winglets\u201d<\/strong>.<\/h3>\n

La empresa Boeing desarroll\u00f3, a partir del modelo b\u00e1sico de Whitcomb, mejoras en este dispositivo, sobre todo en la forma del anclaje: es as\u00ed que, a fines de la d\u00e9cada de 1990, Boeing realiza una sociedad con Aviation Partners Inc., en Seattle, Washington, para dise\u00f1ar y desarrollar los Blended Winglets para sus aeronaves comerciales. Luego de an\u00e1lisis de distintos dise\u00f1os y pruebas, se decidi\u00f3 que la transici\u00f3n del ala al Winglet sea de manera suave, con un anclaje de forma de sector circular; haciendo que el Winglet ya no sea un agregado a cada semiala, sino que est\u00e9 integrada, como un todo. Esto, l\u00f3gicamente, implic\u00f3 que las aeronaves deb\u00edan hacer un cambio estructural importante en esa regi\u00f3n de las alas, y, adem\u00e1s, este nuevo tipo fue posible gracias a los nuevos materiales compuestos, a base de fibras de carbono, que a finales de la d\u00e9cada de 1990 comenzaban a ser parte de las aeronaves comerciales de serie.<\/p>\n

En la tabla siguiente se aprecia la cronolog\u00eda de incorporaci\u00f3n de este nuevo modelo, y en que aeronaves se fue instalando:<\/p>\n

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Fechas de aprobaci\u00f3n del Certificado Tipo Suplementario (STC) por el agregado de los Blended Winglets a cada aeronave Boeing. (Fuente: www.boeing.com\/commercial\/aeromagazine).<\/figcaption><\/figure>\n
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Esta incorporaci\u00f3n de estos nuevos dispositivos a sus aeronaves, hizo que la eficiencia y el ahorro de combustible en las aeronaves sea importante. Por ejemplo, para un avi\u00f3n 767, el uso de Blended Winglets supone un ahorro de combustible, para el mismo alcance, entre un 4 a un 5%, ahorrando medio mill\u00f3n de galones EE.UU. de combustible para aviones al a\u00f1o por avi\u00f3n, que se traduce en una reducci\u00f3n anual de m\u00e1s de 4.790 toneladas de CO2 por avi\u00f3n, por a\u00f1o.<\/p>\n

Adem\u00e1s de la reducci\u00f3n de resistencia inducida, ya vista, y el ahorro de combustible, dependiendo de la aeronave, su carga, las rutas recorridas y otros factores, los Blended Winglets mejoran la eficiencia en los siguientes factores:<\/p>\n