{"id":47903,"date":"2022-11-10T12:00:36","date_gmt":"2022-11-10T11:00:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=47903"},"modified":"2023-01-08T12:53:52","modified_gmt":"2023-01-08T11:53:52","slug":"winglets-xi-sharklets-y-scimitars","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/winglets-xi-sharklets-y-scimitars\/","title":{"rendered":"Winglets (XI): Sharklets y Scimitars"},"content":{"rendered":"
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Imagen de un A320 de la compa\u00f1\u00eda Air Cairo con los Sharklets de Airbus (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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Continuando con el art\u00edculo anterior de la serie sobre los Winglets, hoy veremos m\u00e1s modelos y variantes que fueron apareciendo a medida que el conocimiento y los ensayos en t\u00fanel de viento fueron mejorando el dise\u00f1o original de Whitcomb. Tambi\u00e9n veremos una breve historia de c\u00f3mo los Winglets cruzaron el atl\u00e1ntico, y en Europa se transformaron en \u201cSharklets\u201d. Luego Boeing responder\u00eda con los \u201cSplit Scimitar Winglets\u201d \u2026<\/p>\n

Los \u201cWingtip Fences\u201d<\/strong><\/h3>\n

Merece un tratamiento especial este tipo de elemento de punta de ala, cuyo pionero en el uso en aeronaves comerciales fue la empresa Airbus, y la primera aeronave en llevarlo fue el Airbus A320. Si bien a simple vista, pareciera ser una variante de los Winglets, cumple una funci\u00f3n muy distinta: principalmente se usan para inhibir la entrada en p\u00e9rdida y la separaci\u00f3n de la capa l\u00edmite del extrad\u00f3s cuando la aeronave vuela a bajas velocidades, con los flaps extendidos.<\/p>\n

Estas \u201cbarreras\u201d comenzaron a usarse cuando las aeronaves \u2013 tanto civiles como militares \u2013 adoptaron el ala en flecha, y se detectaron corrientes laterales de aire a lo largo del extrad\u00f3s de las alas. Para impedir esto, que provocaba una separaci\u00f3n de la capa l\u00edmite de aire sobre el ala, y el peligro de entrada en p\u00e9rdida (\u201cstall\u201d en ingl\u00e9s), se colocaron placas verticales sobre el extrad\u00f3s, para, justamente, crear una \u201cbarrera\u201d para esas corrientes laterales. Este tipo de elementos podemos verlo en aeronaves como el caza ruso MiG 15, o la aeronave comercial BAC 1-11.<\/p>\n

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Vista de un MiG 15 construido bajo licencia en Checoslovaquia, en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica en Mor\u00f3n, Buenos Aires, el 13DIC2007 (foto: Esteban Gabriel Brea).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el caso de los \u201cWingtip fences\u201d, se usan en las puntas de las alas, y como se mencion\u00f3 arriba, tienen una utilidad para las fases de baja velocidad, es decir, el despegue y el aterrizaje. Esta es la diferencia principal con los Winglets, ya que estos \u00faltimos aprovechan la energ\u00eda de los v\u00f3rtices de punta de ala para convertirla en menor resistencia inducida, y una mayor sustentaci\u00f3n, y, a diferencia de los Wingtip Fences, los Winglets se dise\u00f1an especialmente para velocidades de crucero. Y para que quede bien claro, tanto los Wingtip Fences como los Winglets no son una opci\u00f3n en la cual se deba elegir entre uno u otro: cada uno aborda un \u00e1rea distinta de aplicaci\u00f3n en la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Como desventaja, los Wingtip Fences incrementan la resistencia aerodin\u00e1mica de superficie \u2013 y por ende la resistencia aerodin\u00e1mica total \u2013 lo que hace disminuir un poco la performance de la aeronave. En la siguiente imagen podemos apreciar un \u201cWing Fence\u201d de una aeronave Airbus A320:<\/p>\n

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Foto de un Wingtip Fence de un Airbus A320 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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Nacen los \u201cSharklets\u201d<\/strong><\/h3>\n

En Europa, la empresa Airbus sigui\u00f3 de cerca el desarrollo y la r\u00e1pida expansi\u00f3n de los Winglets que se estaba realizando en Am\u00e9rica, en las aeronaves comerciales, y decidi\u00f3 encarar su propio proyecto. La experiencia ganada en sus primeras aeronaves (A300\/A310) con los Wingtip Fences le sirvi\u00f3 para que luego vinieran instalados directamente de f\u00e1brica con la serie A320.<\/p>\n

Luego del \u00e9xito obtenido con sus Wingtip Fences, Airbus decidi\u00f3 dar el siguiente paso evolutivo, para reemplazar estos dispositivos usados en sus modelos anteriores por dise\u00f1os m\u00e1s avanzados, y m\u00e1s eficientes.<\/p>\n

Tomando como modelo base de pruebas el Airbus A320, se realizaron mejoras al dise\u00f1o original de Whitcomb, incrementando su eficiencia: mientras que los Winglets solo deflectaban la porci\u00f3n superior de la capa l\u00edmite, los dispositivos desarrollados por Airbus deflectan ambas capas, la del extrad\u00f3s y la del intrad\u00f3s, consiguiendo un ahorro de consumo de combustible en hasta un 4%, reduciendo la emisi\u00f3n de gases CO2 en unas 900 toneladas al a\u00f1o por aeronave, incrementando el alcance en 150 millas n\u00e1uticas (278 Km) y un incremento de la carga \u00fatil (payload<\/em>) en unos 450 Kg.<\/p>\n

Si bien con el agregado de estas nuevas superficies supuso un incremento en el peso de unos 200 Kg, la reducci\u00f3n de resistencia inducida compens\u00f3 este aumento en una disminuci\u00f3n de peso en la estructura de la ra\u00edz del ala, debido a la menor carga aerodin\u00e1mica soportada, dando por resultado un incremento cero<\/em> en el peso.<\/p>\n

Estos resultados, animaron a los dise\u00f1adores de Airbus a incorporar como dotaci\u00f3n est\u00e1ndar de producci\u00f3n a estos nuevos elementos, en todas las aeronaves A320 que salieran de la f\u00e1brica a partir del a\u00f1o 2013, rebautizando a la aeronave A320neo (neo = New Engine Option), y llamando a estos elementos agregados, \u201cSharklets<\/em><\/strong>\u201d, por su semejanza con las aletas de tibur\u00f3n.<\/p>\n

Los Sharklets<\/em> son unas aletas de unos 2,5 metros de altura cada una, que alargan la semiala del A320neo un poco m\u00e1s que en el A320 de base. Para tener una idea del incremento que provocan en la envergadura, en el caso de los A330neo, su envergadura es de 64 metros, en comparaci\u00f3n con los A330ceo (ceo = Current Engine Option) que presentaban una envergadura de 60,3 metros.<\/p>\n

Para fines del 2013, los pedidos de la nueva aeronave ya llegaban a las 200, incluida una compa\u00f1\u00eda de Estados Unidos, JetBlue.<\/p>\n

Como dato adicional, la primera aerol\u00ednea en usar el A320 modificado con el agregado de los Sharklets fue AirAsia, una empresa a\u00e9rea de bajo costo de Malasia, que incorpor\u00f3 el primer A320 con Sharklets en septiembre de 2012, y en Latinoam\u00e9rica, la primera aerol\u00ednea en incorporar a su flota el A320 con Sharklets fue Avianca, en 2013.<\/p>\n

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Imagen de un A320 dotado de Sharklets de la compa\u00f1\u00eda Avianca Brasil (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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La respuesta de Boeing<\/strong><\/h3>\n

La empresa Boeing analiz\u00f3 esta mejora aplicada por Airbus que devino en los Sharklets<\/em>, y decidi\u00f3 evolucionar sus Winglets hacia elementos m\u00e1s eficientes, en aras de competitividad con el fabricante europeo. Es as\u00ed que, en mayo de 2012, Boeing anuncia el dise\u00f1o de una tecnolog\u00eda de Winglets m\u00e1s avanzada, para su futura aeronave 737 MAX. Este nuevo dise\u00f1o promet\u00eda incrementar un ahorro en el consumo de combustible de 4% que hab\u00eda hasta ese momento con los dispositivos de puntas de ala convencionales, a un 5,5% para la misma distancia recorrida; en palabras de Michael Teal, ingeniero jefe del proyecto 737 MAX: \u201cEl concepto es m\u00e1s eficiente que cualquier otro dispositivo de punta de ala en el mercado, porque el aumento efectivo de la envergadura es \u00fanicamente equilibrado entre las partes superior e inferior del Winglet<\/em>\u201d.<\/p>\n

Unos meses despu\u00e9s, en agosto del mismo a\u00f1o, decidieron anunciar de manera oficial al nuevo elemento, llam\u00e1ndolo \u201cSplit Scimitar Winglet<\/em>\u201d, o \u201cWinglet cimitarra dividida\u201d por su aspecto de una espada tipo cimitarra dividida en dos, o una \u201cV\u201d.<\/p>\n

Antecedentes<\/strong><\/h3>\n

El ingeniero de la Mc Donnell Douglas, Robb Gregg, que cuando \u00e9sta se fusion\u00f3 con Boeing en 1997, pas\u00f3 a ser jefe de aerodin\u00e1mica, hab\u00eda sido pionero en la instalaci\u00f3n de Winglets en aviones a mediados de la d\u00e9cada de 1980, en una aeronave MD-11, un modelo mejorado del DC-10, al que en sus \u00faltimas versiones se le agregaron superficies verticales en las puntas de ambas alas, y adem\u00e1s se le adosaron aletas inclinadas hacia abajo, un poco m\u00e1s adelantadas que las verticales, para mejorar las condiciones de entrada en perdida a bajas velocidades. Mc Donnell Douglas tambi\u00e9n hab\u00eda previsto dotar de esta nueva configuraci\u00f3n de Winglets en sus modelos MD-12, una revolucionaria aeronave de 4 motores y dos pisos, que nunca lleg\u00f3 a producirse en serie.<\/p>\n

Es as\u00ed que en 2011 Gregg propone utilizar estos elementos ya usados en el MD-11 para mejorar las prestaciones de las \u00faltimas versiones del Boeing 737, dotados de \u201cBlended Winglets<\/em>\u201d, que demostraron un rendimiento un poco inferior a los Sharklets<\/em> de Airbus. En principio, la Boeing estaba reticente a incorporar estos elementos a sus dise\u00f1os del 737 MAX, pero Gregg insisti\u00f3 y aport\u00f3 datos de estudios sobre modelos fuidodin\u00e1micos realizados en computadora, que predec\u00edan las caracter\u00edsticas y la resistencia aerodin\u00e1mica de manera precisa. Ensayos en t\u00fanel de viento comprobaron estas predicciones, y en diciembre de 2013 Boeing decide incorporar estos nuevos dise\u00f1os de Winglets a sus Boeing 737 MAX.<\/p>\n

Estos nuevos dispositivos, eran b\u00e1sicamente dos Winglets: Uno, con un diedro positivo, igual que un Winglet convencional, y el otro, con diedro negativo, era un poco m\u00e1s peque\u00f1o que el superior, y dado que ambos cuentan con sus extremidades ahusadas, y con una curvatura hacia atr\u00e1s, semejantes a la hoja de una cimitarra, es por eso que el fabricante los llam\u00f3 \u00abscimitars<\/em>\u00ab. Esta nueva generaci\u00f3n de Winglets fue el resultado de sumar el trabajo independiente de Aviation Partners y Boeing. Un dato curioso es que estos nuevos elementos, si bien fueron dise\u00f1ados en Estados unidos, se construyeron en Austria.<\/p>\n

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N\u00f3tese el nuevo dise\u00f1o del \u201cSplit Scimitar Winglet\u201d en un Boeing 737-800 (foto: Javier Vera).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los \u201cSplit scimitar Winglets<\/em>\u201d trabajan de manera similar a los convencionales, pero, a diferencia de estos \u00faltimos, dividen<\/em> la corriente de aire del extrad\u00f3s y el intrad\u00f3s, derivando la corriente de aire superior hacia arriba, y mezcl\u00e1ndola con el aire circundante del intrad\u00f3s del Winglet superior; el aire que viene del intrad\u00f3s del ala, en cambio, es dirigido por el Winglet inferior a mezclarse con la porci\u00f3n de aire inferior, y ambas superficies generan una fuerza de sustentaci\u00f3n, al mismo tiempo que disminuyen la resistencia inducida. Esta sustentaci\u00f3n extra, hace que con un ala de una determinada envergadura su sustentaci\u00f3n total sea equivalente a un ala m\u00e1s larga. Este mismo efecto ya lo vimos en cap\u00edtulos anteriores que se obten\u00eda con los Winglets convencionales, pero en este caso el efecto es mayor.<\/p>\n

En la imagen siguiente vemos una representaci\u00f3n del recorrido aproximado de las corrientes de aire en esta clase de elementos:<\/p>\n

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Recorrido del flujo de aire alrededor de un Split Scimitar Winglet. N\u00f3tese las formas curvas caracter\u00edsticas de una cimitarra en sus puntas.<\/figcaption><\/figure>\n
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Continuando con el art\u00edculo anterior, hoy veremos m\u00e1s modelos y variantes que fueron apareciendo a medida que el conocimiento y los ensayos en t\u00fanel de viento fueron mejorando el dise\u00f1o original de Whitcomb. Tambi\u00e9n veremos una breve historia de c\u00f3mo los Winglets cruzaron el atl\u00e1ntico, y en Europa se transformaron en \u201cSharklets\u201d. 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