{"id":4796,"date":"2013-04-24T16:00:00","date_gmt":"2013-04-24T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4796"},"modified":"2013-04-26T16:17:29","modified_gmt":"2013-04-26T15:17:29","slug":"la-industria-aeronutica-argentina-vs-brasilea-iv-la-estrategia-productiva","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-industria-aeronutica-argentina-vs-brasilea-iv-la-estrategia-productiva\/","title":{"rendered":"La industria aeronáutica argentina vs. brasileña (IV): La estrategia productiva"},"content":{"rendered":"
El principal avi\u00f3n en fabricaci\u00f3n actualmente en FAdeA es el IA-63 Pampa II (foto: Guillermo Sentis).<\/figcaption><\/figure>\n

La estrategia de producci\u00f3n representa un aspecto central de un Modelo Industrial de Desarrollo. Por eso, en este art\u00edculo nos parece adecuado presentar algunos hechos sobre el mismo, de manera complementaria a lo se\u00f1alado sobre la organizaci\u00f3n industrial. <\/p>\n

Estrategia de producci\u00f3n<\/h2>\n

A pesar de inscribirse en un contexto pol\u00edtico desfavorable, entre 1930 y 1936 la FMA llev\u00f3 adelante una experiencia muy importante. En ese entonces, se puso en pr\u00e1ctica un \u201cprograma\u201d que no s\u00f3lo apunt\u00f3 a la fabricaci\u00f3n de aviones de origen nacional, sino que ensay\u00f3 una suerte de campa\u00f1a publicitaria enfocada en subrayar las cualidades de los aviones con la finalidad de poder comercializarlos. As\u00ed surgi\u00f3 una l\u00ednea a\u00e9rea llamada Aero Argentina que estableci\u00f3 una ruta entre Buenos Aires y C\u00f3rdoba. Es oportuno decir que en este emprendimiento subyac\u00eda embrionariamente la idea de transformarla en la empresa que adquiriera en un futuro los aviones de la FMA. Si en los inicios la producci\u00f3n bajo licencia hab\u00eda permitido un importante aprendizaje para el personal, este nuevo desaf\u00edo implicaba a\u00fan m\u00e1s. <\/p>\n

Sin embargo, las presiones de quienes se opon\u00edan a esta pol\u00edtica se hicieron sentir. Sus reclamos fueron en aumento gener\u00e1ndose una situaci\u00f3n de virtual enfrentamiento hasta llegar al a\u00f1o 1935, cuando se realiz\u00f3 una interpelaci\u00f3n al ministro de Guerra en la C\u00e1mara de Diputados del Congreso Nacional cuyo resultado fue, a partir de 1936, el retorno a la fabricaci\u00f3n bajo licencia. <\/p>\n

Aqu\u00ed es interesante hacer un par\u00e9ntesis para volver por un momento al caso de Brasil para trazar un paralelo con una pol\u00edtica que tiene una similitud particular con lo anterior, aunque naturalmente en otro entorno tecnol\u00f3gico. En el a\u00f1o 1975 el Ministerio de Aeron\u00e1utica de ese pa\u00eds cre\u00f3 a trav\u00e9s del Departamento de Aviaci\u00f3n Civil (DAC), el Sistema Integrado de Transporte A\u00e9reo Regional (SITAR). El sistema divid\u00eda al pa\u00eds en diferentes regiones en las cuales una empresa espec\u00edfica atend\u00eda las rutas a\u00e9reas con el resto. Esta iniciativa fue apoyada por legislaci\u00f3n de est\u00edmulo que al poco tiempo comenz\u00f3 a evidenciar sus efectos. Esto no solo permiti\u00f3 demostrar la performance de las aeronaves, sino que estuvo acompa\u00f1ado por la compra obligatoria de las agencias y organismos estatales de parte de la producci\u00f3n de EMBRAER. Sobre la base de esta garant\u00eda en el mercado interno, la empresa se concentr\u00f3 en el mercado internacional. <\/p>\n

Nuevamente en el caso de Argentina, otra experiencia para analizar son los efectos multiplicadores reales que fueron reflejo de la pol\u00edtica que se implement\u00f3 bajo la conducci\u00f3n del Brigadier San Mart\u00edn. A prop\u00f3sito de los avances logrados bajo su direcci\u00f3n, se gener\u00f3 una red concebida en funci\u00f3n de los criterios de la movilizaci\u00f3n industrial, conformando un sistema tecnol\u00f3gico basado en tres objetivos: \u201cCrear (\u2026) un n\u00facleo de creaci\u00f3n de conocimiento con capacidades de testeo y conexiones con la formaci\u00f3n t\u00e9cnica y universitaria aeron\u00e1utica incrementando la secci\u00f3n de investigaci\u00f3n y desarrollo (I+D); Desarrollar materiales locales y adaptarlos a las tecnolog\u00edas existentes; Desarrollar una red de proveedores y promover la creaci\u00f3n de industrias<\/em>\u201d. Entre los logros se observa el desarrollo, en forma planificada, de nuevas tecnolog\u00edas y la generaci\u00f3n de una red de industrias de apoyo, desarroll\u00e1ndose proveedores privados de partes de motor y de avi\u00f3n. <\/p>\n

Taller de motores de la Fabrica Militar de Aviones (foto: archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Hasta 1944 el criterio era el de construir \u00edntegramente en la FMA las realizaciones que se hac\u00edan en sus talleres. Desde ese a\u00f1o, aunque por un breve per\u00edodo, se convoc\u00f3 a los privados a participar llegando a conformar en 1952 un polo constituido por 322 firmas. Seg\u00fan C\u00e9sar Arreguez, \u201cEn su fundaci\u00f3n el concepto de fabricaci\u00f3n utilizado en la FMA fue vertical, todos los componentes se hac\u00edan dentro de la f\u00e1brica o se importaban pero no hab\u00eda una pol\u00edtica de desarrollo de proveedores<\/em>\u201d. <\/p>\n

En el nuevo esquema, los talleres privados eligieron las partes que estimaban en capacidad de producir tanto del avi\u00f3n como del motor. La F\u00e1brica los asisti\u00f3 t\u00e9cnicamente y en algunos casos tuvieron apoyo financiero. Esta transformaci\u00f3n posibilit\u00f3 el nacimiento de peque\u00f1as y medianas empresas metalmec\u00e1nicas as\u00ed como de sectores relacionados con la actividad aeron\u00e1utica que entregaron piezas, subconjuntos y conjuntos de planeador, motor, trenes de aterrizajes y otros componentes. El resultado fue que \u201ceste nuevo sistema reemplaz\u00f3 por un tiempo al sistema anterior, o mejor dicho al subsistema dependiente de los sistemas tecnol\u00f3gicos externos, en el cual solo se armaron aviones de dise\u00f1o europeo o norteamericano bajo licencia y con la provisi\u00f3n de los insumos y piezas cr\u00edticas<\/em>\u201d. <\/p>\n

La situaci\u00f3n brasile\u00f1a<\/h2>\n

En el caso de Brasil, para comprender el perfil que caracteriz\u00f3 a esta industria son esenciales tres hitos que fueron delineando el camino que luego tomar\u00eda EMBRAER: en 1934 el Primer Congreso de la Industria Aeron\u00e1utica cuyo objetivo fue esbozar los lineamientos de una pol\u00edtica de fomento para la aviaci\u00f3n militar y civil, para la investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y la instalaci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica en Brasil. En 1949 el Segundo Congreso produjo un documento que sostiene por un lado, la \u201cnecesidad del desarrollo de proyectos adaptados a las condiciones espec\u00edficas brasileras<\/em>\u201d, pero que tambi\u00e9n atendiese las particularidades de la propia regi\u00f3n, de Australia, Canad\u00e1 y el continente africano. Por otro lado, propone una pol\u00edtica de encomiendas por parte del Ministerio de Aeron\u00e1utica que permitiera generar econom\u00edas de escala para los empresarios nacionales que atravesaban entonces un complejo escenario. En 1955 el Tercer Congreso, cuyo eje principal fue el an\u00e1lisis de las experiencias en el sector, manifiesta la preocupaci\u00f3n por la falta de una planificaci\u00f3n comercial que fuera capaz de garantizar la continuidad de las actividades con base en el mercado privado. En el debate, se reconoce al avi\u00f3n como el medio de transporte imprescindible para la integraci\u00f3n nacional. Las distintas perspectivas coincid\u00edan en que el financiamiento del Estado era indispensable para el fomento de la industria. <\/p>\n

Uno de los primeros Bandeirante en la l\u00ednea de producci\u00f3n (foto: EMBRAER).<\/figcaption><\/figure>\n

El Bandeirante fue el avi\u00f3n que dio origen a EMBRAER. Este hab\u00eda sido fue un proyecto concebido en 1965. En aquel entonces, el estudio del \u201cmercado potencial\u201d indicaba que el transporte entre peque\u00f1as ciudades era pr\u00e1cticamente desatendido por las grandes constructoras de aviones para fines de los a\u00f1os \u201860. En funci\u00f3n de ello, constituy\u00f3 una aeronave que adem\u00e1s de atender las necesidades propias del pa\u00eds, se present\u00f3 como la \u00fanica opci\u00f3n, al menos hasta ese momento, para otras regiones del mundo. Sus cualidades representaron la principal ventaja comparativa que facilit\u00f3, en el contexto de las crisis del petr\u00f3leo de los setenta (1973 y 1979), el ingreso de la aeronave a los mercados europeos y norteamericano. Simult\u00e1neamente con el dise\u00f1o del aparato, el n\u00facleo fundador necesitaba definir seg\u00fan qu\u00e9 forma ser\u00eda industrializada su producci\u00f3n. Por ello, al vuelo del primer prototipo en 1968 le siguieron los desaf\u00edos de la fabricaci\u00f3n en serie. La necesidad de organizar una estructura empresarial con la capacidad de emprender esta tarea se hac\u00eda imprescindible. Roberto Bernardes dice que desde el principio se reconoci\u00f3 que era imperioso restringir la integraci\u00f3n vertical en la fabricaci\u00f3n, para evitar el riesgo de una fragmentaci\u00f3n excesiva de las operaciones comerciales. <\/p>\n

Entonces, el Directorio comprendi\u00f3 que la construcci\u00f3n \u00fanicamente de aeronaves militares (el Bandeirante fue dise\u00f1ado como tal) era un modelo inviable en el mediano plazo. Frente a esta situaci\u00f3n, se decidi\u00f3 la concentraci\u00f3n en aviones civiles para respaldar la producci\u00f3n de aviones militares. Las Fuerzas Armadas de Brasil junto a la Federaci\u00f3n de Industrias de San Pablo participaban desde 1965 del Grupo Permanente de Movilizaci\u00f3n Industrial, en el cual EMBRAER estableci\u00f3 una estrecha colaboraci\u00f3n con empresas del sector privado brasile\u00f1o, que proporcionaron una fracci\u00f3n cada vez mayor de los componentes finales. <\/p>\n

La estrategia de acuerdos y alianzas que comenz\u00f3 ya en 1970 y se extendi\u00f3 a lo largo de las d\u00e9cadas (incluyendo la experiencia con Argentina desde mediados de los \u201980 hasta principios de los \u201990 con el CBA123) coadyuv\u00f3 progresivamente tanto en el perfeccionamiento de las propias capacidades, entre ellas las m\u00e1s modernas t\u00e9cnicas de producci\u00f3n en serie, hasta en sus posibilidades de exportar. Sobre lo primero debe subrayarse la importancia que tienen las relaciones entre empresas en este tipo de industrias, que involucran tanto instituciones y \u00f3rganos reguladores nacionales e internacionales como a los propios gobiernos. <\/p>\n

Trabajo de remachado en el interior de un E-Jet durante la contraccion del fuselaje (foto: EMBRAER).<\/figcaption><\/figure>\n

En el ingreso a los mercados europeo (1977) y norteamericano (1978) emergen puntos interesantes. En primer lugar, las ventajas de la interacci\u00f3n entre agencias gubernamentales en la consecuci\u00f3n de un objetivo (en las negociaciones el Ministerio de Relaciones Exteriores fue un actor central por ejemplo), como as\u00ed tambi\u00e9n el rol que juegan los Estados como sost\u00e9n de sus empresas en el mercado mundial. En segundo lugar, se comprob\u00f3 que la identificaci\u00f3n de una aeronave concebida para las propias necesidades nacionales pudo articularse con un mercado en expansi\u00f3n. El m\u00e9rito de la direcci\u00f3n de EMBRAER ha sido comprender las potencialidades de ese segmento y ser capaz de concentrarse en este para explotarlo, mientras desarrollaba en paralelo proyectos de aviones militares. Por \u00faltimo, cierta flexibilidad en la estrategia empresarial que supo adaptarse a necesidades que fueron irrumpiendo en el propio proceso. <\/p>\n

En relaci\u00f3n a los impuestos, resulta importante precisar en qu\u00e9 consistieron, ya que los mismos presentan aspectos positivos y negativos. Por un lado, la legislaci\u00f3n que favoreci\u00f3 a la empresa fue el Impuestos a los Productos Industrializados (IPI) y una reducci\u00f3n del 4% del Impuesto sobre Circulaci\u00f3n de Mercader\u00edas (ICM). Sin embargo, la baja tasa del ICM perjudic\u00f3 la competencia de sus productos con otras aeronaves importadas dentro de Brasil. En cuanto al IPI, se trataba de un gravamen federal, pero los compradores, fueran empresas o personas, no estaban exentos del pago del Impuesto sobre Servicios (ISS) que era de car\u00e1cter municipal. <\/p>\n

En virtud de este entramado fiscal que gener\u00f3 condiciones desventajosas para la comercializaci\u00f3n dentro del pa\u00eds de la producci\u00f3n nacional y que a\u00fan en la actualidad no fueron superadas, ayudan a explicar el desbalance porcentual entre los aviones vendidos en el mercado interno y en el internacional. Es decir, la empresa utiliz\u00f3 los instrumentos que favorec\u00edan la exportaci\u00f3n pero en el pa\u00eds estos mecanismos no eran tan favorables por lo cual pudo vender muchos m\u00e1s aviones en distintas partes del mundo que en el propio Brasil. <\/p>\n

Conclusiones<\/h2>\n

En resumen, en este caso uno de los problemas centrales ha sido que la base industrial para fabricar ciertos subsistemas tecnol\u00f3gicos no estaba desarrollada localmente. En consecuencia, una parte significativa de los componentes y equipos necesarios proven\u00edan del exterior. Ello refleja las debilidades y limitaciones derivadas de la estrategia de industrializaci\u00f3n por sustituci\u00f3n de importaciones que eligieron nuestros pa\u00edses. <\/p>\n

En el caso argentino, se agrega a lo anterior que la \u201cintegraci\u00f3n vertical\u201d, estrategia que caracteriz\u00f3 gran parte de la historia de la FMA, revela una problem\u00e1tica que ya planteamos, esto es, su falta de conexi\u00f3n con la estructura productiva. De hecho, refleja el desarrollo aislado y la falta de integraci\u00f3n como un rasgo com\u00fan del primer ciclo de industrializaci\u00f3n de este pa\u00eds. <\/p>\n

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La estrategia de producci\u00f3n representa un aspecto central de un Modelo Industrial de Desarrollo, y la fabricaci\u00f3n de productos aeron\u00e1uticos un tema complejo. Muchos agentes deben intervenir para llegar a obtener un resultado final exitoso, y debe actuarse de forma coordinada en innumerables \u00e1mbitos. Cuando las metas son alcanzadas, los r\u00e9ditos del desarrollo logrado no solo abarcan a la industria aeron\u00e1utica, si no a mucho otros estamentos del tejido industrial, t\u00e9cnico, cient\u00edfico, comercial y financiero del pa\u00eds en cuesti\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"author":32,"featured_media":5088,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6],"tags":[12,28],"class_list":["post-4796","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","tag-aeromilitaria-argentina","tag-industria-aeronautica-de-brasil"],"yoast_head":"\nLa industria aeronáutica argentina vs. brasileña (IV): La estrategia productiva - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-industria-aeronutica-argentina-vs-brasilea-iv-la-estrategia-productiva\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La industria aeronáutica argentina vs. brasileña (IV): La estrategia productiva - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"La estrategia de producci\u00f3n representa un aspecto central de un Modelo Industrial de Desarrollo, y la fabricaci\u00f3n de productos aeron\u00e1uticos un tema complejo. 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